A Magyar Tudományos Akadémia és a járműipari vállalat 2015-ben kötött együttműködési megállapodást, melynek értelmében együttműködnek a kiemelkedő színvonalú járműipari kutatásokban és fejlesztésekben. Az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézete kiemelt alap- és alkalmazott kutatási irányként foglalkozik a járműipar és közlekedés területével, valamint együttműködik a Fraunhofer Társasággal, amely Európa legjelentősebb alkalmazott kutatási hálózatát működteti. Az MTA SZTAKI bemutatta az intézet által vezetett Termelésinformatikai és Termelésirányítási Kiválósági Projektet (EPIC), melyet az Európai Unió kiemelten támogat. A projekt részét képezi a hazai forrásokból (GINOP) kialakítás alatt álló Ipar 4.0 mintarendszer, amely a győri Széchenyi István Egyetemen valósul meg. A tervezett közös projektek megvalósítása tovább erősítheti a legmodernebb technológiát és innovatív megoldásokat alkalmazó Audi Hungaria versenyképességét.

Az Eurostat 2015-re vonatkozó adatai alapján az Európai Unióban átlagosan 497 autó jutott 1000 emberre. Luxemburgban azonban 661 autó, majd a második Málta (634 autó), a további sorrend pedig Olaszország (610 autó) és Finnország (590 autó). A legkevesebb, 261 autó Romániában jut ezer emberre, majd Magyarország (325 autó), Lettország (345 autó) és Horvátország (358 autó) következik. 2015-ben Németország rendelkezett a legtöbb, 45 millió regisztrált autóval az EU-n belül, Olaszországban 37 millió (2014-es adat), Franciaországban 32 millió autó volt. A 2011-2015-ös időszakban több tagállamban jelentősen emelkedett a regisztrált autók száma, a legnagyobb mértékű, 19 százalékos emelkedés Romániában volt, Észtországban 18 százalékkal, Szlovákiában 16 százalékkal, Lengyelországban 14 százalékkal, Csehországban 12 százalékkal bővült az autók száma. Mindössze három tagállamban zsugorodott az autók száma a vizsgált 5 éves időszakban: Görögországban 2 százalékkal, Horvátországban 1 százalékkal, Litvániában pedig 27 százalékkal csökkent a regisztrált személygépjárművek száma  - a kiemelkedően magas litvániai csökkenés döntően a megváltozott regisztrációs folyamatnak tudható be. A benzines és dízel személygépjárművek arányáról 2015-re vonatkozóan 23 tagállamból állnak rendelkezésre adatok: 15 tagállamban az autók többsége benzines volt, 8 tagállamban (Belgium, Spanyolország, Franciaország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Ausztria, Portugália) pedig meghaladta a dízeles gépkocsik száma a benzines autókét. Annak ellenére, hogy Európában egyre inkább próbálják növelni az alacsony károsanyag-kibocsátást biztosító autók arányát, a legtöbb uniós tagállamban 1 százalék alatt maradt az alternatív üzemanyaggal működő személyautók aránya 2015-ben. Kivétel Lengyelország, ahol 2015-ben 16 százalék volt az alternatív hajtású személygépkocsik aránya, döntően az autógázzal (LPG) hajtott autók magas száma folytán. Olaszországban és Lettországban 8 százalék, Svédországban pedig 6 százalék volt az alternatív üzemanyaggal működő személyautók aránya 2015-ben. Több tagállam jelentett nagyarányú 20 éves, vagy annál korábbi évjáratú gépkocsiállományt: a legnagyobb arányban Lengyelországban (33 százalék), Észtországban (26 százalék), Lettországban (22 százalék) és Finnországban (21 százalék) voltak régi személygépjárművek 2015-ben. Ezzel szemben 2 évesnél fiatalabb autók a legnagyobb arányban Luxemburgban (33 százalék), Belgiumban és Írországban (egyaránt 21 százalék) és Ausztriában (18 százalék) voltak 2015-ben.

