Fotók: Lamborghini Az Automobili Lamborghini ünnepli Bundang márkakereskedésének újranyitását, új fejezetet nyitva az Italia Automobilival kötött partnerségében. Az ünnepélyes nyitóeseményen bemutatták az Urus SE-t[1], a márka első plug-in hibrid szuper SUV-ját, valamint a Lamborghini világszerte legkelendőbb modelljének legerősebb változatát. Mintegy 100 ügyfél, sajtó képviselő és vendég ünnepelte a hivatalos megnyitót Federico Foschinivel, az Automobili Lamborghini marketing- és értékesítési igazgatójával és Francesco Scardaonival, az Automobili Lamborghini Asia-Pacific régió igazgatójával együtt. „Dél-Korea az egyik kulcsfontosságú piacunk, amely nagy növekedési potenciállal rendelkezik. Annak érdekében, hogy közelebb legyünk vásárlóinkhoz, fontos, hogy bővítsük kiskereskedelmi jelenlétünket. Az új kiállítótér azt is lehetővé teszi, hogy jobban megfeleljünk ügyfeleink igényeinek, akik az Ad Personam területen konfigurálhatják álomautójukat. 2024-ben a „Direzione Cor Tauri” stratégiai program a második szakaszába lép egy második hibrid modell piaci bevezetésével. A hibrid korszakba való átmenet során ez az új, ultramodern bemutatóterem csúcsminőségű márkaélményt biztosít” – magyarázza Stephan Winkelmann. „A világ hetedik legnagyobb piacaként és az ázsiai-csendes-óceáni térség harmadik legnagyobb piacaként Dél-Korea erőteljes és gyors növekedést ért el. Számunkra ennek logikus következménye egy második márkakereskedés megnyitása Dél-Koreában. A Bundang az egyik legfejlettebb, nagy potenciállal rendelkező terület, és számos vezető koreai IT- és technológiai vállalatnak ad otthont. Biztosak vagyunk abban, hogy az Italia Automobili a megfelelő partner a Lamborghini képviseletére Bundangban, mivel a vállalat teljes mértékben elkötelezett az ügyfeleink által elvárt minőségi és szolgáltatási szabványok mellett. Az új márkakereskedés megnyitása Bundangban is mutatja, mennyire kívánatos a Lamborghini márka a luxus szupersportkocsik globális gyártójaként a dél-koreai piacon” – magyarázza Francesco Scardaoni, az Automobili Lamborghini Asia Pacific régió igazgatója. Körülbelül 440 000 lakosával Bundang a legnépesebb és legnagyobb körzet Seongnamban, egy nagyvárosban a szöuli főváros régiójának délkeleti részén. A Bundang-Pangyo kerület könnyen megközelíthető Szöul Gangnam kerületéből, és a vezető IT-cégek nagy koncentrációja miatt nagy vásárlóerővel rendelkező területnek számít. A Bundang-Pangyo ismert Pangyo Techno Valley ipari komplexum közelében található a Lamborghini bemutatóterem Bundangban, 540,62 négyzetméteren terül el. A piac legújabb szuperautóit és szuper SUV-jait bemutató szalon a csúcsminőségű olasz autóipari tervezést és műszaki megoldásokat mutatja be. Itt található még a Collezione, Accessori Originali divatválaszték és egy speciális ad personam terület, ahol a vásárlók a Lamborghini járműkonfigurátorban megtervezhetik személyre szabott álomautójukat szinte végtelen színből, anyagból és felszereltségből, a belső és a külső tükrözi személyiségüket és életstílusukat. A kárpitszövetek tapintása és illata, valamint az olyan exkluzív anyagok, mint a szénszál, szintén érzékszervi élményt kínálnak a vásárlóknak. A Lamborghini Bundang exkluzív és kényelmes légkörében a vásárlók teljes egészében álomautójuk kiválasztásának és konfigurálásának szentelhetik magukat. [1]A járművet még nem kínálják eladásra, ezért nem vonatkozik rá az 1999/94/EK irányelv. Az üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatok a típusjóváhagyási fázisban vannak  

