Ausztriában az újonnan regisztrált autók 45,1 százaléka SUV volt. Az Osztrák Közlekedési Klub kihívást lát a politikusok és a gyártók számára egyaránt. A VCÖ cikke. Képernyőfotó 2024-ben az újonnan regisztrált autók csaknem fele SUV volt. Erről az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) számolt be az osztrák statisztikai hivatal adataira hivatkozva. Az osztrák utakon közlekedő 253 789 új autóból 113 304 SUV volt (45,1 százalék). A SUV-részesedés az elektromos autók között is nagy. A VCÖ úgy véli, a politikusoknak "keretfeltételeket kell meghatározniuk, hogy a gyártók gazdaságosabb modelleket vihessenek piacra". A VCÖ adatai szerint az elmúlt 15 évben szinte folyamatosan nőtt az úgynevezett városi terepjárók aránya. 2010-ben a terepjárók még csak az új autók 12,9 százalékát tették ki, de 2018-ban már 30 százalék feletti volt. Két évvel ezelőtt érték el az SUV-k eddigi csúcsát 45,2 százalékkal és csaknem 107 500 új regisztrációval. "Annak ellenére, hogy a SUV-k között vannak úgynevezett kompakt SUV-k, az autógyártók összességében egyre gyakrabban hoznak piacra nagyobb, nehezebb és túlzott teljesítményű modelleket" - idézik Katharina Jaschinskyt, a VCÖ szakértőjét. Magas SUV-részesedés az elektromos autókban és hibridekben Különösen magas a terepjárók aránya az elektromos és hibrid autók között – bírálja a közlekedési klub. "A mérettel és a tömeggel a fogyasztás is nő az elektromos autókban. A dízelautóknál elkövetett hibákat - nagyobb, nehezebb, erősebb - a lakosság és a környezet érdekében nem szabad megismételni az elektromos autókkal" - mondta Jaschinsky. Az új konnektorról tölthető hibridek csaknem háromnegyede SUV volt, az elektromos autók körében ez az arány 65 százalék. A dízel- és benzinüzemű autók közül csak minden harmadik újonnan regisztrált autó volt terepjáró. A VCÖ az új dízel és benzines autók továbbra is magas üzemanyag-fogyasztását is kifogásolja. 100 kilométerenként hat literes átlaggal ez jóval meghaladja az autógyártók korábbi ígéreteit. A dízelautók különösen nagy mennyiségű finom port és nitrogén-oxidot bocsátanak ki, ezért érvelnek amellett, hogy meg kell szüntetni a dízeljogosultságot – írja az orf.at.  

A világnak minden bizonnyal még egy kicsit többet kell várnia, hogy újra az Egyesült Királyságban gyártott elektromos Mini-ket láthasson.  A BMW-csoport - a Mini tulajdonosa - még 2023-ban jelentette be azon terveit, hogy 2026-tól a Londontól északnyugatra található oxfordi összeszerelő-üzemben akarják gyártani az elektromos Mini-ket. Ez azonban minden bizonnyal nem fog megvalósulni.  "Tekintettel az autóipart sújtó többszörös bizonytalanságra, a BMW Group jelenleg felülvizsgálja az elektromos Mini gyártásának ütemezését Oxfordban" - állt a cég Reuters-nek adott közleményében. A tervek újragondolása nem meglepő. Az elektromos járművek eladásai az elmúlt hónapokban folyamatosan akadoztak, ami arra utalhat, hogy a legújabb Mini-sorozat iránti kereslet sem lesz olyan erős, mint ahogyan azt a BMW várta. Ezek mellett pedig még ott van Donald Trump vámtarifa-fenyegetése is, ami ha bevezetésre kerül, úgy 25 százalékos adót vetnek majd ki az összes Egyesült Államokba importált járműre.  A BMW korábban felfedte, hogy 757 millió dollárt (289 milliárd forintot) tervez befektetni az Egyesült Királyságba, egy olyan céllal, hogy a Mini-t egy teljesen elektromos márkává alakítsa át. Még azt is sikerült elintézniük, hogy 2023-ban támogatást fogadjanak el a szövetségi kormánytól a céljaik elérése érdekében.  Képek forrása: Mini A cég azt állítja, továbbra is azon dolgozik, hogy az üzemüket tökéletesítse a jövőbeli elektromos autó gyártáshoz, de tájékoztatták a brit kormányt, hogy újragondolják a megközelítést.  "A megbeszélés részeként megállapodtunk abban, hogy nem fogadjuk el a korábban bejelentett támogatást, viszont továbbra is szoros párbeszédet folytatunk a jövőbeli terveinkről" - fejtette ki jelenlegi álláspontját a Mini.  Nem csak a Mini az egyetlen márka, amely a közelmúlt trendjeinek hatására átalakította a jövőbeli terveit. A pletykák szerint a Volkswagen-csoport az Audi és a Porsche gyártásának egy részét is az Egyesült Államokba helyezi át, hogy elkerülje az esetleges vámokat. A Mercedes vezérigazgatója, Ola Kallennius pedig azt mondta még a múlt héten, hogy a C- vagy az E-osztály gyártása is átkerülhet a tengerentúlra, hogy továbbra is versenyképes áron tudják kínálni a modelleiket.   

