Képzeljen el egy olyan jövőt, amelyben az elektromos autók már nem kényszerülnek megállni, hogy feltöltsék akkumulátoraikat. A „Charge as you Drive” projekt azt ígéri, hogy gyökeresen megváltoztatja az elektromos autók autonómiájáról és az infrastruktúra kezeléséről alkotott véleményünket. A francia kísérlet a fővárostól délnyugatra, az A10-es autópályán zajlik. Itt, egy 2 kilométeres szakaszon, az útfelület alatt tekercseket telepítettek, amelyek lehetővé teszik az elektromos járművek fizikai érintkezés nélküli feltöltését. A rendszer akár 200 kW energiát is képes leadni, amivel az akkumulátor töltése 20%-ról 50%-ra mindössze 10 percet vesz igénybe. Az előnyök nyilvánvalóak: a felhasználó kényelme, a kényszerített megállások nélküli folyamatos haladás (ami az áruszállítást is megkönnyítené) és az autók autonómiájának növelése. Az első eredmények azt mutatják, hogy a technológia működik. Ám a beruházás igencsak költséges, ez a 2 kilométeres szakasz 26 millió euróba került. A központi kérdés tehát mindenekelőtt gazdasági és politikai: hajlandóak-e a kormányok milliárdokat befektetni a fő autópálya-artériák felszerelésére ezzel a technológiával? A válasz az egyes országok energetikai kontextusától függően változik. Franciaországban, ahol a villamos energia több mint 90%-a nukleáris és megújuló forrásokból származik, a beruházás könnyebben indokoltnak tűnik. A rendszer, az első tesztek szerint, remekül működik. De van néhány kritikus kérdés, amelyet figyelembe kell venni. A töltőoszlopok jelenleg egyszerűbb és olcsóbb megoldást jelentenek Környezetvédelmi szempontból az útközben történő töltés csökkentheti a nagy kapacitású akkumulátorok iránti igényt. A könnyebb járművek kisebb környezeti hatást jelentenének maguknak az akkumulátoroknak a gyártásával kapcsolatban. De természetesen csak a tisztán előállított energia, ami garantálhatja a kibocsátás valódi előnyeit. Egy másik nagy kihívás a szabványosítás. Az elektromos autók gyártóinak együtt kell működniük a közös szabványok kidolgozása érdekében. Végső soron ez az innováció izgalmas perspektívát jelenthet, amely valószínűleg kiegészíti, nem pedig felváltja a jelenlegi díjszabási ökoszisztémát. Forrás: autoblog.it  

Hogy néz ki?  A Farizon, Kína egyik vezető elektromos haszongépjármű-márkája (anyacége a Volvót és a Lotust is birtokló Geely) tavaly hivatalosan is megérkezett Magyarországra. Kezdetben két modellje kapható nálunk. A tesztelt hátsókerék-hajtású V6E egy N1 kategóriájú elektromos haszongépjármű furgon, amely ideális városi kiszállításra. Üres tömege 16 mázsa kilogramm (össztömege 27 mázsa), hasznos teherbírása 11 mázsa. A raktere 5,9 köbméteres, belső méretei 2800 x 1730 x 1320 milliméter. Szögletes formaterve nagyon egyszerű, de az ismeretlenség homályából nagy érdeklődésre tartott számon a kocsi, a népek rendesen megbámulták. A nappali fények LED-esek, a tompított és a távolsági fényszórók külön kelyhekben kaptak helyet, hangsúlyozva a Farizon V6e fura szerzetszerűségét és rovarszerű ábrázatát.  A dísztárcsa nélküli acélfelnik esztétikailag a régmúltat idézik, viszont tartósak és olcsón karbantarthatók. Az olyan apróságok, mint a klasszikus ereszcsatornák az oldalsó tolóajtók felett (az autón van ilyen, jobb oldalon található), azt mutatják, hogy valaki gondolt a praktikumra. Amikor esik az eső, nem fog a nyakunkba ömleni a víz, miközben árut pakolsz. Ki is fogtam a kocsival egy durva nyári zivatart, a hangos doboláson kívül nem volt semmi zavaró - pedig elsőre azt hittem, hogy nem vízálló… Sőt, még a kicsiny ablaktörlők is jól (és hangosan) dolgoztak.  A hátsó ajtók 270 fokban nyílnak, és egy mágnes tartja őket a helyükön, valamint egy mechanikus támaszték (kampó) is van, amely 90 fokos szögben tartja meg őket. A 4,86 méter hosszú, 1,7 méter széles és 2 méter magas Farizon V6e rakterének belső térfogata hat köbméter, hossza 282 centi a padló mentén. A kocsi tengelytávja 3,1 méter. A rakodófelület 540 milliméter magasan van a talajtól.  