Nagy változás várható a jövőben a magyarországi autópályákon, szükség esetén megnyitnák a leállósávokat az autósok előtt. De nem állandó jelleggel, és nem minden útszakaszon, hanem a forgalomtól függően, csak bizonyos időszakban, és intelligens rendszer irányításával. Lássuk, mi is ez pontosan. Intelligens rendszer szabályozza a leállósávok megnyitását A leállósávok megnyitása az úgynevezett intelligens közlekedési rendszer (intelligent transportation system, ITS) egyik eleme. Lényege, hogy különböző technikai megoldások révén, a központból lehet megnyitni a sávokat. Ehhez számos fejlesztésre van szükség: fontos a forgalom monitorozása, az autósokat dinamikus, digitális jelzőtáblákon kell tájékoztatni, hogy az adott pillanatban éppen hol haladhatnak, valamint a csomópontokat is át kell tervezni, hiszen a felhajtók és lehajtók gyorsító- és lassítósávja a leállósávból nyílik.  Az intelligens leállósávok előnye, hogy plusz forgalmi sáv építése nélkül javítható az úthálózat kapacitása, amennyiben szükség van rá. Sokaknak okoz bosszúságot, amikor a hétvégi időszakban hatalmas dugók alakulnak ki az M7-esen egy baleset vagy a sűrű forgalom miatt, és csak lépésben lehet haladni a Balatonra vagy vissza a fővárosba. Ilyen esetekben indokolt lehet megnyitni a leállósávokat, az autósok pedig szabályosan haladhatnának ott.  A megoldás hátránya, hogy a leállósáv igénybevétele csak addig segíti a forgalom haladását, amíg nem történik ott baleset, vagy műszaki okok miatt nem áll meg abban a sávban egy jármű. Ilyenkor a balesetveszély is nő, valamint az esethez siető mentő, tűzoltó vagy autómentő is nehezebben jut el a helyszínre.  Bár a leállósávok megnyitásának valószínűleg sok autós örül, még várniuk kell, mire kipróbálhatják az újítást. Mint azt a Vezess.hu írja, a tervek szerint elsőként az M1-es autópálya első bővítési ütemének befejezése után, várhatóan 2028 szeptemberétől vezetik be a rendszert. Az M1-es Győrig tartó szakaszának felújítása idén kezdődik, amely során mindkét irányban három forgalmi sáv, valamint ITS-rendszerrel ellátott leállósávok épülnek. Később az M7 és az M3 autópályák bővítése során is létesülnek ITS-rendszerrel ellátott leállósávok. Mikor lehet a leállósávot használni?  Jelenleg alapesetben a leállósávban „mezei autósként” szigorúan tilos haladni. Amíg nem vezetik be az intelligens leállósáv rendszerét, ez így is marad, vagyis a friss hírek hallatán egyelőre senki ne próbálja ott kikerülni a forgalmat, mert a lehetőség még nem lépett életbe. Ráadásul ha majd erre sor kerül, akkor is csak azokban az idősávokban lehet a leállósávban közlekedni, amikor megnyitják.  Fotó: NÚSZ Zrt. Bár a neve megtévesztő lehet, a leállósáv nem arra való, hogy valaki kénye-kedve szerint megálljon ott, mert mondjuk pihenne vagy nyújtózkodna kicsit, esetleg enne néhány falatot. A leállósávban csak akkor szabad megállni vagy várakozni, ha vészhelyzet vagy műszaki hiba indokolja.  Egyes járművek azonban kivételt jelentenek. A leállósávban megállhatnak és várakozhatnak:  a forgalmat ellenőrző járművek; az útfenntartást vagy úttisztítást végző járművek; a továbbhaladásra képtelen jármű elszállítását vagy a műszaki meghibásodásának elhárítását végző járművek; a megkülönböztető jelzés használó járművek. A leállósáv használata műszaki hiba esetén Nem árt feleleveníteni, mi a teendő, ha műszaki okok miatt elkerülhetetlen a megállás az autópályán, és a leállósávot kell használni. A sztrádán nagy sebességgel száguldanak a járművek, a leállósávban huzamosabb ideig tartózkodni életveszélyes, ezért különösen fontos betartani néhány szabályt.  