Az első információk szerint a baleset éjfél körül történt. A járművet már a magyar oldalon is üldözte a rendőrség. Andau/Mosontarcsa község területén a járművet vezető, pakisztáni származású férfi elveszítette uralmát a jármű felett, és egy mezőgazdasági épület falának csapódott. A sofőr súlyosan megsérült, a járműből a tűzoltóknak kellett kiszabadítaniuk, majd mentőhelikopterrel a Wiener Neustadt/bécsújhelyi kórházba szállították. Tíz könnyebb sérült, köztük gyerekek A járműben további tíz ember tartózkodott, török és afganisztáni állampolgárok, köztük egy hét és egy tíz éves kislány. Őket mind illegálisan szállították be Ausztria területére. Valamennyien könnyebb sérüléseket szenvedtek, és bécsi, valamint Eisenstadt/kismartoni kórházakba szállították őket. A mentésben a mosontarcsai és a Tadten/mosontétényi tűzoltóság is részt vett, akik összesen öt járművel vonultak a helyszínre.    

Az elektromos autókról gyakran az jut eszünkbe, hogy innovatívak, de bonyolultak. A Peugeot ezt a téves nézetet állítja a fejet tetejére: a márka fejlesztéseinek célja az egyszerűség. Az akkumulátor-előfűtés például egy sokakat érintő problémára kínál praktikus megoldást. Hidegben ugyanis az akkumulátor belső kémiai folyamatai lassulnak, ezért az akkupakk a töltést is csak lassabban képes felvenni. Az E-3008 és E-5008 modellek esetében bevezetett rendszer húsz perc alatt akár tíz Celsius-fokkal növelheti az akkumulátor hőmérsékletét, így amikor a vezető a gyorstöltőhöz csatlakoztatja a járművet, a töltés már eleve kedvezőbb feltételekkel, azaz gyorsabb áramfelvétellel indul. Ennek a gyakorlati haszna az, hogy kevesebb időt kell várakozni a töltőponton. Az a villanyautós, aki rendszeresen megy hosszabb távokat, és közben nyilvános gyorstöltőknél tölti akkucsomagját, havonta akár öt-hat órát is megtakaríthat ezzel a megoldással. A rendszer praktikussága más szempontból is megmutatkozik. Nem a felhasználót terheli ugyanis a folyamat kezelése: a Trip Plannerrel megtervezett útvonal esetén az előfűtés automatikusan elindul, amint az autó közeledik a javasolt töltőponthoz. Ha valaki otthonról indítja a klímát vagy időzíti az utastér felfűtését a MyPeugeot applikáción keresztül, akkor szükség esetén az akkumulátor-előfűtés is aktiválódik, feltéve, hogy az autó csatlakoztatva van a hálózathoz. Így a szükséges energiát a jóval olcsóbb otthoni hálózat biztosítja, nem pedig a drágább gyorstöltőn kell megvenni az előfűtéshez elhasznált áramot. Az akkumulátor-előfűtés tehát nemcsak hatékonyabb energiafelhasználást eredményez, de a hatótáv megőrzésében is segít, hiszen a fűtési és töltési folyamat okosabb ütemezése csökkenti a veszteséget. A másik, nem kevésbé hangsúlyos újítás a V2L funkció. A V2L az angol Vehicle to Load rövidítése. Magyarul a „Járműtől a külső eszközig” fejezi ki a lényeget. Ez a rendszer tovább bővíti az autó szerepét: a jármű immár nem csupán szállítóeszköz, hanem mobil energiaforrás is lehet. Egy dedikált adapterrel a Peugeot elektromos modelljei képesek külső eszközöket működtetni legfeljebb 3 kW teljesítménnyel — ez nagyjából egy normál háztartási konnektor teljesítményével egyenértékű. Mit jelent ez a gyakorlatban? Például a családi kempingtúra közben kényelmesen üzemeltethetünk hűtőt, kávéfőzőt vagy laptopot. Építkezésen, szabadtéri munkavégzésnél szerszámgépek áramellátásáról gondoskodhatunk; vészhelyzetben pedig – például áramszünet idején – fontos készülékeket tudunk biztonságosan működtetni. Ez a fajta rugalmasság a felhasználók számára kézzel fogható értéket képvisel. A Peugeot stratégiája nem pusztán technológiai demonstráció: a V2L-t már bevezetette a kisebb modellekben, mint az E-208 és E-2008, és a márka tervei szerint sorra kerülnek a nagyobb típusok is. Az E-308 minden villamosított változata megkapja a V2L-t, az E-3008 és E-5008 még az év vége előtt, az E-408 pedig 2026 első negyedévétől kínálja ezt a funkciót. A tartozékkatalógusból megrendelhető adapter pedig egyszerű hozzáférést biztosít a rendszerhez. Miért fontos mindez a felhasználó szemszögéből nézve? Mert a hétköznapi autóhasználat ritkán szól nagyszabású kísérletekről: a legtöbb döntés az apró, ismétlődő pillanatokon múlik. Ha például a gyorstöltőnél rendre negyed órával rövidebb időt kell állni a töltéshez felfűtött akkupakknak köszönhetően, akkor máris nyertünk valami igazán értékeset: időt. Ha kültéri munkavégzéshez nem kell generátort vinnünk, azzal is időt, pénzt takarítunk meg, és kevesebb az esély az idegeskedésre, a stresszes helyzetre is. A Peugeot új fejlesztései ezért olyan megoldásokra koncentrálnak, amelyek csökkentik a bizonytalanságot. A műszaki fejlődés itt nem a látványról, hanem a praktikumról és a hatótáv növeléséről szól. A kezelhetőség és a digitális integráció is kulcskérdés mindkét újdonság esetében. A Panoramic i-Cockpit® intuitív kezelőfelülete, a MyPeugeot alkalmazás távoli vezérlési lehetőségei és a navigáció alapú automatikus műveletek együtt olyan ökoszisztémát alkotnak, ahol az autósok napi rutinja könnyen kényelmes, energiatudatos szokássá alakítható át. Nem kell mérnöki ismereteket elsajátítani ahhoz, hogy valaki optimalizálja az autó működését: a jármű ugyanis proaktívan támogatja ebben a felhasználót. Fenntarthatóság szempontjából az intelligens energiahasználat is hozzájárul a hosszabb távú előnyökhöz. Az akkumulátor-előfűtés okos időzítése és az otthoni hálózatról történő energiafelhasználás csökkentheti a költségeket, míg a V2L a decentralizált energiahasználat felé mutat – olyan lehetőséget kínálva, ahol az autó nem csupán fogyasztja, hanem szükség esetén szolgáltatja is az energiát. A Peugeot újításai – az akkumulátor-előfűtés és a V2L technológia - tényleges használati értéket képviselnek: gyorsabb töltést hidegben, rugalmas energiaellátást a mindennapi helyzetekben, és egyszerű, magától értetődő kezelést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az európai légitársaságok vezérigazgatói a testület szerint közösen szólították fel az Európai Unió vezető testületeit, hogy haladéktalanul indítsanak átfogó reformokat a kontinens légiközlekedési ágazatának megerősítése érdekében. Az Európai Parlament közlekedési bizottsága ugyanis október 14-i állásfoglalásában egyrészt 7 kilogrammos ingyenes kézipoggyászt javasol a low-cost légitársaságoknál is, illetve elutasítja a késések és járattörlések esetén érvényes kártérítési szabályok utasok rovására történő további lazítását. Forrás: Fraport Mint ismert, az EU közlekedési miniszterei júniusban politikai megállapodást kötöttek a légiutasok jogairól és a légitársaságok felelősségéről szóló EK 261-es rendelet reformjáról. Eszerint a jelenlegi három óráról a rövidtávú (3500 kilométeresnél rövidebb) légjáratoknál négyre, a hosszútávúak esetében pedig hat órára emelnék a késés küszöbértékét. Az A4E szerint több mint egy évvel az új uniós ciklus kezdete után alig történt előrelépés a versenyképesség növelése, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése és az európai légtér működésének javítása terén, ezért a fentieken túl számos további problémakört érint közleményében. A vezetők arra figyelmeztettek, hogy ha az EU még az év vége előtt nem tesz határozott lépéseket, a növekvő működési költségek közvetlenül veszélyeztetik az utazás megfizethetőségét és a kontinens légi összeköttetéseit. A légitársaságok sürgős reformokra látnak szükséget az európai légtér széttagoltsága és túlterheltsége miatt, az idei nyáron az utasok több mint 12 millió percnyi késést szenvedtek el az Eurocontrol adatai szerint, amelyet döntően a tagállamok léginavigációs szolgálatainak kapacitáshiánya és a légtér nem hatékony kezelése okozott. A cégek emellett azt sürgetik, hogy a légiközlekedést érintő sztrájkok esetén vezessenek be kötelező választottbírósági eljárást, illetve 21 napos előzetes bejelentési kötelezettséget, valamint az egyes tagállamokban tartott munkabeszüntetések esetén is biztosítsák az átrepülő forgalom zavartalanságát. Forrás: Airbus Az A4E közleménye leszögezi azt is, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) ára túl magas, a piac pedig átláthatatlan, ezért az európai légitársaságok jelenleg jelentős felárat kénytelenek fizetni. Az érvényben lévő szabályozás aránytalanul növeli az unióban lévő