Fekecs Gábor, a repülés szerelmese                                                              A szerző felvétele Hidegháborús megmérettetés                        Főkonstruktőrként dolgozott a világ legnagyobb darabszámú oldalkocsijának gyártóhelyén: 26 évesen került ebbe a pozícióba, ráadásul megérdemelten. Mert abban a korszakban sem volt ritka, hogy politikai komisszárokat neveztek ki magas posztokra, olykor krónikus alkoholizmusért is ilyen „büntetés” járt az alkalmatlanoknak, akiknek olykor üzemrészt és olyan posztot kreáltak, ahol kevesebb kárt tudtak okozni. Ezzel a „kreatív” megoldással viszont éppen a jó szakemberek kerültek nehéz helyzetbe, olykor azért tehetséges fiatalok is vezető pozícióba kerültek. Ahogy Fekecs Gábor mesélte, annak ellenére, hogy ő például botcsinálta hajós volt. A II. világháború utáni korszakot békeévekként emlegetik, pedig a két világrendszer polarizációja miatt közel sem volt nyugalmas időszak. Nyugat-Európa és a Szovjetunió vezette keleti blokk újabb megmérettetésre készült és a hidegháború szele az oktatásban is érezhető volt. Hadmérnöki Kar Honvéd Kollégium 1950-ben, a Rákosi korszakban a műszaki, az orvosi és jogi egyetemeken létrehozott Honvéd katonai szakokra szeptemberben kezdték toborozni a hallgatókat. Így került Fekecs Gábor a Hadmérnöki Kar Honvéd Kollégiumába, a harmadéves repülő tagozatos szakaszba. Ez a tanulókör is a Budapesti Műszaki Egyetemen volt, de a hallgatói szakasz reggelenként masírozott át az őrzött területre. Eltelt egy év, és az eredetileg hét fős civil létszám a katonai toborzás után 32-re bővült, majd a harmadik év után kilencre csökkent, a felesleget elbocsátották a Hadmérnöki Kar kötelékéből. Svejket olvasni bűn volt A renitenseknek másik szakot kellett választaniuk: Fekecs Gábornak az volt a „bűne”, hogy tiltólistás könyveket olvasott, például a Svejket...Szóval nem rossz tanulmányi indexe, hanem indexes könyv és más politikai okok miatt kellett lemondania repülő mérnöki pályafutásáról, emiatt nagy szerelméhez, a vitorlázó repüléshez csak 47 éves korában sikerült visszatérnie. Ismerőse ajánlatára hajós szakra jelentkezett, ahol tízen voltak, ebből a három újonc eredetileg repülőtagozatos volt. Első hajógyári látogatásakor nem különösebben nyerték meg tetszését a hatalmas vasszerkezetek. 1952-ben mérnöki diplomával a kis hajókat is gyártó Balatonfüreden helyezkedett el, ám nem kevés feszültséget okozott, mert rajta kívül egyetlen kollégának, az éppen nyugdíjba vonuló karbantartók vezetőjének volt felsőfokú képesítése. Bérkiegészítő békekölcsön Fekecs Gábor hajómérnök ezer forintos havi fizetést kapott, amit sérelmezett, mert ez háromszázzal elmaradt a fővárosi kollégák bérétől. Hosszas vita után ezt úgy oldották meg, hogy megemelt béréből már hajlandó volt Békekölcsönt jegyezni, amit addig elutasított. 1954-ben került a Dunai Hajógyár budapesti konstrukciós irodájába. Akkoriban a Kohó és Gépipari Minisztérium Hajóipari Igazgatósága által felügyelt gyárban alumíniumból építettek rohamcsónakokat és kisebb motorhajókat. Ott készültek a Dunai flottilla aknaszedő motorosai, melyek védettek voltak a mágneses aknák ellen. A hajógyár a Váci Alumínium és Horgany Hengermű telephelyén kezdett működni, majd a korábban börtön-foglakoztatóként is működő régi kesztyűgyár kiürített helyére költöztek, Váctól két kilométerre délre. Luxus-motoroshajók és