Hegyi Zsolt hozzátette, idén januárban már minden tizedik jegyet vagy bérletet az utasok automatából vásároltak meg, amelyekből jelenleg 658 darab érhető el országszerte. Kiemelte, hogy még összességében is feltűnően magas – több mint 40 százalékos – a Volán-járatok fedélzetén történő jegyváltások aránya. Ennek több oka is van: a megszokástól kezdve a buszos alkalmi utazások magasabb arányán át egészen addig, hogy a járműveken már bankkártyával is lehet fizetni. Miközben a hagyományos csatornákat előnyben részesítő utasok kedvéért megőrzik a készpénzes és a munkatársak segítségével megvalósuló jegyvásárlás lehetőségét, folyamatosan bővítik az önkiszolgáló és a bankkártyás jegyvásárlás lehetőségeit is - ismertette közösségi oldalán Hegyi Zsolt. A MÁV-csoport mint nemzeti közlekedési vállalat 2025-re teljesedett ki a korábbi leánycégek egyesülésével. A vonat-, busz- és HÉV utazásokat integráló óriási hálózat évente 1 milliárd utast szállít, és közel 14 millió járatot közlekedtet.  

A közlekedési jelzőtáblák teljesen megszokottak az utak mentén, de sok idő és rengeteg nemzetközi egyeztetés kellett ahhoz, hogy a ma ismert rendszer kialakuljon. Lássuk a jelzőtáblák fejlődésének hosszú útját az ókortól a modern szabványosításig. A római mérföldektől az irányjelző táblákig Kezdetben az utakat természetes tárgyakkal jelölték, például letört ágakkal, kövekkel vagy fákon elhelyezett jelzésekkel. Az első valódi úthálózatot a rómaiak építették, akik már Kr. e. 123 körül elkezdték jelölni a távolságot az utak mentén. Minden római mérföldnél, azaz 1,5 kilométernél egy körülbelül három méter magas márvány oszlopot emeltek. Később Augustus császár Kr. e. 20-ban egy aranyozott oszlopot állíttatott Róma központjában. A Milliarium Aureum nevű emlékműtől számoltak minden távolságot a birodalomban. Körülbelül kétszáz kilométeres körzetben az út menti oszlopok azt mutatták, milyen messze van Róma, máshol pedig a legközelebbi nagyváros távolsága szerepelt rajtuk. A Via Appia volt a Római Birodalom egyik legfontosabb útja Később a forgalom növekedésével egyre fontosabbá váltak az útjelzések. A 17. század elején Franciaországban bevezették az irányjelzéseket az útkereszteződésekben, többnyire kőhalmok és oszlopok segítségével, XIV. Lajos francia király pedig rendeletet hozott a rendszerről 1669-ben. Ebben az időszakban más országokban is elterjedt a gyakorlat: Angliában 1697-ben törvény írta elő, hogy egyes települések kötelesek irányjelző táblákat kitenni a kereszteződésekben, az Egyesült Államokban pedig egy 1704-es törvénnyel kezdődött a tudatos útvonaljelölés.  Bicikliseknek szóltak az első figyelmeztető táblák A modern közúti jelzések története igazából a 19. század végén kezdődött, és a kerékpáros kluboknak köszönhető. Előfordultak ugyanis olyan balesetek, amelyek azért következtek be, mert a biciklis nem ismerte a környéket, a terepviszonyokat és a veszélyeket. A tragédiák megelőzése érdekében figyelmeztetéseket helyeztek ki a kockázatos útszakaszokon, a leggyakoribb a „Meredek lejtő!” és a „Vigyázz kerékpáros!” felirat volt. Angliában becslések szerint az 1800-as évek végére mintegy négyezer ilyen tábla jelent meg az utak mellett.  