Az autóval húzódj le teljesen jobbra, az út legszélére. Kapcsold be a vészvillogót, és vegyétek fel a láthatósági mellényeket. Az utasok menjenek a szalagkorlát mögé, akkor is, ha hideg van vagy esik az eső, mert ott nagyobb biztonságban vannak. Amikor erre biztonságosan lehetőség van, tedd ki az elakadásjelző háromszöget az autó mögé 150-200 méterrel, hogy a többi közlekedő időben észrevegye az álló autót. Ha mindezzel megvagy, menj te is a szalagkorlát mögé, és ott várjátok meg a segítséget.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A Tolna Vármegyei Rendőr-főkapitányság Forgalomellenőrző Alosztályának munkatársai járőröztek a 6-os főúton, amikor arra lettek figyelmesek, hogy előttük egy autós hirtelen sávot vált, és a forgalom elől elzárt területen – irányjelzés nélkül – balra fordul a 63-as főútra. Az autós ezt követően hirtelen megállt, majd átmászott a jobb oldali ülésbe. A sofőr ezután ki akart ugrani a kocsiból is, de erre már nem volt ideje, mert addigra a rendőr odaért. Pechjére mindezt rögzítette a szolgálati autóban levő kamera is. A jármű és a sofőr adatainak ellenőrzésekor kiderült az is, hogy a 25 éves férfi miért akart meglépni a rendőrök elől. A fiatal elmondása szerint a kocsit aznap vásárolta, de erről semmilyen okmányt nem tudott átadni a járőröknek. Ráadásul a jármű műszaki érvényessége 2023 júniusában lejárt, sőt az autóra kötelező felelősségbiztosítást sem kötöttek már évek óta. Emellett a hatóságok már 2023 novemberében kivonták azt a forgalomból. A fentiek miatt leszerelték és elvették a jármű rendszámtábláit. A járőrök megdöbbenve látták, hogy a biztonsági öveket érthetetlen módon elvágták, tehát azok alkalmatlanok voltak a használatra. Emiatt mind a sofőr, mind utasa 30.000 forintos közigazgatási bírságot kapott. A 25 éves férfi már jól ismert a rendőrök előtt, ugyanis az elmúlt időszakban számos alkalommal állították meg őt, mert jogosítvány nélkül ült volán mögé. Jelenleg négy érvényben levő eltiltása is van. Ez azt jelenti, hogy hosszú hónapokig nem ülhetne volán mögé. A fiatallal szemben jelenleg is több hatóságnál folytatnak nyomozást hasonló bűncselekmények elkövetése miatt. A járőrök újabb szabálysértési és büntetőfeljelentéseket tettek ellene. Ügyét a Szekszárdi Rendőrkapitányságon vizsgálják majd. Az esetről készült videó itt látható.   További autós tartalmakért kövess minket a Facebookon is!  

Amikor az importőr tavaly novemberben a frissített V-osztály sajtónapjára invitált a Mátrába, akkor nagy vonalakban megismerhettük az új kiadás paramétereit, most viszont a mindennapokban kellett vizsgáznia a buszlimuzinnak. Nyilvánvalóan nem arra használtam, amire való Mert mire is való egy prémium kisbusz? Minimum milliárdos éves árbevételű cégek vezetőinek a repülőtér és a luxushotel közötti fuvarozására, ötnél több fővel végrehajtott nyaralás, vagy síelés segítésére (de az is luxus-pályaszálláson). Ezzel szemben nekem kis családom mindennapjaiba kellett beillesztenem a 41 millió forintos eszközt. Reggel óvoda-iskola járat, munkahely és visszafelé ugyanez munkanapokon, hétvégén Interspar, Westend, McDonalds és a többi családos célpont. Na jó, nem bírtam ki és a péntek esti bulira is ezzel mentem, ahol legalább illusztris vendégeimet haza tudtam vinni teljes kényelemben. Kisebbnek tűnik, mint amekkora Igyekeznek a minimumra szorítani a kompromisszumok számát Megszokhattuk már a gyártótól, hogy – legalább is a nagyobb -autóinál igyekszik minden tőle telhetőt megtenni, hogy ne legyen a terméknek egyetlen pontja sem, ahol azt érezhetné a felhasználó, ez lehetne jobb. Nehéz ezt a koncepciót végig vinni egy alapvetően furgonra épített buszlimuzin esetében, de a friss kivitelen jól tetten érhető, hogy nem ma kezdték ezt a műfajt. Mindenekelőtt ki kell küszöbölni a kasztni innen-onnan hallható zörgéseit, csökkenteni a menetzajt amennyire csak lehet. Erre a témára majd még visszatérünk a motorról szóló résznél, de annyit azért meg kell jegyeznem, hogy a 9.000 km-rel átvett tesztautóban a jobboldali tolóajtó felől (a tolóajtók természetesen elektromos mozgatásúak) már csörömpölés volt hallható a felújításra váró budapesti útszakaszokon. Ez a teljesen kinyitott első ajtó Nem látom megugorhatatlan akadálynak, hogy az első ajtó ajtók nyílásszögén növeljenek még egy kicsit, mert az E- és S-osztályhoz képest rövidke első ajtók rendellenesen hamar érik el végállásukat, érzetre szűkös a be- és kiszállásra rendelkezésre álló tér. Mindjárt vége a kompromisszumoknak, de előtte meg kell említenem még, hogy a facelift-es V-osztály nem kapta meg a Mercedes legkorszerűbb világítástechnikáját, a Digital Light-ot, hanem a lassan 10 éves technológiát, a Multibeam LED rendszert használja. Persze ez is csúcstechnika egy halogén fényforráshoz képest és dinamikus és adaptív, de nem a legmodernebb. Exclusive kell belőle Ez a kivitel adja ugyanis az egész luxus-esszenciáját az autónak. Jön vele a Wildscreen Cocpit, vagyis a 2 db 12,3 colos, a jobboldalon érintőképernyős kijelzővel, a brutális kivitelekben elérhető műszerfalburkolat, alapesetben a motorház fedél elején ágaskodó, klasszikus embléma is. Érdemes rárendelni az Avantgarde design csomagot is, így tényleg egyedivé varázsolhatjuk az autó belsejét. Ebben a tesztautóban is ezt tették, baromi jól mutatott a szálcsiszolt alumíniumra hajazó – igaz műanyagból készült – burkolat a műszerfal jobboldalán. A kocsi külseje az AMG-csomaggal van bolondítva, így a csillag visszaköltözik az ezernyi kisebb társával díszített hűtőrácsba, a lökhárító is sokkal sportosabb és a felnik is átváltoznak. Az én szívemhez a sajtónapon próbált Exclusive kivitel közelebb áll, abban nyíltpórusú, igazi fabetétek voltak, tényleg mint egy díjnyertes lakberendezési terv. Az ajtók mögötti küszöbrészeken pedig világítanak a Mercedes-Benz feliratok, és az ázsia ízlésvilág kiszolgálására Merci csillagot vetítenek a visszapillantó tükrök a garázspadlóra, de még a hűtőrács keret is világít. A tesztautóban ezen kívül első ülésszellőztetés volt oldalanként több mint 200.000 Ft-ért, amit én még Mercedes színvonalon is sokallok, de lehet, hogy ha 36 fokos kánikulában tesztelek, most hálát adnék a feltalálónak, nem tudom. A navigációhoz 120.000 Ft a kiterjesztett valóság opció, ami annyit tud, hogy a gyári navit használva az első kamera képére szerkeszti az útirányt, amit még animál, mozgat is interaktívan. Nem mondom, az S-osztályban, ami ugyanezt a szélvédőre is képes kivetíteni lehet értelme, így csak egy vakító extra. Ami viszont nagyon megéri, az a beépített gyári fedélzeti kamera, ami – ha csatlakoztattunk egy pendrive-ot – akkor folyamatosan dokumentálja az úton történteket. Csak 50.000 Ft, ami egy közepes minőségű és a szélvédőn fityegő utólagos megoldás árával ér fel. „Must have option!” A háromféle hosszváltozatban kapható V-osztályok közül ez az autó a középső szintet képviselni, de már így is bőven átlépi az ötméteres hosszúságot, egészen pontosan 5.140 mm. Utastér vagy szálloda hall? A próbára kapott kivitel hatüléses verzió volt. Az utasok szempontjából – bármelyik üléssort is nézem – helyhiányra nem lehet panasz. A 3x2 üléses elrendezés elég széles üléseket enged meg, amelynek mindkét oldalán karfa található. Nem ez az ülésválaszték teteje, hanem a luxus ülések, amelyeket ezen a néven lehet rendelni és a 2. sor üléseinek helyére kerülnek. Ezek az akár fekvő helyzetig is állítható, lábtámaszos, masszírozós ülések természetesen fűthetők és szellőztethetők, van rajtuk USB aljzat és tartozik hozzájuk egy-egy fejhallgató is. A használhatóságot az ebben az autóban is megtalálható, első ülések háttámlájába szerkesztett, igen finom mechanikával ellátott, kihajtható asztalkák fokozzák. Nem kell luxus ülés a luxus érzethez, ezekkel is tökéletes A Burmester HiFi pedig minden utas mellé gondosan telepített egy-egy hangszórót, úgyhogy amikor az összesen 16 hangsugárzóból álló, 640 wattos rendszer térhatású hangja kiteljesedik, koncertteremben érezhetjük magunkat. A gyári felszereltségi listában ezt az Exclusive kivitel részeként értelmeztem. A vezető- és anyósülés is hűtéssel-fűtéssel ellátottak voltak, a gyakori vezetőváltást pedig a kétoldali ülésmemória segíti. A vezetőülésbe huppanva azonnal minden kézre áll. Na meg szemre, mert a műszerfal-kormány-középkonzol kialakítása tényleg szemet gyönyörködtető látvány, nagyon nehéz betelni vele. A fedélzeten az MBUX 2.0 rendszer teljesít szolgálatot. 