A tavaly, későn bejelentett szabályváltozások, amely a 136 lóerő extra teljesítményt biztosító plug-in hibrid hajtás elhagyását, a légszűkítő átmérőjének 36-ról 35 mm-re való csökkentését és a minimum tömeg 1260-ról 1180 kilóra való csökkentését írták elő 2025-re, arra kényszerítve a Toyotát, hogy jelentősen eltérjen az eredetileg tervezett fejlesztési tervétől a holtszezonban.  Tom Fowler technikai igazgató szerint a csapatnak nagyon kevés ideje volt arra, hogy a január végi Monte-Carlo-ralira elkészüljön a fejlesztésekkel, de sikerült véghez vinni a bravúrt. Átdolgozták az 1,6 literes turbómotort és a váltót is, pedig eredetileg csak a differenciálművön akartak javítani – utóbbi fejlesztést be is fagyasztották, amikor kiderült, hogy idéntől nem lesz hibrid rendszer az autókban. „Maximum hat-nyolc hét volt hátra a szezonkezdetig, amikor rájöttünk, hogy a fejlesztési terveinken változtatni kell, és ennyi idő alatt sikerült új vezérműtengelyeket, új kipufogó-leömlőt és öt új sebességfokozat-áttételt készíteni" – nyilatkozta Fowler az Autosport c. szaklapnak.  „Szoros együttműködésre volt szükség a motorfejlesztő részleg, a sebességváltó-fejlesztő részleg és a külső beszállítók között, hogy a fejlesztések időben megvalósuljanak. Ha összeírjuk, hogy normál esetben mennyi időbe telne a fogaskerekek, a leömlő és a vezérműtengelyek elkészítése, akkor azokkal a szállítási határidőkkel lehetetlen lett volna befejezni a munkát, így be kellett vetnünk néhány trükköt és kérnünk kellett pár szívességet, hogy sikerüljön” – tette hozzá. De kitért a technikai szabályváltozások hatásaira is: „ha kisebb a szűkítő, akkor a motor karakterisztikája főleg a felső fordulatszám-tartományban változik, így fontosabbá vált az alacsonyabb fordulatszámon történő használat. Áthangolásra volt szükség, ezért az utolsó pillanatban felhasználtunk egy motorra vonatkozó fejlesztési jokert. A nyomaték nem változott sokat, de kevesebb lett a teljesítmény. Dolgoztunk ezen, és egy olyan motorfrissítő csomaggal mentünk Monte-Carlóba, amely igazodik az új szabályrendszerhez” – folytatta a technikai igazgató.  „A másik nagy változás a sebességváltóban, a váltóáttételekben és hasonlókban van, ami a motorteljesítmény-változással van összefüggésben. Kétségtelen, hogy némi időt és energiát pazaroltunk el; a 2025-ös hibrid autóhoz írt eredeti fejlesztési menetrendhez képest már jó nagy lemaradásban vagyunk, ezzel együtt elégedettek lehetünk azzal, ahol most, a szezon kezdetén tartunk” – folytatta Fowler, akinek állítását igazolja, hogy a szezonnyitón Sebastian Ogier és Elfyn Evans kettős győzelmet aratott, Kalle Rovanperä pedig a negyedik helyen végzett, és a csapat a maximálisan szerezhető 60 pontot gyűjtötte be. „Nagyon függ a körülményektől, de összességében nem sokkal” – válaszolta a technikai igazgató a Dirtfish ralis portál azon kérdésére, hogy mennyivel lettek lassabbak a tavalyi autókhoz képest az ideiek.  „Kevesebb, mint egy másodperc a különbség kilométerenként. Szabad szemmel a lassulás észrevehetetlen” – folytatta. Az autók még az elektromos rásegítés nélkül is több mint 400 lóerősek, és az extrém tapadást adó, nagy leszorítóerőt generáló aero-csomagjuk is változatlan maradt.  „Mérnöki szempontból nem hiszem, hogy túl sok leszorítóerő lenne most. Létezik egy iskola, amely azt mondja, hogy ha csökkented a leszorítóerőt, akkor növeled a látványt, de nem vagyok benne biztos, hogy ez igaz. A Rally1-es (a 2022-óta létező szabályrendszer) vagy 2017 és 2021 között épült autókról készült leglátványosabb felvételek pont a gyors versenyekről származnak, ahol az autók hihetetlen sebességgel mennek a kanyarokban. És ez a képességük alapvetően az aerodinamikából fakad, persze nyilvánvalóan a kormányzást végző pilótának is van némi köze hozzá” – mondta mosolyogva. „Elég egyszerű volt eltávolítani a hibrid rendszert. Azonban az új minimális tömeg adott némi pluszmunkát. Hivatalosan 80 kilóval könnyebb lett