Az ismert Zsiguli/Moszkvics/Volga trió árnyékában több érdekes modell született, köszönhetően a tehetséges szovjet formatervezőknek, mérnököknek, akik kiváló eredményeik, olykor rekordteljesítményeik ellenére sem kaptak megérdemelt elismerést, pláne nemzetközit. Pedig a szovjet torpedókkal végzett közúti rakétakísérletek eredményeit a katonai repülőgépek fejlesztésénél is kihasználták a hadiipari szakemberek. Terjedelmi korlátok miatt ez a cikk közel sem teljes, mert a gazdag kollekcióból akár több könyv is készülhetne, ahogy a háborús jóvátételként Szovjetunióba telepített gyárakról, termékekről. A Rüsselsheimből vonaton Moszkvába szállított Opel Kadett szerszámok szolgáltak 1946-ban a Moszkvics 400-as alapjául, a modellből több versenyautó is épült. Jóvátételként megszerzett tucatnyi Auto Union versenyautót szovjet pilóták vezettek nemzetközi és hazai futamokon, egészen egészen 1948 decemberéig, amikor a Szovjetunió kormányrendeletben tiltotta meg külföldi technológiák használatát a hazai bajnokságokon. Az indoklásban szerepelt egy súlyos baleset is, melynek részese volt egy Auto Union, de mindenkinek világos volt, hogy szabályozással akarták kitiltani a külföldieket, így javítva a szovjetek versenyfeltételeit. 1950-től sorra születtek az igazi CCCP modellek, többek között a GAZ gorkiji versenysportklubban, vagy a moszkvai MZMA üzemében. Nem nulláról kezdték, készültek a háború előtt is különleges gépek. ZISZ-101A Sport Állítólag az autókat kedvelő Sztálin áldásával kreált legendás pártlimuzinból sportos roadstert három fiatal mérnök 1938-ban: Vlagyimir Kremeneckij, Nikolasz Pulmanov és Anatolij Puhalin teljesen átdolgozta a ZISz 101-es futóművét és hajtásláncát. A vállalkozás kudarcba fulladt, mert 1938 májusában a moszkvai kilométeres gyorsulási kísérleteknél egy szériagyártású amerikai Cord 812-es megdöntötte a 141,565 km/órás szovjet rekordot. Aztán javítottak a hazai gépeken és 1938. októberében A.F. Nikolajev pilótával 147,84 km/h átlagsebességet ért el a GAZ-GL1-es. 1940-ben a GAZ-11-73 gyártásakor az új soros, hathengeres, 3485 köbcentis GAZ-11 motorral sikerült 140,077 km/órás sebességet elérni. Újabb fejlesztésként a soros nyolchengeres, 5766 köbcentiről 6060-ra felfúrt blokk teljesítménye 90-ről 141 lóerőre nőtt 3300-as percenkénti fordulaton. Áramvonalasabb karosszériájával az 5,75 méteres, 2,6 méteres tengelytávú kocsi 162,4 km/h tempót ért el. A háború után alakult Járműfejlesztési Intézetben (NAMI) több különleges jármű született, egy focicsapatnyi modellt ki is próbáltak 5403 kilométeres útvonalon, mely Gorkijból indult, aztán Kurszk-Harkov-Jalta-Kijev-Minszk-Moszkva érintésével visszatért Gorkijba. A 11 ezer kilométeres távon a legjobb eredményt a GAZ-M1-essel érték el. ZVEZDA Az 1946-os szovjet kis kategóriás sebességrekordot 139,64 km/órával egy Zvezda érte el a négy kilométeres minszki országúton. Az első darabot még több követte, többnyire M20-as műszaki alapokra. Készültek kisebb Csillagok is: az Anatolij Peltcer által tervezett Zvezda 5-ös járművel 1955-ben állítottak fel 200 km/órás sebesség rekordot. A 3,2 méter hosszú és 360 kg-os tömegű Csillag nevű autó 2 hengeres, 245 köbcentis, feltöltős farmotorjának teljesítménye 50 lóerő volt 7200-es percenkénti fordulatnál. ZISZ-112 Először a pártfőtitkár Sztálin, majd