A Toyota mindkét autójával a legjobb hat közé jutott a 2025-ös FIA World Endurance Championship első fordulójában, az 1812 km-es katari futamon, amelyet a Lusail International Circuit pályán rendeztek a tél utolsó napján. A kölni központú japán csapat a gyártók regnáló világbajnokaként hét másik gyártó 18 Hypercar kategóriás versenyautója ellen kezdte meg a szezont a 10 órás futamon, amelyet még hét követ majd a szezonban. Vegyes érzésekkel várhatták a toyotások az első idei versenyhétvégét, mert a teljesítménykiegyenlítő (Balance of Performance) rendszer ezúttal sem volt kegyes hozzájuk: a GR010 Hybrid tömegét 1064 kg-ban (a legnagyobb érték a mezőnyben), maximális teljesítményét pedig 684 lóerőben (503 kW, a második legkisebb a mezőnyben) állapították meg az FIA és az ACO döntéshozói, ami összességében azt eredményezte, hogy a japán versenyautó rendelkezett a legrosszabb tömeg/lóerő (1,55 kg/LE) aránnyal a Hypercar-mezőnyben. Ennek fényében nem csoda, hogy a szintén Katarban tartott, szezon eleji Prológ teszten a GR010 Hybrid egykörös tempója elmaradt a legjobbakétól, viszont a hosszú etapokon brillírozott az autó, és a második legjobb köridőátlagot érte el, ami biztató volt a szezonnyitó előtt. A Prológhoz képest hűvösebb időben rendezett időmérő edzésen a csapatoknak a 12 perces első etap is kihívást jelentett, mivel a 18 Hypercar egyszerre küzdött a tíz továbbjutó helyért. Nyck De Vries a kilencedik helyen jutott tovább a 7-es rajtszámú Toyotával, de Brendon Hartley mindkét gyors körén hibázott (egyszer megpördült és egyszer kicsúszott), ami azt jelentette, hogy a 8-as Toyota lemaradt a Hyperpole szakaszáról az időmérőnek; miután nem ért el értékelhető köridőt, a 17. helyről, a mezőny végéről kellett rajtolnia a versenyen.  A Hyperpole-ban tíz autó tíz percen keresztül küzdött a legjobb rajthelyekért. De Vries, aki tavaly ugyanitt még második helyet szerzett, az új közepes keverékű Michelin gumikon ezúttal csak a hetedik lett, 0,92 másodperccel lemaradva a pole pozíciót megszerző 51-es Ferraritól. Annak ellenére, hogy a jobbik Toyota is csak a középmezőnyből indult, a tavalyi katari szereplés inspirálta a csapat pilótáit, amikor a teljesítménybeli hátrányt leküzdve kettős pontszerzést értek el (egy ötödik és nyolcadik helyezéssel), ami döntő fontosságúnak bizonyult a gyártók világbajnokságának év végi megnyerésében. Közép-európai idő szerint péntek délben aztán elrajtolt a 2025-ös WEC-szezonnyitó Katarban. Mike Conway és Sébastien Buemi a hetedik, illetve a 17. helyről indulva jól haladtak a verseny első szakaszában, és a második óra végére mindketten felküzdötték magukat a legjobb hat közé. Buemi hamarosan átadta a helyét Hartley-nak, míg a másik autóban Kobajasi Kamui vette át a volánt Conway-től, aki a boxkiállása előtt nagy sebességgel megpördült. Nem sokkal később két biztonsági autós időszak sok kiélezett helyzetet és pozícióváltást okozott, de a két fekete GR010 Hybrid nem került bajba. Amikor a verseny végül újraindult, Kobajasi megelőzte a 5-ös rajtszámú Porschét, és a hetedik helyre jött fel, közvetlenül a hatodik helyen álló Hartley mögé. A következetesség, a kemény vezetés és az okos stratégia estére kifizetődött, ugyanis Hartley a harmadik helyre lépett előre, amikor a nap lement, Kobajasi pedig a negyedik helyen találta magát, miután a közvetlen riválisaikat incidensek hátráltatták. A negyedik óra végén a japán csapatfőnök megelőzte csapattársát, és átvette tőle a harmadik helyet, nem sokkal az etapjaik vége előtt. De Vries és Hirakawa Ryo a verseny második felében is megtartották a lendületet, a harmadik és negyedik helyen futottak, aztán a hatodik órában egy biztonsági autós periódusnak köszönhetően