Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 2194-en lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468 ezer forint. Három sofőr 140.000 forintos bírságra számíthat: ők 50 km/h helyett 100-zal, 101-gyel és 103-mal hajtottak. A vármegyékben egy hét alatt 71 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben huszonhatan sérültek meg. Az egyenruhások 25 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; közülük hárman okoztak balesetet. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, vezetői engedélyüket minden esetben bevonják. A gyalogosok – a két keréken közlekedők mellett – a közlekedés legvédtelenebb résztvevői, hiszen védelmüket semmilyen külső eszköz nem látja el. Elütésük során a legtöbb esetben bekövetkezik a személyi sérülés, és csak annak a súlyossága a kérdés. Ez a különös sérülékenység indokolja, hogy a közlekedés több résztvevője kiemelten figyeljen rájuk. Azonban a gyalogosoknak is vannak kötelezettségeik. Múlt hétfőn este Kecskeméten, a Batthyány utcán egy 82 éves asszony át akart menni a négysávos úton, de ehhez nem a kijelölt gyalogos átkelőhelyet választotta. Áthaladása során egy autós nekiment, a idős nő pedig súlyos sérülést szenvedett. Kérünk minden gyalogost, ha van a közelben, belátható távolságon belül zebra, válassza azt az úton történő átkeléshez! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az OPEC+ csoport folytatta a termelés növelését, amelyhez a líbiai, venezuelai és nigériai kitermelés erős növekedése is hozzájárult. A termelés éves emelkedése idén várhatóan napi 3 millió hordó lesz, 2026-ban pedig további 2,4 millió hordó. A nem OPEC-tagok, köztük az Egyesült Államok, Brazília, Kanada, Guyana és Argentína is bővítik a termelést, így a hozzájárulásuk 2025-ben és 2026-ban 1,6 illetve 1,2 millió hordó körül alakul. A kereslet szintén növekszik, de mérsékeltebb ütemben, mindkét évben körülbelül napi 700 ezer hordóval. Az olajpiacon tapasztalható túlkínálat miatt az idei év elejétől kezdve a készletek számottevően emelkednek, különösen a tengeren tárolt olaj mennyisége nőtt meg, ami számos térségben, így a Közel-Keleten és az amerikai kontinensen is rekord szintre ugrott. Az olajárak az év során nagyot estek, a Brent típusú olaj ára január elején még meghaladta a 74 dollárt hordónként, szeptember végére azonban 62,25 dollárra csökkent, majd október elején további árcsökkenés következett be a tengeri áruszállítások megnövekedett volumenei és a kereskedelmi korlátozások miatt. Az orosz energiainfrastruktúra elleni támadások és az Irán elleni szankciók miatt Oroszország finomítói kapacitása jelentősen csökkent, ami csökkentette az exportot és világméretű dízel- és repülőgép-üzemanyag-piaci feszültségekre vezetett. Ezzel párhuzamosan az európai, illetve az amerikai és szingapúri finomítói marzsok a legmagasabb szinteken állnak az elmúlt két évben. A keresleti oldalon a petrolkémiai szektor aktív bővülése várható, amely a 2025-ös és 2026-os évben lényegesen emeli az olajkeresletet. Ezzel szemben a közúti közlekedésből eredő üzemanyag-kereslet növekedése lefékeződik, főként a gazdasági lassulás, a növekvő járműhatékonyság és az elektromos járművek térnyerése miatt.  

Annak ellenére, hogy a villanyautók egyre kelendőbbek, a szakemberek már a jövő elektromos modelljein dolgoznak, és céljuk, hogy a meggyőző hatótáv, a gyors töltés és mostaninál kedvezőbb ár mihamarabb valósággá váljon. A Stellantis és partnerei áttörést értek el: az IBIS rendszer (magyarul az intelligens integrált akkurendszer) több fejlesztés egészét jelenti, és kézzel fogható előnyöket jelent a villanyautósok számára. Az IBIS ugyanis egyszerűbbé, hatékonyabbá és gazdaságosabbá teszi az elektromos hajtásláncot. Eddig az elméleti fejlesztések és a laboratóriumi tesztek zajlottak, most azonban egy Peugeot E-3008 fedélzetén valós körülmények között is vizsgázik a rendszer. Az új technológia piaci bevezetésére még 2030 előtt sor kerülhet. Az IBIS lényege, hogy az eddig különálló töltő- és inverteregységeket közvetlenül az akkumulátorba integrálja. Ez a látszólag egyszerű ötlet valójában óriási áttörést jelent, hiszen egyszerre takarít meg helyet, tömeget és energiát, miközben növeli a teljesítményt, és mérsékli a karbantartási költségeket. A Stellantis – amelyhez a Peugeot is tartozik – a TotalEnergies leányvállalatával, a Saft-tal közösen valósította meg a fejlesztést. A projekt franciaországi kutatási együttműködés keretében indult, és célja egy olyan energiatárolási és átalakítási megoldás megalkotása, amely egyszerre fenntarthatóbb, költséghatékonyabb és felhasználóbarátabb. Az