az autó, de a szivattyúkkal, hűtőkkel, ventilátorokkal és egyebekkel együtt valószínűleg 100 kilót is eltávolítottunk belőle, így újra kellett gondolnunk a súlyelosztást, és egyes alkatrészek, ballasztok elhelyezését. A hibrid korszak kezdetétől fogva van ballaszt a GR Yarisban. Ugyanez nem mondható el az összes autóról, amely a szabályrendszer kezdetén, 2022-ben versenyzett ellenünk. Amit az új technikai szabályok bevezetésekor hangsúlyozni szoktak, az az, hogy mindenki számára ugyanazok az előírások. Valójában ez nem teljesen igaz, hiszen a kiindulópontok különböztek, például a különböző autókban tavaly eltérő mértékű ballasztok voltak” – tette hozzá. Fotók: Autosport.com., Toyota Gazoo Racing „Oldalnézetből nem sokat változott” – válaszolta Fowler a GR Yaris külső változásait firtató kérdésre. „Az itt lévő hűtőnyílások nem csak az akkumulátor miatt kellettek. Még mindig megvannak, de kisebbek, mint korábban. Szükségünk van rájuk a hátsó fékek és az erőátvitel hátsó részeinek hűtése miatt. A hátsó lökhárító pedig teljesen zárttá vált. Ahol eddig az akkumulátor ventilátorait, hűtőit és egyéb részeit láthattunk, az a rész most le van zárva, mert már nincs ott semmi, ahonnan ki kéne szívni a levegőt. A szezon előrehaladtával lesznek még változások az autón, de egyelőre elégedettek vagyunk” – tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1332-en lépték át Bács-Kiskun Vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50.000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468.000 forint.  A 441-es főút 27-e kilométerénél alig egy órán belül két száguldozó sofőrt is bemértek a rendőrök 2025. február 6-án. Egyikük 102 km/-val, a másik pedig 113 km/h-val ment a megengedett 50 helyett. Ők 140.000 illetve 210.000 forintos bírságra számíthatnak. A vármegyénkben egy hét alatt 41 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyben négyen sérültek meg, és egy ember életét vesztette. Az egyenruhások 26 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak. Közülük öten okoztak balesetet. A kiskunhalasi rendőrök múlt héten őrizetbe vettek egy 54 éves helyi férfit, aki a gyanú szerint elkötött egy autót. A tulajdonos az utcán parkolt le, és látótávolságban munkálatokat végzett, ám az indítókulcsot véletlenül a jármű ajtózárjában hagyta. A gyanúsított ezt észrevette, beleült a kocsiba és elhajtott. A sértett azonnal hívta a 112-es segélyhívót, így a rendőrök az autót rövid időn belül megtalálták.  A sofőrt igazoltatták, és ekkor az is kiderült, hogy a férfit még 2018-ban véglegesen eltiltották a vezetéstől. Gyanítjuk, a kocsit azért vitte el, hogy autókázzon, ám az ő magyarázata ennél fantáziadúsabbra sikerült: elmondása szerint a nyitott, őrizetlenül hagyott autót a rendőrségre akarta bevinni azért, hogy „jó pontokat szerezzen”. A helybélit a közlekedésrendészeti osztály munkatársai jármű önkényes elvétele és járművezetés az eltiltás hatálya alatt bűntettével gyanúsítják.  

Február 5-én reggel a 48-as főút 7-es kilométerszelvényénél a készenléti rendőrök ellenőriztek egy gépkocsit és a sofőrjét. Az igazoltatás során az egyenruhások alkoholszondát alkalmaztak a 37 éves férfival szemben, ami pozitív értéket mutatott.  A rendőrök előállították a Debrecen-Újkerti Rendőrőrsre, ahol a hiteles légalkoholmérő készüléken is pozitív értéket fújt. Elvették a vezetői engedélyét, járművezetés ittas állapotban vétség miatt büntetőfeljelentést tettek ellene, majd szabadon bocsátották. Másnap, február 6-án reggel Debrecenben, a Munkácsy Mihály utcában a rendőrök felfigyeltek a gépkocsira és a vezetőjére, akivel előző nap intézkedtek. Megállították, a vele szemben alkalmazott alkoholszonda eredménye ismét pozitív értéket mutatott.  Előállították másodszor is, majd járművezetés ittas állapotban vétség elkövetésén túl engedély nélküli vezetés miatt szabálysértési feljelentést tettek. A Debreceni Rendőrkapitányság munkatársai őrizetbe vették a nyírmártonfalvai lakost.  