felzárkóztak az élen haladókhoz. A mögéjük szintén felzárkózó riválisok azonban veszélyeztették a pozícióikat, emiatt a következő pilótacserénél Conway a negyedik, Hartley pedig a hatodik helyre esett vissza. Az első hat helyért folyó intenzív küzdelemben minden egyes kiállásnál változtak az erőviszonyok, mivel a csapatok különböző gumistratégiákat alkalmaztak. Amikor Kobajasi és Buemi kevesebb mint két órával a vége előtt visszatért a pilótafülkébe, mindketten az első hatban csatáztak. Az utolsó boxkiállásnál Buemi megelőzte Kobajasit, és az ötödik helyre lépett előre, majd a két toyotás biztonságosan vészelte át a hátralévő 50 percet, és együtt látták meg a kockás zászlót, 33 világbajnoki pontot szerezve egy olyan napon, amikor a Ferrari kisajátította magának a dobogót. A Toyota Gazoo Racing a harmadik helyen áll a gyártók tabelláján a Ferrari és a Porsche mögött. Tavaly a japán csapat csak 23 pontot szerzett Katarban, év végén mégis megnyerte a gyártók világbajnoki címét, szóval még semmi sincs veszve. A szezon második versenyét, a Imola 6 órást április 20-án rendezik Olaszországban. Kobajasi Kamui (csapatfőnök és pilóta, 7-es autó): „Gratulálok a Ferrarinak a hármas győzelemhez. Mi mindent megpróbáltunk, de ennél többre nem voltunk képesek. A csapat ma nagyszerű munkát végzett. Nyilvánvaló, hogy az autónk teljesítménye egy kicsit hiányzott, de büntetések és igazi hibák nélkül sikerült a futamot végigcsinálnunk. Megtettünk mindent, és a legtöbbet hoztuk ki a helyzetből. Sajnos nem tudtunk a győzelemért harcolni, így tanulnunk kell ebből, hogy a következő futamon jobb formában térjünk vissza.” Fotók: Toyota Gazoo Racing További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy 15 éves sport(os)kocsi megrendelése tipikusan az a pillanat a használtautók vásárlás előtti átvizsgálásával foglalkozó cégünknél, amikor összenéznek a kollégák és felkiáltanak: Jézusom! 10-ből 9-szer igazunk van, egyszer nem. Na, ez volt az az egy! Ezt a Volswagen Golf VI. GTi-t 2009-ben gyártották és 16 év alatt 170.000 km-t tettek bele. Felkaphatnánk a fejünket, hogy az már azért sok, de egyrészt nem az, másrészt ez kicsivel több mint 10.000 km évente. Általában igaz az ezekre a méregzsák autókra M-es BMW-k, GTi-k, AMG-k és a többire, hogy arra használták őket, amire tervezték, és hát eléggé valószínű, hogy ennyi idő legalább egyszer - ahogy mondani szokták - nem adta ki. Szóval a legtöbb esetben valami tisztességes törésből van helyreállítva. Bevallom őszintén, hogy külön előítéletünk van a 2.0 TSi (vagy TFSi) motorokkal kapcsolatban, mert a Golf 5 GTi-ben (ott még csak 200 lóerővel) megjelenő, mára igencsak nagykorúvá vált ilyen motorok szinte egytől egyig megbontottak már ilyen idős korukban. Mivel a finom technika értő javításához nem mindenhol értenek (vagy szakértelem, vagy célszerszám hiányzik) és az is előfordul, hogy nincs meg a megfelelő keret a javításra, nem tudnánk megszámolni két kezünkön sem, hogy hány kitüremkedő pasztázást, szakszerűtlen javítást láttunk már ilyen erőforrásokon. Így vágtunk neki a vásárlás előtti szemlének.  Első blikkre is kellemes csalódás A Golf utastere egyáltalán nem mutatott az előző szériához képest elhasználtságot, amik ilyen idős korukra már erős koptak itt-ott. A bőrkárpit, amit én kisebb autókban valahogyan jobban értékelek,mint a felső-közép kategória példányaiban, nagyon szép állapotban volt, még a vezetőülésen sem találunk kivetnivalót. Bár a hatos széria nem sok újdonságot hozott megjelenésében az ötödikhez képest, azért itt már felüti a fejét a nagy képernyő középen, a nappali menetfény az orrán. Érdemes megnézni ezt a GTi kormányt, nem csaka formája, hanem a tartóssága is meggyőző. A Golf 