az autógyár kiváló igazgató-mérnökének nevét viselő Lihacsov Autógyár (ZISZ/ZIL) az autógyártók közötti verseny hiánya ellenére is aktív volt a szériamodellekből kreált sportosabbak kategóriájában. A ZISz 110-es limuzinok alvázára több különlegesség is épült. Az egyik a közel hatméteres koncepció autó, melynek egyetlen középső fényszórós kialakítása miatt Küklopsz, nevet kapta, de becézték Egyszeműnek is. Ennél a modellnél jelent meg először a gyári csapat kék-fehér színe. A ZISz 112-esből 1951–54. között három készült. A járműbe eredetileg 140 LE-s ZISz-110 motort szereltek, de ez gyengének bizonyult a 2450 kg-os tömegű géphez, ezért lecserélték a Vaszilij F. Rodionov által tervezett nyolchengeres, 6005 köbcentis, felülvezérelt, oldal szelepelt konstrukcióra. A 3500-as percenkénti fordulaton 182 lóerőt teljesítő motorral az autó elérte a 204 km/órát. Ebből a konstrukcióból nyolc készült. Aztán a tempó tovább nőtt, de minszki autópályás teszteken több pilóta is megjegyezte, hogy a kedvezőtlen súlyelosztás miatt romlott a jármű stabilitása. A módosított ZISz-112-est 1954-ben lejjebb ültették, tengelytávját 600 mm-re rövidítették, (3760-ról 3160 mm-re), a teljes hossza pedig 5920-ról 5320 mm-re csökkent. A motor kompressziós arányát 7,1-ről 8,7-re növelték, így két karburátorral 3800-as fordulaton 192 lóerős lett a benzines gép, ami 210 km/órás tempóra volt képes. Már csak a hűtésen kellett javítani, ami nem sikerült jól, mert az 1955-öes Szovjet Bajnokság minszki 42 kilométeres körfutamot nem bírta teljesíteni. MZMA 1955-ben a Moszkvics 401-es 70 lóerős motorjával és erőátviteli rendszerével építette I. A. Gladinila és I. I. Okuneva a nyitott, együléses középmotoros MZMA G-est. A rövidítés a Moszkvai Kisautógyárat takarja. Ugyancsak egyetlen példány készült 1956-ban a zárt kabinos Moszkvics: az áramvonalas G2-es tömege 660 kilogramm volt, így a viszonylag kicsi - 1,1 literes, négyhengeres, 75 lóerős teljesítményű - motorjával is sikerült 224 km/órás szovjet sebességi rekordot elérni, köszönhetően a 407-es modell négy porlasztós erőforrásának. GAZ Torpedó A Gorkija Autógyárban (GAZ) is felkúszott a versenyláz a békeévekben, amikor a hadipari beszállításról kellett átállni a polgári termelésre. A háború előtt már kész GAZ M20-ast alakították át, nem is akárhogyan. Szmolin mérnök a repülőgépeknél használt alumíniumot használta fel a cseppformájú karosszéria megépítéshez, a formát szélcsatornában alakították ki. A Pobjedából kreált GAZ C1-es hossza 6300 mm, szélessége 2070 mm, magassága 1200 mm, tömege 1100 kg. Több teszt után a GAZ Torpedóhoz a Pobedovszkij motort választották: a 2487 köbcentis, négyhengeres teljesítményét Rootes kompresszorral 105 lóerőre növelték 4000 fordulat / percnél, ezzel 191 km/órás tempót ért el 1951-ben. HADI gépek A szovjet járműipar különleges részlege volt a HADI, ahol több a nagy sebességű modell készült. 