Aki nem csak használati tárgyat lát az autóban, hanem lelkesedik érte, szereti és örömét leli benne, az az elmúlt éveket nem élte meg jól. Egyre több az SUV, a crossover és az elektromos autó, ezek pedig távolról sem képesek azt a vezetési élményt nyújtani, mint egy old school benzines gép, amely könnyű építésű és minden porcikája azért van, hogy mosolyt csaljon a vezető arcára. Szerencsére a Toyota látja ezt a vásárlói réteget, tisztában van az igényeikkel. A japán óriás szándéka egyértelmű: kellenek a sportos modellek. A könyvelők és a pénzügyesek szándéka szintén egyértelmű: ne pazaroljuk a pénzt a szerencsés esetben is legfeljebb kis hasznot hozó rétegmodellek fejlesztésére. A két egymásnak ellentmondó hozzáállást úgy oldja fel a Toyota, hogy más márkákkal karöltve fejleszt. Így volt ez a múltban is: a GT86 a Subaruval osztozik a műszaki alapokon, az aktuális Suprában pedig nagy adag BMW található. A Toyota és a Suzuki együttműködése régebbi keletű: mindkét márka palettáján van olyan modell, amelyet a másik fejlesztett, de emblémacserével mindkét cég árulja. A pletykák szerint a Toyotánál három sportos modell is fejlesztési szakaszának végén jár, s két-három éven belül megérkezhet a szalonokba. A japánok a középmotoros MR2 felélesztését tervezik – természetesen a lehető legmodernebb köntösben. A 2007-ig gyártott eredeti MR2 kicsi, kétüléses roadster volt, s hasonló megoldásra számíthatunk az utód esetében is. A tervezett 2026-os piaci bevezetés egyelőre nem biztos, mint ahogy az sem, hogy milyen hajtáslánc kerül a kocsiba. Az egyelőre Toyota FT-Se néven futó projekt kapcsán hallani arról, hogy tisztán elektromos (BEV) lesz, de előfordulhat, hogy a GR Yaris, háromhengeres benzines turbómotorja kerül a kocsiba. Utóbbi mellett szól, hogy a GR Yaris hajtáslánca készen van, így csak át kell emelni az MR2-be. Akár a 315 lóerő körüli villanyos hajtás, akár a turbós benzines kerül az ülések mögé, dinamikában nem lesz hiány. A hírek szerint a belső égésű motoros verzió esetében 1,3 tonna lesz a saját tömeg, és a feltöltött motor hatfokozatú manuális vagy nyolcfokozatú automatán keresztül hajtja majd a hátsó kerekeket. A költségek megosztása miatt az együttműködés más gyártókkal szintén szükségszerű lesz. Tervben van az MR2-nél is kisebb sportos kétüléses, amely a Suzuki Cappuccino alapjaira készülhet. A kooperációban a Daihatsu is részt vesz, hiszen nagy tapasztalatai vannak a Copen nevű roadster gyártásával. Ez a projekt a Toyotánál jelenleg S-FR néven fut, és eddig hányattatott volt a sorsa. Koncepcióautóként ugyanis már 2015-ben bemutatkozott. Akkor úgy tűnt, hogy szériaérett, aztán mégsem valósult meg. Ám most ismét szóba került egy négy méter körüli, orrmotoros (1,5 literes, soros négyhengeres) és hátókerék-hajtású gép, amely a Mazda MX-5 közvetlen riválisa lehet. Így az egy tonnánál alig nehezebb, parányi kétüléses három emblémával - Toyota S-FR, Daihatsu Copen és Suzuki Cappuccino – kerülhet a szalonokba. Jöjjenek az igazi legendák, de maradjunk egy modell erejéig még a Toyotánál. A hírek szerint a Celica is utódot kap. Az 1970 és 2006 között gyártott, hét generációt megélt Celica igazi húzónév lehet a Toyota palettáján, és az eddig FT-86 néven futó projekt végső formájában akár már a 2025-ös Tokiói Autószalonon látható lesz. Úgy véljük, hogy az elektrifikáció ezt a modellt nem éri el, mert a Celica név arra kötelezi a Toyotát, hogy alacsony építésű, kétajtós kupét készítsen, amelybe valószínűleg 2,0 liter körüli négyhengeres, turbós motor kerül modern infotainment rendszerrel és a Toyotára jellemző magas összeszerelési minőséggel. A Lexusnak más szerepet szán a Toyota Motor Corporation. A cégcsoport presztízsmárkájaként teljesen elektromos jövőt vizionálnak neki, így a legendás, V10-es, kultikus LFA utódja legalább részben elektrifikált lesz. A mérnökök feladata azt elérni, hogy a nehezebb elektromos hajtás ellenére ugyanolyan kezes és élvezetes menetteljesítményeket nyújtson, mint az eredeti tette. Koji Sato, a TMC első embere szerint nem kizárt a szilárdtestakkumulátor-technológia alkalmazása ebben a modellben, hiszen a Toyota évek óta fejleszt ezen a téren. A Lexus BEV Sport Concept-et 2021-ben már megmutatták, de a piaci bevezetés mellett a hajtásláncról sem született végső döntés, mert a tisztán elektromos hajtás mellett ugyanis szó van plug-in hibrid rendszerről is. Ami a teljesítményt illeti, egy LFA-utód esetében csak szuperlatívuszokról lehet szó. Sato szan alig 2 másodperc fölötti 0-100-as sprintről tett említést, miközben a kecses sportkupé hatótávja legalább 650-700 km lesz. A rendszer belső égésű eleme 4,0 literes, V8-as, az összteljesítmény 720 lóerő