Az amerikai piac fontos a Bosch számára, különösen a mobilitás területén. A Bosch Mobility célja ugyanis az, hogy 2029-re a kontinensen a jelenlegi 20-ról 25 százalékra növelje forgalmát. Ennek érdekében három fő területre összpontosítanak az Egyesült Államokban: az elektromos hajtásláncokra, a járműszoftverekre és a vezetéstámogató és önvezető rendszerekre. Világszerte egyre több elektromos és hibrid autó rója az utakat, nincs ez persze másként az Egyesült Államokban sem. A környezetet kevésbé terhelő technológia elterjedésének üteme persze Amerikában is szorosan összefügg azzal, mennyire lehet költséghatékonyan előállítani az ehhez szükséges alkatrészeket – vigyázva arra, hogy se a hatékonyság, se a minőség ne szenvedjen csorbát. A Bosch az eAxle (vagyis az elektromos tengely) legújabb generációjában látja a megoldást. A kompakt egység képes kiváltani a jármű meghajtó motorját, sebességváltóját és teljesítményelektronikáját is. Az eUD10 Beam e-tengely rendszereket egy Linamar Ram 2500 bemutatójármű segítségével ismerhették meg az USA-ban. Ráadásul a tesztpéldányon az első és a hátsó tengelyre is elhelyeztek egy-egy eAxle egységet a mérnökök, amelyek így összkerékhajtást kínálnak, több mint 750 kW csúcsteljesítménnyel. A járművek elektromos rendszerei egyre összetettebbek a villamosítás, az egyre több szoftver és vezetőtámogató rendszer használata miatt. A Bosch Powernet Guardian, segít a legbonyolultabb járművek esetében is a biztonság szempontjából kritikus funkciók folyamatos áramellátásában – akár meghibásodás esetén is. Ha ugyanis a rendszer problémát észlel, átveszi az elektronikus megszakító funkcióját, és lekapcsolja a biztonság szempontjából kritikus rendszereket. Emellett az intelligens áramelosztási funkciónak köszönhetően képes a terhelések igény szerinti szabályozására is. Egy másik, Amerikában most bemutatott megoldás a Vehicle Motion Management. Ez egy olyan szoftverréteg, amely integrálja és optimalizálja a jármű különböző menetdinamikai funkcióit az általános teljesítmény, biztonság és kényelem javítása érdekében. Vagyis szabályozza a jármű mozgását, a hajtásláncot és a felfüggesztést, emellett összehangolja a fékezést és a kormányzást. Ezen túlmenően a Vehicle Motion Management rendszerintegráló szoftvere vezérli a különböző szabályzókat. Az energiaellátás és a fékezésienergia-visszanyerés optimalizálásával pedig hozzájárulhat az üzemanyag-hatékonyság javításához. Szintén a Vehicle Motion Management része az integrált járműdinamikai vezérlés (Integrated Vehicle Dynamics Control – IVC) 2.0, ami lényegében egy innovatív intelligens vezérlési funkció – ez segít abban, hogy a jármű előre gondolkodjon. A rendszer a járműdinamikai érzékelőkből származó információk felhasználásával képes előre jelezni a jármű várható viselkedését és szükség esetén proaktívan beavatkozni. A fenti, Európában már ismert újításaink mellett készült specifikusan az észak-amerikai piacra szánt újdonság is. Ez az Anywhere parkolást segítő rendszer. Lényege, hogy egyetlen gombnyomással beparkol a felhasználó által kiválasztott parkolóhelyre az autó. Ehhez a szoftver kamerák és érzékelők, valamint földrajzi koordináták adatait használja és annyira pontos, hogy a legszűkebb helyre, még útpadka vagy felfestés hiányában is könnyedén beáll. Emellett már a Bosch eBike ABS is elérhető az amerikai piacon. A fejlett blokkolásgátló fékrendszert elektromos kerékpárokra optimalizálták, fokozva a bringások biztonságát és a járművek irányíthatóságát. A rendszer működésének lényege ugyanaz, mint más két vagy négykerekűek esetében: az eszköz folyamatosan figyeli a kerék sebességét, és beállítja a fékerőt, hogy segítse az irányíthatóságot és a fékteljesítményt különböző körülmények között. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!