4 GTi-ből (1.8T 20V) volt már ötajtós kivitel, de valahogyan mindig úgy éreztem, hogy egy igazi GTi háromajtós, az opció csak azoknak a családapáknak (és anyának) készül, akiknél a hátsó ülés nem marad érintetlen a gyerekek miatt. Nos, ez a kocsi nem csak hogy háromajtós, de kéziváltós is, úgyhogy az "igen, de" kezdetű mondatok nem férnek meg mellette. GTi motorok Bár nagyobb motorokkal is készültek Golfok, mint például a V5, VR6, R32, de a GTi mindig is soros négyhengeres volt. A 70-es évektől szépen lépkedtünk felfelé 1.6-1.8-2.0 lépcsőkön, teljesítményben pedig a Golf I. GTi 110 lóerejéről indulva a Golf VIII GTi alapváltozatának 245 lóerejéig jutottunk. A hatodik genereáció 2.0 TSi motorja 211 lóerős. 2025-ben erre már kevesen kapják fel a fejüket, de akkoriban azért - pláne egy ilyen kis autóban - szívdobogtató volt ez a szám. Pasztával itt is találkozunk, de semmi gányolás, aba bilincs, vagy szakszerűtlenség nem látszott. A hirdetés dokumentumai közé is fel vlt töltve a vezérlés cserét igazoló papír, látszott, hogy tényleg szívügye volt valakinek ez a kocsi. Bár a szervizkönyv vezetését két évvel ezelőtt befejezték, igazolható, hogy rendszeresen cserélték az olajat és a szűrőket is, szóval nem maradtak el az időszakos karbantartások. Könnyen indult, szép volt a hangja, egyben volt, na! Említettem, hogy kéziváltós kivitelről van szó. Ez is könnyen kapcsolható, pontos szerkezet. A tengelykapcsoló pedig finoman működött, nem volt elkopva és nem is csattogott a lendkerék. Remek! Elöl hajt A GTi-k hagyományosan elsőkerék meghajtással rendelkeznek, bár a nyolvadik gererációból már létezik 4motion GTi is. Fontos, hogy egy ilyen autó féltengelyei rendben legyenek, mert azok a nagyobb teljesítmény (és nyomaték miatt) nem egyeznek meg az alapkivitelek alkatrészeivel, pótlásuk így persze drágább is. Szerencsére ezek a teszten is átment a VW, úgyhogy mehetünk is tovább a futóműre. TUdom, hogy azért a GTi még nem sportkocsi, de bocsássa meg nekem a kedves olvasó, hogy így hivatkozok rá, nekem valahogy az. Szóval a nagyteljesítményű autók kritikus része a fék állapota, mert ha valaki rendszeresen és rendesen cipőzi ezeket a kocsikat, akkor biztony fogynak a fékek is. 10-ből 9 használtautó vásárlás előtti vizsgálatnál kell megállapítanunk, hogy a féktárcsák és betétek azonnali, vagy nagyon közi csereállapotban vannak. De nem ennél! Bár kissé mintázódik már az első tárcsa, de váll nincs rajta, a betétek pedig húsosak, van még hátra kilométer bőven. A próbaúton nem rázott, tehát rendben lesz. A gumiabroncsok már kicsit több odafigyelést igényelnek. Nem lehet elégszer hangsúlyoni, hogy ha nem ugyanolyan minőségű, profilmélységű abroncsok vannak mindenhol, akkor a jobb állapotban lévő pár kerüljön a hátsó tengelyre. Tök mindegy, hogy ott hajt, ott kormányoz, hogy fékezéskor oda esik a nagyobb terhelés, tök mindegy! A kitörő első tengelyt sokkal könnyebb megfogni, mint a hátsót, mert az megindul (és könnyen meg fog, ha ott a rosszabb gumi), akkor gépszkedhetünk, de lehet, minden hiába. Szóval ezen a GTi-n elöl 6, hátul mindössze 2 mm volt a profilmélység. Utóbbi úgyis lassan csereérett, számolni illik hát egy szett 225/40R18.as abroncs árával, és ha lehet ne valami belépőszintűt válasszunk ehhez a teljesítményhez. Összességben egy valóban megvigyázott autót találtunk a vásárlás előtti szemlén. És nem! Nem volt törve-javítva korábban, higgyék el, ez a tény ebben a korban és kategóriában tényleg a párját ritkítja! Persze ennek megvan az ára, majdnem négymilliót kell leszurkolni egy ilyen autóért, de cserébe olyan élményben lehet részünk, ami talán kárpótol a kifizetett összegért. Pláne a magunkra nyitjuk az elektromos napfénytetőt...