körül várható. High-tech megoldásokra számítsunk a karosszériát illetően is: a tömeg csökkentése érdekében az alumínium padlólemezre szénszál erősítésű kocsitest kerül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autóipari logisztika számára a konnektivitás fogalma túllépett a hagyományos határain, ahol a digitális hálózatok az innováció és az együttműködés gerincévé váltak. Egyesek számára a konnektivitás fogalma egyszerűen a rendszerek összekapcsolását jelenti, de ez korlátozza a digitális hálózatokban rejlő valódi lehetőségek és az autóipari logisztika számára rejlő lehetőségek megértését. Az alkatrészgyártó Gestamp túllépett ezen. A Gestamp a hálózatok alkalmazásait a következő logikai lépésig fejlesztve alkalmazza a szövetkezett hálózatokat, ahol a különálló hálózatok vagy helyszínek megosztják az erőforrásokat. A globális, szövetkezett szoftverkeret koncepciója elsősorban az emberekről szól Diego Mallada szerint, aki az Automotive Logisticsnak adott videóinterjúban beszélt erről. Globális közösségeket hozunk létre - mondta. - Ezek a közösségek pedig az egyes technológiai területek szakértőiből állnak. E globális szövetségi hálózaton keresztül a Gestamp egy olyan világméretű digitális környezetet épít, ahol az összes operatív régió szakértői határok nélkül dolgoznak együtt. Egy vállalatnak például lehetnek olyan szakemberei Kínában, akiknek megvan a szakértelme ahhoz, hogy hozzájáruljanak a mobilalkalmazások létrehozásához. A hálózaton keresztül ezek a szakértők összekapcsolódnak a németországi, spanyolországi vagy potenciálisan bárhol máshol a világon lévő szakemberekkel. Mallada szerint a szövetkezett hálózat egyfajta nyílt forráskódú közösség alapját képezi, amely lehetővé teszi a például a Gestamp számára, hogy a szaktudás minden területén fokozza a globális átképzést. Ennek a nyílt forráskódú közösségnek az alkalmazási lehetőségei szinte végtelenek. Emellett lehetővé teszi a bensőséges tapasztalatszerzést és munkát az egész globális üzemünkben, mert végső soron az ipar 4.0 stratégia a világ összes üzemének átalakításáról szól. Ez az egyik oka annak is, hogy a Gestamp 2023-ban csatlakozott a Catena-X projekthez és elkötelezte magát a megbízható, biztonságos adatcsere mellett. A Gestamp és a Mallada számára a szövetségi hálózatok megvalósítása az autóipari logisztikában az emberek és a rendszerek fejlesztésének kulcsa. Adatminőség és szemantika a digitális hálózatokban A Gestampnak több mint 100 üzeme és számos hálózata van, így a felhasználható adatokból nincs hiány. A kérdés az, hogy hogyan történik ezeknek az adatoknak a rögzítése, értelmezése és végrehajtása az autóipari ellátási lánc menedzsment ipar 4.0 stratégiáinak javítása érdekében? Ahhoz, hogy a szövetkezett hálózat valóban megvalósulhasson, elengedhetetlen, hogy a Gestamp logisztikai adatai szabványosítottak és érthetőek legyenek az összes telephelyen. Az ellátási láncok adatminőségének és szabványosításának javítása kritikus fontosságú a globális autóipari ökoszisztéma szempontjából. Mallada rámutatott, hogy az adatok szabványosítása nem könnyű feladat, de a Gestamp proaktívan dolgozik saját megoldásainak kifejlesztésén. Logisztikai szempontból például a vállalati erőforrás-tervezés (ERP) adatai nem vehetők figyelembe a tárgyak internetére (IoT) vonatkozó adatok, a felhő vagy bármely ipari folyamat szempontjai rovására, amelyek közül sokan különböző protokollokat használnak. A Gestamp architektúrájának vannak olyan aspektusai is, amelyek valós idejűbbek, és közelebb működnek az ipari folyamatokhoz. - Különböző infrastruktúráink vannak - mondta -, így nem mindegyik van ugyanabban a fázisban. Ez azt jelenti, hogy az adatok szabványosítása a szemantikai homogenitás elérése érdekében minden rétegben megköveteli az ipari és adatkezelési szakértők együttműködését. A globális tóház modellje Egy másik kulcsfontosságú cél az adatok integrációjának és átláthatóságának további növelése a szélesebb ellátási láncban. Az interoperabilitást lehetővé tevő globális keretrendszer szoftvertervezéssel történő kiépítése mellett a Gestamp jelenleg egy