A sárvédők közötti szélesség 118 centiméter, ami nem elég egy szabványos euro raklapnak, de az alumínium csúszásgátló padló némileg kompenzálja ezt a hiányosságot. Az egytonnás teherbírás több mint elegendő ehhez a típusú furgonhoz. Kár viszont, hogy nem megfelelő számú szilárd rögzítési pont áll rendelkezésre. Jó pont, hogy jobboldalon van tolóajtónk.  A puritán (kőkorszaki) utastér nem titkolja, hogy ez egy igazi munkagép, de azért akadnak váratlan meglepetések is. A pvc-borítású vezetőülés nemcsak fűthető, hanem szellőztethető is, ami ritkaságszámba megy ebben a kategóriában, különösen ebben az árkategóriában. A fűthető kormánykerék és a hatékony légkondicionáló további kényelmet biztosít a vezetőnek. Nem lehet viszont hőfokot állítani és a kormány is fix. Szerencsére a kilátás jó, bár a tolatókamera túl mélyre néz, párszor majdnem ütköztem a rossz térlátása miatt. Az utastéri műanyagok kemények, sorjásak, és változatos textúrájúak, minőséget ne keressünk ott, ahol nincs. A fedélzeti információs és szórakoztató rendszer meglepően egyszerű egy kínai autóhoz képest. A 10,1 hüvelykes központi képernyőn elsősorban a tolatókamera képe jelenik meg (gyenge minőségben). Okostelefon csatlakoztatása kábellel, a Carbit Link alkalmazáson keresztül lehetséges, a telefon teljes képernyős tükrözésével. A megoldás működik, de közel sem olyan jó, mint az Android Auto vagy az Apple CarPlay. Bluetooth-kapcsolattal tudjuk a telefonjainkat intézni és zenét is hallgathatunk a doboz hangszórók (kettő van) nagyon csúnyán szólnak. USB A csatlakozóból kettő is van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető.  Hogy megy?  A járműben a Debrecenben gyárat építő CATL LFP (lítiumvas-foszfát) 42 kWh-s teljesítményű, léghűtéses akkumulátora adja az energiát. A jármű WLTP szerinti kombinált hatótávolsága 195 kilométer (városban 260 kilométert ígér). Teljesen feltöltve legfeljebb 218 kilométert tehetünk meg vele a fedélzeti számítógép tanúsága szerint. Hogy a fogyasztása mennyi, az nem derül ki, a fedélzeti számítógép ezt az infót nem osztja meg velünk. De a 190-200 kilométer úgy is bevállalható, ha éppen szállítunk vele, jómagam egy Budapest-Várgesztes oda-vissza fuvarral bizonyítottam ezt. Klímával és lassan, legfeljebb 80 kilométer/órával hajtva. Az eco, azaz takarékos mód korlátozza a végsebességet, ha lepadlózzuk sem megy nyolcvannál többet.   A villanymotor csúcsteljesítménye 136 lóerő, maximális forgatónyomatéka 220 Nm. Ez nem valami lenyűgöző teljesítmény, de városi szállításhoz kellő rugalmasságot és élénkséget biztosít a forgalomban. A kocsi maximális sebessége 110 kilométer/óra, magam 100 fölött nem hajtottam sokat - kicsit félelmetes a teljesen esetleges kormány- és futómű miatt. A teherkocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 18,1 másodperc alatt gyorsul fel. Háromféle energia-visszanyerési szint és a korábban említett takarékos mód is elérhető.  AC töltővel az akkumulátor töltése jó esetben 6-7 órát vesz igénybe, míg egy gyorsabb DC töltővel 20-ról 80 százalékra körülbelül 50 perc alatt feltölthető.  Autópályán 90-100 kilométer/óra átlagsebességgel reálisan körülbelül 130-140 kilométert lehet megtenni újratöltés nélkül.  Milyen vezetni?  Egyszerű, mint a faék és úgy is megy. Néha félelmetes, mint például amikor Pesterzsébeten ráfordulunk a Gubacsi-hídra, kapar a hátsó kerék és egy pillanatra megáll az autó, képtelen haladni, majd  20-30-cal cammog, amíg aztán újra lesz tapadás. Csak ne jöjjön a Baross utca felől egy busz, vagy kamion… A felfüggesztés (elöl MacPherson, hátul öt lapos laprugóköteg) merev a nehéz terhek kezeléséhez, így az üres furgon jobban elnyeli az egyenetlenségeket. A kormányzás túl könnyű, nagyon indirekt, az egyenesfutás szerencsére megfelelő. Jól kilátunk az autóból, rövid az orra és hosszú a feneke, de könnyen manőverezhető szűk városi körülmények között. A szél- és gördülési zaj nagyobb sebességnél (hatvannál) nagyon zavaró, de városi környezetben alacsony marad. Azoknak a vállalatoknak, amelyek olcsó, hatékony, környezetkímélő és tágas, maximális üzemanyag-takarékosságú szállítójárművet keresnek, a Farizon V6e verhetetlen ajánlat. 