Az orosz szaksajtó arról írt, hogy a Roszsztandart orosz szabvánügyi hivaltaban az orosz autógyártó levédette a Lada Tigris márkanevet. A levédett név nem jelent ugyan garanciát arra, hogy ilyen nevű autó valaha is megjelenik a márka modellkinálatban, de alapos a gyanú, tekintettel arra, hogy a szabvánügyi hivatal adatbázisában a kizárólagos névhasználati jog nemcsak járműre, hanem annak alkatrészeire, tartozékaira, mi több, játékautókra is be van jegyezve. Az előzményekhez tartozik, hogy korábban az AvtoVAZ vezetői úgy nyilatkoztak, hogy 2030-ra több új autó bevezetését tervezik egyszerre. Lesz például sororozatgyártásban egy crossover, amelynek donorautója a Lada Vesta lesz. Ez a névtelen autót egyelőre Lada B+ Cross néven fut a szaksajtóban. A tervek között szerepel a T-134-es kódjellel ellátott crossover is, amely egyelőre csak koncepcióként létezik, de felröppentek a hírek egy hétüléses kisbusz sorozatgyártásáról is. Nem kizárt, hogy valamelyikük végül a Tigris nevet kapja. Az egykoron szovjet, ma orosz vállalat névpalettája mindenesetre rendkívül gazdag, s eleve a márka is több néven futott a szovjet időkben, a forgalmazási területtől – külföld vagy belföld -, illetve az autók  jellegétől függően Zsiguli, Lada és Oka márkanévvel illették.   A Lada márkanév eredete nem tisztázot teljesen: egyes források szerint a szépség szláv istennőjétől származik, mások egy hajófajtával hozzák összefüggésbe, amely a Lada emblémáján is szerepel. A Lada márkanévvel tucatnyi modellcsalád párosult: Samara, Sputnik, Priora, Kalina, Granta, Niva, Vesta vagy éppen az X-Ray toldalékot kaptak az autók. Állatnév még nem szerepelt a Lada repertoárjában, de a Tigris testhezálló lenne, tekintettel arra, hogy Oroszország távoli szegleteiben őshonos a világ legnagyobb tigrisfajtája, a szibériai tigris.

Ha valami jól mutatja a koreai autóipar fejlődését, akkor az a Hyundai Tucson. Egy csúnyácska gombóc SUV-ból, amit szinte észre sem lehetett venni a forgalomban, a szegmens egyik legszebb, legösszekapottabb versenyzőjévé vált az elmúlt 15 év során. A negyedik generáció 2021-es bemutatkozásakor olyan üde színfoltot és újító formavilágot hozott a Tucson a szegmensbe, amiből a mai napig nem ébredtünk volna fel, ha nem dönt úgy a Hyundai, hogy még ezt is megfejeli egy teljesen új, retro-futurisztikus formavilággal (pl. új Santa Fe), amitől máris hagyományosabbnak tűnik még a Tucson is. Pedig nem az, most ráadásul átható frissítést is kapott. Oké, olyan szempontból még mindig egy hagyományosabb vonalat képvisel a Tucson, hogy van rendes hasmagassága és tényleg magasan ülünk odabent. Ez ma már egyre kevésbé jellemző, ahogy az is, hogy az illesztési hézagok ennyire gyönyörűen egységesek, a fényezés pedig egyenletes. Igen, ma ismét olyan korszakot élünk, hogy ezt ki kell emelni, mert egyáltalán nem alapvetés. Minden porcikáján érezni, hogy emberek tervezték embereknek. Szerettek volna létrehozni a családok számára egy békés, otthonos légkört, amiből a praktikus megoldások sem tűntek el a modellévek során, mint az jellemző mostanában a folyamatos költségcsökkentések miatt. Csak minimálisan frissült a külső, ami nem véletlen. 