IBIS számos előnnyel bír a jelenleg elterjedt elektromos architektúrákhoz képest. Az első, hogy az új rendszer ugyanakkora akkukapacitásból nagyobb hatótávot hoz ki, az eddigi mérések szerint az előny tíz százalék, azaz, ha az E-3008 példájánál maradunk, akkor két töltés között 40-60 kilométerrel autózhatunk majd többet. Városi forgalomban pedig, ahol jobban érvényesül a regeneratív fékrendszer előnye, a nyereség akár 15 százalék is lehet. Az sem elhanyagolható különbség, hogy a rendszer teljesítménye 15 százalékkal nő, azaz az IBIS-rendszerrel ellátott E-3008 210 helyett 240 lóerős lesz. S ki ne szeretne olyan autót, amelyik kevesebbet fogyaszt, miközben jobban megy? A második legfontosabb előny a napi használat során a gyorsabb töltés. Mivel az IBIS-rendszerű akkupakk a töltésnél is hatékonyabban működik, így kevesebb lesz a töltési veszteség, és felgyorsul az elektronok felvétele. Az eddigi tesztek azt mutatják, hogy az otthon jellemző 7 kW-os váltóáramú töltőn a korábbi hét helyett hat órára van szükség a töltéshez. Ha az ember otthon, éjszaka tölt, akkor ez nem jelent paradigmaváltást, mert az este töltőre dugott autó reggelig akár egy fél napot is tölthet a töltőre csatlakoztatva, a nyilvános töltőknél megnyert 15 százalékkal azonban sok időt lehet majd megtakarítani. Az IBIS előnyeinek ezzel még közel sincs vége. Azzal, hogy az egyébként külön dobozban lévő inverter és a fedélzeti töltő beköltözik az akkupakkba, körülbelül 40 kilóval csökken a teljes elektromos rendszer tömege (kisebb tömeg egyenlő kevesebb fogyasztás, nagyobb hatótáv és jobb gyorsulás), valamint felszabadul nagyjából 17 liternyi hely is. Ennyivel lehet nagyobb az utastér vagy a csomagtartó. S mivel kisebb kiterjedésű a műszaki tartalom, amit körül kell venni a karosszériával, a formatervezők is szabadabban dolgozhatnak, amikor a jövő Peugeot-it megalkotják. Legalább ennyire fontos, hogy az IBIS-nek köszönhetően az akkumulátor szerkezete átláthatóbb és könnyebben javítható, így csökkennek a javítási és karbantartási költségek, a technológiai idők. Mivel az új akkupakk moduláris felépítésű, lehetővé válik akár egy-egy cella kicserélése is (szemben azzal, hogy eddig cellahiba esetén egy sokkal drágább, teljes modult kellett pótolni), ha hiba lép fel. Emellett az IBIS rendszer része a bypass is, ami azt jelenti, hogyha a vezérlő elektronika hibás cellát érzékel, akkor azt kiiktatva, megkerülve megőrzi a teljes akkupakk működőképességét. Így az autó akkor is menetképes marad, ha egy cella meghibásodik – az autós pedig örül, ha autója megbízhatóbb, és kevesebb a bosszúság. Az IBIS akár évekkel is növelheti az akkucsomag teljes élettartamát. S ha az akkupakk hosszú szolgálat után annyit vesztett kapacitásából, hogy autóban már nem használható, állandó energiaellátási rendszerekben még évekig teheti a dolgát. A biztonság is javul: az új rendszer sokkal jobban kezeli a hőterhelést, és az eddigi próbák során harmadannyi volt a meghibásodás, mint a hagyományos rendszereknél. Nem véletlen, hogy a Stellantis vezető technológiai igazgatója, Ned Curic így fogalmazott: „Az egyszerűbb akkuszerkezet maga az innováció.” Az IBIS megtestesíti ezt a filozófiát: az elektromos hajtáslánc újragondolása nemcsak mérnöki bravúr, hanem közvetlenül érzékelhető előny minden egyes autós számára. Az IBIS fejlesztése nem áll meg a prototípusnál: a projekt második fázisában a Peugeot E-3008 fedélzetén a rendszer valós körülmények között bizonyít. Az IBIS nem kötődik egyetlen akkukémiához sem. Legyen szó a ma elterjedt lítium-ionról, az egyre népszerűbb lítium-vasfoszfátról vagy a jövő szilárdtest akkumulátorairól, a rendszer minden esetben ugyanezekkel az előnyökkel alkalmazható. Ráadásul a lehetőségek nem korlátozódnak az autóiparra. Az IBIS architektúra vasúti, repülési, hajózási és adatközponti alkalmazásokban is hasznosítható – vagyis nem túlzás azt mondani, hogy ennek a francia kutatási programnak az eredménye több iparágat lesz képes forradalmasítani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Karácsony Gergely Facebook-oldala Azt írta, hogy az új buszok környezetbarátok, akadálymentesek, tágasak és kényelmesek, továbbá még telefontöltő is van bennük. Bejegyzése szerint a következő hónapokban 65 új jármű érkezik, ezzel a BKV buszflottájának nyolc százaléka megújul. A főpolgármester úgy fogalmazott: "mert minden kormányzati kivéreztetési szándék ellenére sem vagyunk hajlandóak lemondani a közösségi közlekedés fejlesztéséről. Dolgozunk tovább egy zöldebb, élhetőbb Budapestért." MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!