1963. augusztusában a tervező Nyiktyin által vezetett autó 250, majd 271 km/h tempót ért el, az utolsó kísérletnél kerékhiba miatt az autó felborult és kiégett, vezetője súlyosan megsérült. A HADI 4 alapján 1964-ben elkészítették a HADI-5-öt. Az ugyancsak Vlagyimir Nyikityin által tervezett modell független kerékfelfüggesztést kapott és mind a négy kerekre féket. A 4,25 m hosszú, és 550 kg menetkész tömeg járművel 290 km-es kategória rekordot értek el. Az 1963-ban bemutatott és a HADI Harkov 6-os modell továbbfejlesztéséből HADI-4-es. A 90 mm-es csövekből álló vázra üvegszálas erősítésű műanyag karosszériát építettek, a formát a Harkov Aviatika szélcsatornájában tesztelték. A középre épített 3 literes, négy hengeres, 16 szelepes Volga motor teljesítményét közvetlen befecskendezéssel és mechanikus feltöltővel 200 lóerősre növelték. A váz kettős funkciót kapott, a teherhordó elem első felében a hűtőrendszer folyadékát hátsó traktusában a kenőanyagokat tárolták. GAZ-TR Sztrela John Rhodes Cobb pilóta 1947. szeptember 16-án, a Bonneville sóstó kiszáradt medrében állított fel 634.39 km/h) sebességi világrekordot, amit a szovjetek alaposan felül akartak múlni. 1954-ben a Gorkij Autógyárban Alekszej Szmolin vezetésével elkészítették a GAZ-TR Sztrela (Nyíl) nevű gépet, amivel 800-as tempót akartak autózni. Ehhez egy MIG 17-es vadászgép sugárhajtóművét építették az áramvonalas karosszériába, ám a főtervező szerint háromszázas tempóra sem voltak megfelelő a gumiabroncs és a tesztpálya, ezért a pilóta még ezt sem próbálta meg elérni. Hiába is tette volna, mert a nem kerékhajtású Nyíl felborult, vezetője, Meteljev szerencsére kisebb sérüléssel megúszta a rekordkísérletet. PIONIR A szovjet rekordhajhászás és gázturbinás hajtás nem állt meg. Az első Pionir 1-est Ilja Alekszandrovics Tihomirov készítette 1960-ban a Harkov-L1 alapján, ám a dugattyús motor helyett az autót két gázturbinával szerelték fel, ezek a vezető jobb és bal oldalán helyezkedtek el. A turbinák összteljesítménye 50 ezres percenkénti fordulatnál ezer lóerő volt. A Pionir 1. könnyű volt és nagy teljesítményű, így a 485 kg-os jármű a víz-alkohol keverék befecskendezésnek és automatizált vezérlésének köszönhetően nevezhetett az 1. osztályban ( max. 500 kg). és a 2. osztályban (500-1000 kg). Az első esetben a sebesség 303 km /h volt, a másodikban 307 km / h. Az 1961-es Pionir-2M teljesítménye már 1600 LE volt, végsebessége megközelítette a 400 km/órát. 1963. szeptember 1-én a konstruktőr Tihomirov vezette Pionir-2M a Baskuncsak sós tón kiszáradt medrében tartott rekordverseny VIII. csoportjában 1 km távolságon 311,4 km/h átlagsebességet ért el. A NAMI szovjet járműfejlesztő központ 1988-ban mutatta be sportos tanulmányautóját, mely a 2106-os széria Lada 180 lóerősre tuningolt turbófeltöltős motorját kapta, a 960 kilós műanyag karosszériás autó később 2,3 literes, 16 szelepes erőforrást kapott, ezt építették be később a nyitott együléses Revolution versenyautóba is. Utóbbiból több változat is készült, a III. generációs modell jelenleg a Lada múzeumában parkol. Az első 2003-ban készült el, az AvtoVAZ kétüléses roadsterét egy évvel később az őszi párizsi autószalon közönsége is láthatta: a Revolutiont négyhengeres, 215 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta 240 km/h sebességgel, álló helyzetből a százas tempót 6,5 másodperc alatt érte el. A homológizált roadsterből nagyjából tucatnyi készült, ezekkel a 2006-os álltak rajthoz többnyire a Néva-ringen. A Leningrád/ Szentpétervár közeli Kretovszkij sziget Primorszki Pobjeda Parkjának Kirov stadionja köré épített 2,5 kilométeres pálya még az év őszén be is zárt. Revolution I. GEN Motor: 4 hengeres benzines 1,6 literes/215 LE Hosszúság: 3650 mm Szélesség: 1750 mm Magasság: 1200 mm Tengelytáv: 2400 mm Tömeg: 670 kg V. max: 240 km/h Gyorsulás 0-100 km: 6,5 mp Az orosz pályagépek közül nemzetközileg legismertebbek a Lada Granták, melyekkel a 2013-as szezonban James Thompson és Alekszej Dudukalo vezetett a Lukoil támogatásával. 