2024-ben is futurisztikusnak hatnak az oldallemezek éles törései és az összesen tíz részre bomló első fényszórók, amik a ráncfelvarrás során a többi modellhez idomuló, szögletesebb formavilágot kaptak. Csakúgy, mint a hűtőrács, ami a BMW shadow line-jához hasonló, sötét króm színt kapott. Még ennél is látványosabb lett az új N-Line változat, ami nem csak fényezett kerékjárati íveket, de egy családi autóhoz mérten meglepően erősen meghúzott, nagy hűtőrostélyos sport lökhárítókat kap. Ahogy az mostanában divat, a facelift során kevésbé nyúltak a külsőhöz, a belsejét viszont tulajdonképpen kicserélték. Kapott egy sokkal letisztultabb, horizontálisabb elrendezésű műszerfalat, és egy olyan kétszintes középkonzolt, ami már nem ér össze a műszerfallal. Ettől még szellősebbnek érződik a kabin, ami tényleg hatalmas láb- és fejtérrel kényeztet, elől és hátul egyaránt. Még finomabb tapintásúak, modern színekkel dolgozóak az anyagok odabent. Egyedül a látványos kormány lecserélését bánom. Ugyanakkor az átható változtatásokra elsősorban az új kijelzők miatt volt szükség. Leuralja a kabint az új, 12,3-colos, hajlított kijelző panel. Szintén új, és egyben zseniális az új digitális klímapanel. A gombok kellő távolságra vannak egymástól, jól reagálnak, érintésre látványos grafikát produkálnak, és szinte egy fizikai gomb hatékonyságával használhatóak. Mindezt úgy, hogy valódi gombokból is van elég. Biztos vannak olyan újvonalas vásárlók, akik azt szeretik, ha minden a képernyőre költözik, de számomra üdítő volt újra vakon oda nyúlni, ahova szeretnék, és elérni funkciókat, a menüben való keresés nélkül. Nálunk ráadásul a full hibrid változat járt elsőnek, ami a kínálat éke lehet a mostani autóipari környezetben. Nem igényel külső töltést, mint a zöld rendszámot tovább nem kapó PHEV, de azért nagyobb villanyos hatótávval és persze hatékonysággal kecsegtet, mint egy MHEV változat. A Hyundai hibrid útja egy 1,6-literes, turbós benzinmotorból, egy villanymotorból és egy hatfokozatú, hagyományos automatából áll. Ez valamivel rizikósabbnak tűnik elsőre, mint a Toyota vagy a Ford szívó hibridjei, de az az igazság, hogy rendkívül lineárisan, folyamatosan adja le a 215 lóerős rendszerteljesítményt, bármiféle akadás vagy késlekedés nélkül. Ez a duplakuplungos automatával szerelt mild hybridről már nem mondható el, ami lassabban reagálja le a gyorsításokat és lassításokat. Észrevétlenül dolgozik alattunk a hibrid hajtás, amit ügyesen lehet befolyásolni a gázpedál állásával. Nem annyira érzékeny, így egész könnyedén lehet akár villannyal elindulni a lámpától, és később is gyakran tud hosszú kilométereket megtenni emissziómentesen, ha egyenletes tempóval tudunk haladni. Ennek megfelelően a fogyasztása is ilyenkor, folyamatos haladáskor a leggazdaságosabb. Kevésbé telített városban akár 5,3 liter/100 km-es fogyasztással is megelégedett, míg autópályán ez a szám inkább 6,0 liter volt, sűrű belvárosi forgalomban pedig 6,7 liter. Nem is a hajtáslánc, sokkal inkább a 19-colos felnik szólnak bele a komfortba, amiktől zajosabb a futás az úthibákon, és túlságosan kijön, hogy mennyire feszesre hangolt a futómű. Kisebb felnivel ez a gond már nem jelentkezik – ezt egy következő, kisebb felnivel szerelt tesztautó bizonyította be nekem. Talán szintén a felniknek, és a 0 fok körüli hőmérsékletnek tudható be, hogy a panorámatető is végig nyöszörgött, de persze azt sem tudhatjuk, hogy milyen előélete van a tesztautónak. A full hibrid változat egyébként teljes értékű, 616 literes csomagtartót ad, szemben a mild hybrid és a PHEV enyhén korlátozott kapacitásával. Noha kissé magasra kell emelni a dolgokat, így is egy rendkívül jól pakolható csomagteret kapunk, amiben hosszában sajnos pont nem fér el egy babakocsi, de keresztbe szellősen megfér. Jelenlegi árlistája szerint 15,1 millióról indít a Hyundai Tucson, kedvezménnyel, és nem szabad megfeledkezni az 5 év garanciáról sem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!