5 nap tesztelés sem elég arra, hogy minden funkcióját lepróbálja az ember, erre már nem is vállalkoznék. Röviden: gyors, hatékony, és bármit kerestem, fél percen belül meg is találtam. Amit pedig elsőre nem, azt hangban kértem az autótól, amit készségesen meg is tett nekem. (A hangvezérlés angol nyelven működött.) Érdekesség, hogy ha az AndroidAuto/AppleCarPlay rendszerrel navigálunk, de elhagyjuk azt a képernyőt, akkor a „NAVI” gomb nem a gyári navigációra visz, hanem arra, amit korábban bekapcsoltunk: jópont! Nem lehet elég ideig nézegetni. Na, pont ilyen a tapintása, kezelhetősége is A középkonzolon a néhány éve megjelent tapipad kapott helyett, előtte pedig billenőkapcsolókkal működtethetők az elektromos tolóajtók, ami – bevallom – igazi buszvezetős élményt nyújt az arra fogékonyaknak. Az első szélvédő alatti „polc” ebben a kivitelben szépen le van (mű)bőrözve, igényesen levarrva. Nagyon élvezetes, kielégítő újra és újra az anyagok illesztésére nézni ezen a részen. A szélvédő semmi extra, de a tetején a belső visszapillantó tükör tartogatott meglepetést, méghozzá olyat, amit az eddigi tesztelő kollégák nem szúrtak ki és amire a termékmenedzser sem hívta fel a figyelmet az előadásában. Feltűnt, hogy a tükrön van egy klasszikus billentési funkció, legalább is egy arra hasznáaltos kallantyú. Csodálkoztam, hogy talán nem sötétedik automatikusan, ha hátulról erősebb a fény, mint elölről. De igen, természetesen csinálja ezt is, de akkor mire való a kallantyú. Naná, hogy billentettem rajta egyet és láss csodát: a belső tükör hirtelen monitorrá változik és a hátsó kamera képét mutatja. Ez nem csak parkoláskor működik, mindig használhatjuk így. Wow! Szuper képet ad a tükör a kameráról Végül, ha már teljesen felfelé nézünk feltűnik a dupla panorába tető, ami elektromos rolóval van ellátva. Ennek elöl és hátul is van gombja, hangvezérléssel is működik. Az utasok a hátsó hőmérsékletet a tetőn lévő kis panelon is állítgathatják. Majd megtanulok fotózni, de a kép alján már a zárhíd következik A csomagtér mérete ebben a hosszverzióban nem teszi lehetővé a hattagú társaság összes csomagjának elszállítását, ha egy síútról, vagy hosszabb nyaralásról van szó. Hat embert a repülőtérről be lehet hozni a poggyászaikkal, de ha ez előbbi feladatra is alkalmassá szeretnénk tenni a buszt, akkor a hosszabb tengelytávolságú verziót kell rendelnünk. Ez már a hosszabb hátsú túlnyúlású, de még a rövidebb tengelytávú változat A ménes és a menés A ráncfelvarrás utáni V-osztály már nem kényeztet nagy motorokkal, cserébe lesz belőle benzines és lágyhibrid (EQ-Power) verzió is. Dízelfronton a négyhengeres turbóval hozzák az autót, ezek hátára kerülhet 220d, 250d és 300d felirat a teljesítménytől függően. Mi a legerősebb, 237 lóerős változattal próbáltuk, ami dinamikusan mozgatja az amúgy 2,5 tonnás buszt, biztosan ezzel kérném dízelben. Ígértem, hogy visszatérünk a zajszintre. Az 1.950 cm3-es motor főleg hidegen produkál nagyon dízeles hangot és sajnos sokáig is tart mire bemelegszik, igaz, hogy a teszt idején 0 fok körül volt a hőmérséklet. A hang a motor üzemi hőmérsékletre melegedése után jelentősen konszolidáltabb, de azt azért nem lehet mondani, hogy nem lehet észrevenni, hogy dízel, pedig volt már ilyen