Amíg a közlekedés tempója lassú volt, nem okozott nagy problémát megkérdezni valakit, hogy merre kell menni. Az autó megjelenésével jóval nagyobb lett az igény az útirányokat mutató jelzésekre, így a táblák is gombamód szaporodtak a 20. század elején, és megjelentek az autóknak szóló, lassításra figyelmeztető kiírások is. Franciaországban 1911-től a települések határában névtáblákat helyeztek ki, és ezekben az években több európai országban is elindult az utak számozása.  Bár a közlekedési jelzéseket már a 19. század végén próbálták egységesíteni, erre egészen 1908-ig, az első közúti világkongresszusig kellett várni, ahol kilenc európai ország megegyezett négy szabványosított jelzésben. A négy tábla veszélyekre figyelmeztetett: útkereszteződés, vasúti átjáró, éles kanyar és úthiba. Ez volt az első lépés nemzetközi egységesítés felé. Magyarországon 1910-ben jelentek meg az első közlekedési táblák.  A nemzetközi rendszer mérföldkövei Az egységesítés következő állomása az 1926-os párizsi találkozó volt, ahol egyebek mellett arról döntöttek, hogy a veszélyt jelző táblák háromszögletűek legyenek. Öt évvel később újabb táblákat fogadtak el, és bevezették a mostanihoz hasonló elsőbbségadás kötelező és behajtani tilos jelzést. Az 1949-es genfi egyezményen a táblák öt kategóriáját különböztették meg: veszélyt jelző, tiltó, kötelezettséget jelző, tájékoztató, valamint kiegészítő.  A legnagyobb hatású esemény az 1968-as bécsi Közúti Közlekedési Egyezmény volt. A korábbi 24-ről 41-re nőtt a figyelmeztető jelzések száma, és részletesen szabályozták a táblák használatát. Fontos újítások voltak:  egységesítették a táblák színét, formáját és méretét; a szöveges feliratok helyett szimbólumokat használtak, hogy az olvasni nem tudók és a külföldiek is megértsék a jelentésüket; bevezették a stoptábla ma is ismert nyolcszögletű formáját, előtte egy piros körben volt egy piros háromszög (Magyarországon 1973-ban rendszeresítették az új stoptáblát). A bécsi egyezmény az útburkolati jeleket is szabályozta, a később években pedig többször kiegészítették, de ezen alapul az Európában és Magyarországon érvényes közlekedési táblák rendszere.  Amerika más rendszert használ Bár a bécsi egyezmény világszerte elterjedt, nem minden országban ezt a rendszert használják a közlekedési táblákra és útburkolati jelekre. Az Egyesült Államokban az úgynevezett MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices) szabvány van érvényben. Főként ezekben tér el az európai rendszertől:  a figyelmeztető táblák sárgák és csúcsára állított négyzet alakúak, a vasúti átjárót sárga, kör alakú táblával jelzik; a közlekedési szabályokat fehér alapon fekete téglalapokkal jelölik; nagyobb arányban vannak szöveges táblák, az európai rendszer főként piktogramokat használ, hogy nyelvfüggetlen legyen; az útburkolati jelek színezése is eltér, az út középvonalát sárgával festik, Európában fehérrel.  Amerikában más jelzőtáblákat használnak Az amerikai rendszerhez igazodik Kanada és Ausztrália is, míg Latin-Amerika és Ázsia egyes országai a bécsi egyezmény és az MUTCD ötvözetét használják. De az a legfontosabb, hogy a közlekedési tábláknak és útburkolati jeleknek rendszertől függetlenül egyértelműnek és jól észrevehetőnek kell lenniük minden körülmények között.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!