vitorlások 1954 februárjában Fekecs Gábor már főkonstruktőr-helyettesként dolgozott a gyár Budapesten működő tervezési osztályán, ahol akkoriban indult az exportra szánt Március 15 luxus-motoroshajó fejlesztése. A vízibusz elődjének számító modellt két darab hathengeres, 85 LE Csepel dízelmotor hajtotta. Az exportprogram része volt még többféle (egy- és kétárbocos, 50 m2, 80 m2 és 120 m2 vitorlafelületű vitorlás hajó és 75 m2 vitorlafelületű motoros vitorlás), melyekből Vácon az alumínium testű, Balatonfüreden pedig az acélváltozatok készültek. Ezek egyike svéd megrendelőhöz került, ám komoly exportpiacot nem sikerült szerezni, pedig a hajók jók voltak, az egykori SZOT flottájának kétárbocosai ma is a Balatonon szolgálnak. 1955-ben kezdték tervezni vízibuszt, melyből 1956 tavaszán adták át a MAHART-nak az elsőt. Készült még további 35, ezek többsége a hajóregiszter szerint napjainkban is közlekedik, jutott a vízibuszokból csehszlovákiai víztározókra és 1958-ban közúton szállítottak egyet az ausztriai St. Wolfgang See-re is, ahol két híd szerkezetét is átépítették, hogy átférjen a hajót szállító járműszerelvény. Búcsú az aknamentesítőktől A honvédségi AN típusú aknamentesítő hajók kifutása után merült fel a motorkerékpár-oldalkocsi gyártás ötlete, mely a hajóipari igazgatóság két főosztályvezető-helyettesétől valamint a Pannónia Külkereskedelmi Vállalat igazgatójától származott. A Dunai Hajógyár területén külön egység jött létre a prototípus és a gyártás előkészítésére. Itt dolgozott Guti Lajos kocsiépítő, aki az Uhri testvérek műhelyében, majd annak utódjánál, az Ikarusnál dolgozott olyan elismert szakemberekkel, mint Michelberger Pál. Guti Lajos alakította ki az oldalkocsi formáját szem előtt tartva, hogy sajtolhatóak legyenek a főbb elemek. Prototípusra megrendelés Már állt az automatizált festőműhelyt, amikor 1956 elején több prototípust is bemutattak különböző kiállításokon. Sikeres szereplésük után 300 darabos NDK megrendelést kapott a gyár, 1957 szeptember 30-i szállítási határidővel. A sorozatgyártás feltételei még hiányoztak, ezért 1956 elején Fekecs Gábort bízták meg a szervezéssel. Akkoriban szinte naponta járt Vácra, ahol kiderült, hogy nem volt semmilyen rajzdokumentáció és részletes technológia terv az oldalkocsiról, melynek első darabjait kézimunkával kalapálták össze. A Műegyetem Repülőgép Tanszékén komplett feszültségmérésen estek át a prototípusok és a javasolt módosításokkal a Műegyetem Jurek Aurél vezette Gépjármű Tanszéke Terplán Sándor vezetésével készítette el a rajzdokumentációt. A kézzel készült huszonöt példányt 250-es Csepel motorkerékpárokkal tesztelték ötvenezer kilométeren át. Közben tisztába kellett tenni a váci részleg pénzügyi elszámolásait és egyéb problémáit, ami új feladatot jelentett Fekecs Gábornak, aki Hankóczy Jenő utódaként 1956 nyarától főkonstruktőrként a technológia és konstrukciós iroda közös vezetőjeként irányította az oldalkocsi gyártás előkészítését. Határidőre megjöttek Diósgyőrről a sajtoló szerszámok, a nyolcszáz tonnás DiGép prés ontotta a karosszéria elemeket, melyeket többnyire fekete és piros színűre fényeztek a korszerűnek számító festődében. Százezer Duna A megrendeléseknek köszönhetően 1968 február 3-án már a százezredik Duna oldalkocsit ünnepelhette a váci kollektíva, mely ezzel a teljesítménnyel kiérdemelte a világ legnagyobb oldalkocsigyártója