globális tóház létrehozásán dolgozik az ellátási lánc adatai számára. Mallada szerint ez a struktúra egy Venn-diagramon helyezkedik el a Gestamp adatszolgáltató irodája - az egyik oldalon - és a Gestamp csapatai, például az infrastrukturális csapat, a másik oldalon. Ez a modell segít a Gestampnak az osztályok közötti belső adatcserében és a potenciális adatsilók megszüntetésében. - Így cserélünk adatokat az ellátási lánc többi tagjával is - közölte Mallada. - Az architektúra lehetővé teszi az ellátási lánc végponttól végpontig tartó ellenőrzését. Technikai szempontból általában nincs kapcsolat a valós idejű adatok és a késleltetett komponensek adatai között. Ez problémát jelenthet. A Gestamp azonban képes arra, hogy ezeket a nagyon nagy mennyiségű adatokat kötegelésben olvassa be, miközben robusztus adatkezelést és biztonságot valósít meg, lehetővé téve a digitális szinkronizációt, ami egy áramvonalas adatkörnyezetet eredményez - tette hozzá. Az adatokkal összefüggésben a kiberbiztonság is fókuszba kerül. Mallada szerint a kiberbiztonság központi szerepet játszik a Gestamp teljes stratégiájában, egy szétválasztott ellátási lánc számos kockázatot és elveszett lehetőséget rejt magában. A digitális ellátási lánchálózatokban a kiberbiztonsági kihívások egyre nagyobb gondot jelentenek. Erre is megoldás például a Catena X. - Az IoT-ből származó adatok, például a gépekről gyűjtött adatok a teljes ipari folyamatról alkotott szélesebb képet táplálják, ami aztán megerősíti az adatminőséget és a szélesebb logisztikai térképet. Az alkatrészek azonosítóját a teljes folyamban nyomon tudjuk követni - mondta el. Mesterséges intelligencia a hatékonyságért A modern autóipari logisztikában azonban nem beszélhetünk adatokról anélkül, hogy ne beszélnénk a mesterséges intelligenciáról (MI). Mallada szerint az MI-algoritmusok fejlesztésére fordított idő hetven-nyolcvan százalékát az adatok előkészítésére és minőségellenőrzésére fordítják, és a Gestamp ugyanazt a stratégiát alkalmazza az MI esetében, mint a szoftverfejlesztésnél. - Gépi tanulási műveleteket, technológiákat és mesterséges intelligencia-életciklusokat használunk, amelyeket aztán a termelési rendszerekbe implementálunk - fejtette ki a szakember. - Azt is szeretnénk, ha üzemeink képesek lennének tanulni azoktól, amelyek a világ más részein jobban teljesítenek, mint említettük, ezért tovább folytatjuk az MI-modellek és algoritmusok képzését, amelyek segíthetnek ebben. Az összekapcsolt ökoszisztéma, akárcsak egy természetes ökoszisztéma, nem statikus, így folyamatos fejlesztésre szorul. Mallada szerint fontos, hogy a rendszeren keresztül összekapcsolt közösségek folyamatosan cseréljenek adatokat.  

A tájékoztatás szerint az augusztus 7-12 között az Óbudai-szigeten tartott Sziget Fesztivál miatt augusztus 15-én 20 óráig lezárták a Budai alsó rakpart északi szakaszát a Mozaik utca és a bevásárlóközpont parkolója között, az Óbudai-szigetet pedig már korábban lezárták. A közleményben felhívták a figyelmet arra, hogy a Mozaik utca környékén a megszokottnál jóval több gyalogosra kell számítani, a Szentendrei úton pedig a délutáni és esti órákban a szokottnál erősebb forgalom várható. A BKK a fesztiválra érkezőknek a közösségi közlekedést ajánlja, szerdától augusztus 13-ig a H5-ös HÉV sűrűbben és éjjel-nappal jár a Batthyány tér és Aquincum, illetve Szentendre között. A 226-os autóbusz azonban rövidített útvonalon, a Nyugati pályaudvar és Aquincum között közlekedik, az Óbudai-szigetre nem tér be. A Sziget CityPass by Budapest Card karszalaggal idén is díjmentesen vehető igénybe a közösségi közlekedés a fővárosban, hétfőtől augusztus 15-ig a BKK a Filatorigát HÉV-állomáson ideiglenes értékesítési pontot is működtet - tették hozzá. A fesztivál gyalogos útvonalai a korábbi évekhez képest megváltoztak, az idei évtől a HÉV Szentlélek téri megállója közelében levő H-hídi bejáraton már gyalogosok és kerékpárosok sem mehetnek be a fesztiválterületre, a Sziget főbejárata csak a HÉV Filatorigáttól néhány perces sétára levő K-hídon közelíthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!