15"-os acél kerekek, manuális klíma, LED-es nappali menetfény, 10,1"-os érintőképernyő, 7"-os digitális műszerek, valódi bőrrel kárpitozott ülések, fűthető és szellőztethető vezetőülés, fűthető kormánykerék, tolatókamera, csúszásgátló alumínium padló a raktérben... Mennyibe kerül?  Verhetetlen az ára, 8,2 millió forint a nettó, 10,4 millió forint a bruttó ára, amelyhez hasonlót (nem kínait) egyelőre nem nagyon találunk a magyar piacon. A garancia az akkumulátorokra 300 ezer kilométer vagy hat év, opcionálisan további 2 évvel meghosszabbítható. Az elektromos nagyfeszültségű rendszerre (például fedélzeti töltő, motorvezérlő elektronika) öt év vagy 200 ezer kilométer, az autó többi részére pedig három év vagy 100 ezer kilométer garancia érvényes. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Twingo 1992-es megjelenése óta a városi közlekedés egyik legkedveltebb szereplője: játékos formák, vidám karakter és meglepő praktikusság jellemezte. Az új elektromos változat ezt a szellemiséget viszi tovább – korszerű formában és megfizethető áron. A Renault ígérete szerint a modell 20 000 euró alatti áron érkezik majd (támogatások előtt), ami az elektromos városi autók piacán különösen versenyképes ajánlatnak számít. A jó hangulat és az élmény pedig alapfelszereltség. Az utastérben a márka új generációs, vízszintes elrendezésű OpenR Link duál kijelzője teremt modern hangulatot: a 7” digitális műszeregység és a 10” központi érintőképernyő. A Google-integrációval rendelkező OpenR Link (a techno felszereltségen) elsőként jelenik meg városi kisautóban. Ez a multimédiás rendszer a nagyobb kategóriák technológiáját hozza el a Twingóba, jelentősen megkönnyítve a mindennapi használatot. A 2,49 méteres tengelytáv és a buborékszerű karosszéria kategóriaelső helykínálatot biztosít: akár 160 mm hátsó lábtér, max. 360 literes csomagtér, okos, sínen csúsztatható hátsó ülések már az alapmodellben. A mindennapi vezetést segíti a One Pedal funkció is (a techno felszereltségen), amely erős rekuperációval akár fékpedál használata nélkül lassítja és megállítja az autót – különösen hasznos városi forgalomban. Az új Twingo E-Tech electric 2026 elején kerül piacra, és várhatóan jelentős szereplője lesz az európai elektromos városi mobilitásnak. Az új modellről korábban itt írtunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Frissítés: Három kamion karambolozott az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, Lébény és Károlyháza között, a 147. kilométer közelében. Utoléréses baleset történt, amelyhez a lébényi és a győri hivatásos tűzoltókat riasztották. A helyszínen vannak a mentők is, az érintett sztrádaszakaszon egy sávon halad a forgalom. Korábban írtuk: Az M5-ös autópályán a lajosmizsei önkormányzati tűzoltók végzik a műszaki mentést a balesetnél, amelyhez a mentőket is riasztották. Az érintett sztrádaszakaszt teljes szélességében lezárták. Az Útinform legfrissebb híre szerint a torlódó kocsisor már meghaladta az 5 kilométert. Újhartyán térségében munkavégzés nehezíti a közlekedést a 40-es km-nél. A főváros felé vezető oldalon csak egy sáv járható, a torlódás itt 2-3 km. Van baj és nagyobb torlódás máshol is, az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Tata és Biatorbágy között, a 66-os km-től a 20-as km-ig, több helyen 5-10 km-en keresztül torlódik a forgalom. Ilyen szakaszok a Tata - Tatabánya, Szárliget, Óbarok, Herceghalom - Biatorbágy. Annak, aki személyautóval Budapest felé tart, érdemes az átterelt belső sávot választania, ha egy közbenső település a célja, akkor az 1-es főúton kerülhet. Szintén az M1-es autópályán egy műszaki hibás kamion vesztegel Lébény térségében. A 153-as km-nél a forgalom csak egy sávon halad a Hegyeshalom felé vezető oldalon. Az M7-es autópályán munkavégzés miatt torlódik a forgalom Érd térségében. A 20-as km-nél a kocsisor meghaladta a 3 km-t a főváros felé vezető oldalon. A 77-es főúton Nemesvámos térségében egy kamion lerobbant a 650-es km-nél. Az érintett útszakaszon a forgalom félpályán halad.