címet. A gyártás 1975-ös befejezésig 260 ezer oldalkocsi készült, többségében exportra. A piaci igény miatt a Balatonfüredi Hajógyárban és Szentesen is próbálkoztak gyártással, de sikertelenül. A váciak hatékonyságát javította, hogy ugyanazon a présen készültek egy-, és kétszemélyes farmotoros Nixi motorcsónakok is és építettek még luxusmotorcsónakot a balatoni halászati igazgatóságnak. A Határőrség és a vízirendészet megrendelésére közel harminc motoroshajót gyártottak, akkoriban ezek feladata volt a külföldi hajók kísérése a magyar Duna szakaszon, ahol azt ellenőrizték, hogy a hajóról nem száll-e le vagy fel valaki... Haltároló uszály Érdekesebb munkák is adódtak. A Ferenc József ( későbbi Szabadság) hídnál voltak állandóan kikötve az élő halak tárolására szolgáló faépítésű uszályok, melyről a Ponty Halértékesítő Vállalat látta el a Nagycsarnok kereskedőit. A lyukacsos falú fauszályok kiváltására száz tonna élőhal befogadására alkalmas alumínium uszályt kellett építeni. A mindkét oldalán lyukacsos hajótestet vízzel töltötték fel, így az uszály üzemi szintre süllyedt. A halas főszezon – karácsony – idején sóoldattal fagytalanították a hajótestbe szivattyúzott vizet, emiatt viszont meg kellett oldani a korrózió elleni védelmet is. Mentőcsónak-próba a Dagály fürdőben A 150 személyes vizibuszok után készült három darab 220 személyes személyhajó, melyből kettő ma is szolgál a Balatonon. Az gyár százas nagyságrendű megrendelést kapott 20-60 személyes tengeri mentőcsónakokra: a süllyedő hajótól való gyors távolodást segítette az evező nélküli hajtányos megoldás. A szovjet megrendelőknek a Dagály fürdőben tartottak stabilitási bemutatót, a sebességvizsgát pedig az óbudai öbölben rendezték kiskatonákkal. Többféle motorcsónak készült exportra, ezeket a MERT vizsgálta. A kétszáz órás kötelező teszt idején Fekecs Gábor naponta járt a kísérleti csónakokkal Budapest és Vác között, éjszakánként a vízirendészet stégjénél, a Lánchíd közelében parkolt. Szárnyakat adtak hajóiknak Nagy üzletnek ígérkezett a szárnyashajógyártás, amit a Szovjetunióban végzett és a műfajban jártas magyar mérnök, Beledi Dezső személye is garantált. Kicsiben kezdték a kísérletezést: először két hordszárnyat építettek a König motoros csónakra. Ezzel a prototípussal is járt rendszeresen Budapest és Vác között Fekecs Gábor. A sikeres tesztek után elkészítették a nagyobb kísérleti változatot, mely 250 lóerős teljesítményű Chrysler motorral 75 km/órás sebességgel száguldott. A hajóipart felügyelő Kincses nevű miniszterhelyettes nagyobb szárnyahajtó fejlesztését bízta a csapatra, a megrendelő MAHART 5 milliót forintot, a minisztérium 1,5 milliót adott a programra. 1964-ben elkészült a hatvan személyes Fecske, mely 60 km/órás tempóval siklott a vízen. A MAHART bajai kofajáratra szánta, mert a hagyományos hajókkal már előző este el kellett indulni ahhoz, hogy másnap reggel Pestre érjen a friss vidéki árú, a szárnyasnak elég volt három óra. Szovjet Rakéta-támadás Szeptemberben jött a hidegzuhany: a Fecskét Rakétával lőtték ki a szovjetek, akiknek drágább hajója letörölte a KGST listáról a magyar szárnyast. Ezután a Fecskét átalakították, szárnyait leszedték és Nadap néven napjainkban is közlekedik a Velencei tavon. Az 1962-es évben a korszellemnek megfelelően centralizálták a hajógyárakat. Az ilyen mamutcégek átszervezései iskolapéldái voltak a szocialista