élményem ugyanezzel a motorral például a W214-es E-osztályban. Ez a mélyre húzott, egyébként nyitható hátsó szélvédő és a fekete szín nekem egy kicsit halottaskocsi feeling-et hoz A testes kisbusz nem csak a tömegéből, de a homlokfelületéből adódóan is megköveteli a magáért gázolajból. A lehető legóvatosabban közlekedtem vele, mégis 10 liter feletti átlagfogyasztást produkált. Hozzá kell tenni, hogy miután a külső Váci úton megtankoltam és lenulláztam a fogyasztásmérőt, végig telezöldön haladtam a belváros irányába és mire a Dráva utcához értem már bőven 8 liter alatt mutatott a műszerfal, szóval nem lehetetlen, de a városi rövid utakon nem szabad csodálkoznunk a fenti eredményen. Ahogy teltek a napok, úgy lett egyre menőbb a V-osztály Eleinte csaknem felesleges nyűgnek éreztem az ötméternél is hosszabb testet terelgetni a városban. Aztán fokozatosan megszoktam a méreteket és élvezni kezdtem a magas üléspozíciót, a vezetőt és utasait mindennel kiszolgáló guruló nappalit. Addig úgy gondoltam, hogy egy ilyen autót a mindennapokban tényleg nem lehet rendesen használni, de aztán be kellett látnom, hogy ez nem így van. Egy V-osztályt, pláne ebben a konfigurációban kár lenne az évi 2-3 nyaralásra tartogatni, igenis társ tud lenni a mindennapokban is. Szóval nem opciós autóként kell ezt tartani, hanem elsődlegesként. Akkor talán már az ára is barátibb. Sajnos nem nekem.

A kínai szaksajtó szerint a „demokratikus hozzáférés” jegyében az autók teljes palettája megkapja a NOA (Navigate on Autopilot) intelligens vezetéstámogató szoftvert, még a 68,9 ezer jüanért (3,3 mFt) értékesített BYD Seagull is. A sencseni székhelyű autógyártónak Kínában már nincs igazi kihívója az elektromos járművek versenyében, de volt lemaradása az ADAS (Advanced Driver-Assistance System), vagyis vezetéstámogató rendszerek beépítése terén. Az idén ez megváltozhat, miután a vállalat az elmúlt két évben nagy erőfeszítéseket tett a felzárkózás érdekében.   A BYD több ADAS-szolgáltatóval is együttműködött, mint például a dróngyártó DJI vagy a Huawei vállalattal, de csak néhány elektromos járművében kínált fejlett ADAS rendszert. Az idén azonban a vállalat készen áll arra, hogy beépítése a saját fejlesztésű ADAS-algoritmusait a teljes termékkínálatba, kezdve BYD Seagull-től a luxus kivitelű Yangwang U8-ig. A vezetéstámogató rendszerek felé fordulás 2023 szeptemberében kezdődött, amikor a BYD létrehozta az ADAS-t fejlesztő csapatát, amely ma már 1300 főből áll. Pont egy éve jelentette be a vállalat, hogy elképesztően nagy összeget, százmilliárd jüant (4800 milliárd Ft-ot) fektet be az ADAS fejlesztésébe. Az ADAS csapata a városi intelligens vezetési rendszer (CNOA – City Navigate on Autopilot) és az országúti intelligens vezetési rendszer (HNOA – Highway Navigate of Autopilot) fejlesztésére összpontosít. Az iparági szakértők nem számítottak arra, hogy a BYD ilyen gyorsan előre tud törni a szoftvertechnológiai fejlesztésben. Azon a véleményen vannak, hogy amennyiben a BYD-nak sikerül 2025 első felében leszállítani az ADAS-t minden készülő modelljében, az egyfajta autópiaci „villámháborúval” érne fel. A BYD az idén 5,5 millió autó legyártását tűzte ki célul, és hírek szerint már rendelt az ADAS-rendszerekhez szükséges egymillió chipet az Nvidia és a Horizon Robotics vállalatoktól. A mesterséges intelligenciát, kamerákat, ultrahangos, radar és lézer érzékelőket, illetve HMI (ember-gép kezelőfelületet) használó vezetéstámogató rendszer hallatlan előnye, hogy jelentős mértékben növeli a közelekedés biztonságát, az embernél gyorsabban ismerve fel a veszélyeket, és gyorsabba reagálva rájuk. Egy fejlett ADAS rendszer felismeri például azt is, ha a sofőr álmos vagy nem figyel kellőképpen, vagy éppen elhagyja sávot. Az ADAS az önvezető autók fejlesztésében is fontos szerepet játszik.