2014-ben nyugdíjazták a régi modellt, később Vestával versenyeztek. A 18 colos kerekű és immár közel 400 lóerős teljesítményű először Magny-Coursban tesztelte Rob Huff és James Thompson. Az 1,6 turbómotoros TC1-es autókat a Russian Bears Motorsport (TMS) fejlesztette. Az attraktív Vesta karosszériát az egykori Volvo dizájner Steve Mattin tervezte, a WTCC változatot a 2015-ös moszkvai autószalonon mutatták be és 2016-ban indult a Túraautó Világbajnokság futamain. A Lada Sport korábbi főszponzora ekkortól már nem a Lukoil, hanem a Rosneft, ezért az orosz csapat autóit vörös helyett citromsárgára fényezték. Fotó forrása: LSB, NAMI, GAZ, MZMA, Boros Jenő, Leváltott modellek, Kelet-európai autóregény További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A CarNewsChina által bemutatott alkalmazással megszámlálhatatlanul sok adattípust lehet követni, praktikus, pontos és naprakész információk nyerhetők ki belőle a világ legnagyobb EV-piacának mozgásairól, és az ott forgalmazott járművekről. A China EV DataTracker hasznos eszköz az elektromos járművekkel foglalkozó kereskedőknek, befektetőknek, autóipari szakértőknek, újságíróknak, illetve mindenkinek, aki érdekelt a kínai elektromos járművek piacának követésében és járművásárlásban. Az alkalmazással nyomon követhető az összes kínai márka jelenlegi és múltbeli eladási adatai, valós időben láthatók a legfrissebb makroadatok az elektromos járművekre és az akkumulátoriparra vonatkozóan. Ez rendkívüli fontossággal bír, hiszen az elmúlt három évben, a kínai EV-piac robbanásszerű fejlődésével párhuzamosan nőtt a piaci adatok és hírek mennyisége is, ami nagyon megnehezítette a piaci folyamatok nyomon követését. Az adatbázis 114 kínai márkára, illetve a Kínában kapható mind a 1142 EV-modellre vonatkozó adatokat tartalmaz, amelyek lehívhatók akár földrajzi bontásban is, több mint ezer kínai városra bontva. Leolvasható az EV-autók piaci penetrációja, de például az is, hogy hány és milyen elektromos akkumulátorral szerelték fel a múlt hónapban a piacra dobott autókat. Többtucatnyi más adatsort is tartalmaz a folyamatosan frissülő bázis, és minden adatsort legalább három évre visszamenőleg lehet megvizsgálni. A márkaértékesítési adatok egészen 2007-ig nyúlnak vissza, miközben a kínai EV-márkák zöme alig több mint öt éve jelent a kínai piacon. Rá lehet szűrni külön a kínai piacon forgalmazott német autógyártókra is, például a Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benz-re, és megtudni, hogyan teljesítenek Kínában az elektromos „fronton”. Az EV DataTrackerhez társul a China EV Database, amely tartalmazza a kínai piacon értékesített, teljesen elektromos autók specifikációit, árait, fotóit stb. A DataTrackerrel ellentétben ez az adatbázis teljesen ingyenesen hozzáférhető. S jár hozzá a CarNewsChina által gondozott State of China EV Market exkluzív havi hírlevél, amely összefoglalja és kontextusba helyezi az elektromos járművekről, akkumulátorokról és minden másról közzétett adatokat.  