korszak „iparművészetének”. A Magyar Hajó- és Darugyár - MHD - nevű vállalat öt gyáregységéből kettő Angyalföldön, egy-egy Óbudán, Balatonfüreden és Vácon volt. Az összevonással a jól működő Dunai Hajógyárból harmadrangú telephely lett, mert a budapesti gyáregységek kompromittálódott embereinek lerakóhelyévé vált, másrészt az MHD nyereségét nem az eredményesség alapján osztották szét. Emiatt 1964 novemberében Fekecs Gábor otthagyta Vácot, majd négy évig az MHD központjában dolgozott. Irány az informatika Ekkoriban fordult az informatika felé Fekecs, aki a gyöngyös-visontai erőmű négyezer tonnás kazánjának építési sorrendtervét, helyszínre szállítási és összeszerelési forgatókönyvét készítette, az akkor még úttörő számítógépes módszerrel. Később teljesen informatikára szakosodott, aminek nem mindenki örült, hiszen alapos és részletes elemzéseiből kiderült, hogy milyen rosszul termelt például az MHD angyalföldi gyáregysége, melynek főnökei a veszteségek ellenére is hatalmas prémiumokat kaptak, miközben a hatékony telephelyekről elvonták a pénzt. Ezt a munkát a vezérigazgató mellett létrehozott Közgazdasági Tanács vezetőjeként végezte. Fekecs Gábor, aki 1968 július 1-én lépett ki az MHD-ból és az Országos Tervhivatalban az Ipari Főcsoport informatikai felelőse lett. 1972-től az általa szervezett új osztály vezetője lett a Számítástechnikai Központban. Közben pár éven át hódolhatott kedvenc szenvedélyének, a vitorlázórepülésnek. 1989 december 31-én ment nyugdíjba. DUNA OLDALKOCSIK A csepeli Pannónia kerékkel szerelt első váci oldalkocsi tömege 54 kg, a módosított változaté 56 kg volt. A 25 ezredik Duna oldalkocsit 1962 márciusában, az ötvenezrediket 1964 októberében, a százezrediket 1968 február 3-án ünnepelte a váci kollektíva. OK-1: ebből csak néhány prototípus készült, ezek külföldre kerültek. OK-2: 1956-től 1959-ig 25 ezret gyártottak torziós rugózással. OK-3: a laprugós oldalkocsikból 1959-től 1975-ig 235 ezer készült, OK-4-esből egy kísérleti modell készült. OK-5-ösből is csak egy prototípus készült. VÁCI KRÓNIKA A Magyar Hajó- és Darugyár váci telephelyén készült oldalkocsik – 1957. II. félévében 2394 db oldalkocsi készült, ebből 1438 darab ment exportra. – 1958-ban 3282 db oldalkocsi készült, ebből 3271 db ment exportra. – 1959-ben 4899 db oldalkocsi készült, ebből 4785 db ment exportra. – 1960-ban 5003 db OK-3 és 7 db OK-4 oldalkocsi készült, ebből összesen 1000 került belkereskedelmi forgalomba – 1961-ben 6194 db OK-3 oldalkocsi készült, ebből 5764 ment exportra. – 1962 márciusában adták a 25.000., 1964 októberében az 50.000., 1968-ban a 100.000. oldalkocsit – 1959-ben a nitrófestékkel történő festési technológiáról áttértek a szintetikus festék alkalmazására Fotók: Fekecs Gábor és Maróti József kollekciója

Emlékeztetett: évekkel ezelőtt általános volt a bankkártyához kapcsolt utasbiztosítás, ezek egy része megszűnt, most már csak inkább a prémium bankkártyákhoz tartozik ilyen szolgáltatás. Gilyén Ágnes felhívta a figyelmet arra, hogy a bankkártyához tartozó utasbiztosításnál is fontos megnézni milyen limiteket tartalmaz. A Mabisz kommunikációs főosztályvezetője szólt arról is, hogy a magyar kiutazók egy része külföldön az Európai Egészségbiztosítási Kártyára támaszkodik, amely nem ad magyar nyelvű segítséget, és amelyet az adott országban többnyire az állammal szerződésben állók fogadnak el.