úti célokra tartó, illetve az EU elosztó repülőterein keresztüli járatok költségét, ezzel a kibocsátás mellett a forgalmat is elterelve, ami a munkahelyek számának csökkenését okozhatja. A kínálat növelését a SAF-termelés kockázatainak csökkentésével, illetve egyéb adminisztratív könnyítések mellett egy SAF-közvetítő piac létrehozásával lehetne elősegíteni a szervezet álláspontja szerint. A légitársasági vezetők megalapozatlan és ésszerűtlen politikai felvetésnek minősítették a kézipoggyász ingyenessé tételét, álláspontjuk és a hivatkozott kutatások szerint az utasok inkább az alacsonyabb viteldíjakat és a választható extra csomagot részesítik előnyben, mintsem a magasabb árakat „ingyenes” táskával. A több kézipoggyász álláspontjuk szerint a járatok beszállításakor is időveszteséget okozhat, amelyet az utazók mindössze 20 százaléka tolerálna. Forrás: Ryanair A légitársaságok emellett sürgetik a járatkésések esetén érvényes uniós kompenzációs szabályok reformját is, álláspontjuk szerint az érvényben lévő háromórás küszöb gyakran nem elegendő tartalékgép vagy csereszemélyzet biztosítására, ezért a küszöbérték öt órára történő növelését tartják kívánatosnak, hasonlóan a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) korábbi javaslatához. A közlemény emlékeztet, hogy a légiközlekedés az egyik legfontosabb stratégiai ágazat, amely az EU GDP-jének több mint 4 százalékát adja, és több mint 12 millió munkahelyet tart fenn az A4E adatai szerint. Bár a légitársaságoknak köszönhetően a légi közlekedés soha nem volt ennyire könnyen elérhető és hatékony, a jelenlegi eredmények nem vehetők maguktól értetődőnek. A vezetők szerint az uniós és nemzeti döntéshozóknak fel kell ismerniük a geopolitikai helyzet változásait és azok hatásait az európai légiközlekedés ellenálló képességére. Álláspontjuk szerint Európa versenyképessége forog kockán, amennyiben az EU nem lép még az év vége előtt, az utasok és a gazdaság fizetik meg az árát. Ennek érdekében az A4E arra szólítja fel az Európai Bizottságot, hogy indítson stratégiai párbeszédet az európai légiközlekedésről, hasonlóan más kulcsfontosságú iparágakhoz. Forrás: airportal.hu  

Csupán 1,5 centiméterrel ugyan, de még a benzines testvérnél is hosszabb, illetve fél centivel szélesebb. A szélvédő előtt két kapaszkodót szereltek a lemezre, hátul pedig a keményvonalas terepjárókat idézi a pótkeréktartóra hasonlító dombormű a csomagtér-ajtón, ahogy a kilincs is ebbe az irányba mutat, hiszen első ránézésre az ember azt hinné oldalra nyílik. Nos, az optikai illúzió tökéletes, viszont közelebb lépve a kilincset megmarkolva egy apró gombba akad az ember keze. Az autó csipogással jelzi, vette a parancsot, és a teleszkópok elkezdik felfelé tolni az ajtót, hozzáférést adva az alapból 839 literes csomagtérhez. A műszerfalon két kijelző található. A 12,3 colos digitális műszeregység mellett egy ugyanekkora átmérőjű multimédiás érintőképernyő kapott helyet. Több kezelőszerv nem is jutott ide a vészvillogó fizikai gombját leszámítva, így értelemszerűen a klíma is kizárólag a középső tablettel vezérelhető. Az infotainment rendszer menüjének kezelése pedig logikus, könnyen megtanulható. A „lebegő” középkonzolon a minimalista, mégis jól használható irányváltó mellett a szokásos pohártartókat helyezték el, illetve két apróbb rekeszt. Az egyik tökéletesen a kulcs méretére szabott, így az biztosan nem lesz útban. A szürke bőrkárpitos ülések prémium hatást keltenek, fotelszerűek, kényelmesek, de általánosságban is elmondható az EVX-re, hogy az anyaghasználat igényes az autó minden pontján. Ehhez elöl és hátul is bőséges térkínálat társul, bár a kardánalagút némi helyet elvesz, mivel a benzines Torresszel közös padlólemezre épül. Ezt persze el is feledtetik az olyan praktikus megoldások, mint az első ülések háttámlájára vart többzsebes tárolók, a hátsó könyöklőben található pohártartók, vagy épp az ajtópanelekben elrejtett napellenzők. Műszaki adatok röviden: Teljesítmény: 152 kW (207 LE) Nyomaték: 339 Nm Gyorsulás 100 km/h-ra: 8,11 s Végsebesség: 175 km/h További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!