Képek forrása: Motor 1 A hét elején a Lotus elismerte, hogy az előzetes tervekkel ellentétben 2028-ra biztosan nem lesz teljesen elektromos az összes modelljük. A Geely-csoport részét képező márka pedig megosztotta az előzetes tervezetét arról, hogy hogyan kívánja életben tartani a benzinmotoros autóit. A 2024-es harmadik negyedéves üzleti konferencia során Feng Qingfeng vezérigazgató nagyra értékelte, és sok reményt fűzött a jelenleg készülő 'Hyper Hybrid' technológiához. Ezzel lényegében megerősítette azt is, hogy a cégnek nem áll szándékában a teljesen elektromos hajtásra való átállás a közeljövőben.  A plug-in hibrid hajtásláncnak és az új elrendezésnek köszönhetően az autók maximális hatótávolsága több, mint 1100 kilométer lesz. A vezérigazgató által közölt érdekesség pedig az, hogy az autó szimplán benzinnel is tud majd működni. Ezt követően azt is hozzátette, hogy egy belső égésű motor sokkal hatékonyabb nagyobb sebességnél, mint a villanymotor, így az autópályán hasznos lesz, hogy csak a benzinmotor hajtja a Lotus 'Hyper Hybrid' modelljeit.  A Lotus a belső égésű motort "ultragyors hajtás közbeni töltési rendszerként" reklámozza, viszont ez csak a generátorként működő benzinmotort takarja. A motor ötször gyorsabban tölti fel az akkumulátort, mint amennyi energiát fogyaszt a vezetés során. A rendszernek köszönhetően a 'Hyper Hybrid'-del felszerelt járművek "megszakítás nélküli elektromos teljesítményt" tudnak majd nyújtani minden helyzetben. A norfolki márka pedig még extrém hideg időben és nagy sebességnél is erős gyorsulást ígér a vásárlóknak.  Generátorként működve, a belső égésű motor feltölti az akksit, így a 'Hyper Hybrid' rendszerrel ellátott autó ugyanazt a vezetési élményt nyújta, mint egy tisztán elektromos jármű, de sokkal nagyobb hatótávolsággal. Feltéve, ha van elég benzin az üzemanyagtartájban... Viszont érdemes megemlíteni, hogy nem ezek lesznek az első olyan autók, amelyek hatótávolságot növelő gázüzemű motort használnak. Ilyen típusú pédául a BMW i3 REx és a forgómotoros Mazda MX-30 R-EV is. Az előbb említett modellek mellett a hamarosan megjelenő RAM 1500 Ramcharger és az új Scout-ok is ilyen technológiával rendelkeznek majd. Viszont bármennyire is örülünk annak, hogy a Lotus életben tartja a belső égésű motort, úgy tűnik, hogy ez a hajtáslánc továbbra is a háttérben marad. A súly is problémás tényező lesz, hiszen a "hatótáv-hosszabbító" még nehezebbé teszi a már eleve sokat nyomó autót. Az Eletre SUV és az Emeya szedán össztömege szintén jóval 2,2 tonna felett van, így el lehet felejteni Colin Chapman legendás szavait melyek így szóltak: "egyszerűsíts, majd adj hozzá könnyedséget".  Másrészt a benzinmotor élettartalmának meghosszabbodása több vásárlót is vonzhat a cég számára. A idei év első kilenc hónapjában eladott 7617 darab autójával a Lotus jelentős javulást tudhat magáénak, hiszen 136 százalékkal nőtt az eladásainak száma a 2023-as év ugyanezen időszakához képest. 

Az M3-as autópályán, Bag térségében, a Vásárosnamény felé vezető oldalon, munkavégzés miatt a 42-es km-nél a külső sávot lezárták. A torlódás 1-2 km. Az M5-ös autópályán, a Röszke felé vezető oldalon, Lajosmizse térségében, munkavégzés miatt a 72-es és a 73-as km között egy sávon halad a forgalom. A torlódás 2-3 km. Az M30-as autópályán, Szikszó térségében, az M3-as autópálya felé, a 46-os és a 39-es km közötti szakaszt lezárták. A forgalom az ellenkező oldalon, irányonként egy-egy sávon halad. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!