A BMW Group müncheni gyára a NEUE KLASSE modellgeneráció sorozatgyártásának 2026 nyári beindítására készül. A létesítmény területén jelenleg három új gyártócsarnok épül, a karosszériaüzem, az összeszerelő fázis és a kapcsolódó gyártási logisztika számára. „A NEUE KLASSE modellgeneráció sorozatgyártásának beindítására olyan csúcstechnológiás üzemünk lesz Münchenben, amelyet a rugalmasság, az innováció, és mindenekelőtt a hatékonyság jellemez” – mondta a létesítmény igazgatója, Peter Weber. A BMW Group müncheni gyárában 2027-től kizárólag tisztán elektromos meghajtású modellek készülnek majd, még tovább növelve a létesítmény hatékonyságát. Az előrelátó tervezés, a fejlesztőcsapatokkal és beszállítókkal való szoros együttműködés, valamint a modern gyártástechnológia új struktúrákba történő integrálása egytől egyig kulcsszerepet játszik majd. „A NEUE KLASSE modellgenerációval a gyártási költségeket is jelentős mértékben csökkentjük Münchenben” – fogalmazott Peter Weber. A gyártási folyamatok optimalizálása és a célzott automatizálás lehetősége mellett a NEUE KLASSE modellgeneráció új járműstruktúrája számos további előnnyel is kecsegtet. Az egyfajta hajtáslánc-változatra való összpontosítás a sorozatgyártás lépéseit és a szükséges alkatrészek számát is csökkenti – például a kábelkötegek esetében, amelyek korábban motortípusonként változtak és amelyek beszerelése rendkívül összetett is lehetett. Szokatlan lépés: előszériás modellek gyártása kísérleti üzemként A NEUE KLASSE modellgeneráció fokozatos müncheni megérkezését gondos részletességgel tervezték meg – részben az üzem felújítása miatt. Kísérleti üzemként a BMW Group Münchenben működő Kutatási és Innovációs Központja (FIZ – Research and Innovation Center) már év vége előtt megkezdi az első előszériás modellek gyártását, a müncheni gyárban dolgozó csapat támogatásával. „A FIZ kísérleti üzeme mellett virtuális szimulációkkal is készülünk a NEUE KLASSE modellgeneráció érkezésére” – mondta Peter Weber a szokatlan lépéssel kapcsolatban. Hozzátette: a müncheni gyár tapasztalt csapata szorosan együttműködik a BMW Debrecenben épülő gyárának munkatársaival, akik idén év végén megkezdik a NEUE KLASSE modellgeneráció sorozatgyártását. Nemzetközi gyártási hálózat: együttműködés, rugalmasság és innovatív folyamatok A BMW Group létesítményei képesek többféle modellváltozatot és hajtáslánc-technológiát egyazon gyártósoron előállítani. Az elektromos mobilitás térnyerésének volatilitását ellensúlyozva a vállalatcsoport üzemei rugalmasságára támaszkodik, amelyek belsőégésű erőforrással és hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával szerelt modellek gyártására egyaránt képesek. „Így képesek vagyunk alkalmazkodni a folyamatosan változó piaci körülményekhez és hosszútávon fenntartani gyáraink kapacitás-kihasználtságát” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. Az évtized végére a BMW Group a tisztán elektromos meghajtású modellek piaci részesedésének jelentős növekedésével számol, ezért a Debrecenben épülő gyár – és később a müncheni gyár is – kizárólag tisztán elektromos meghajtású modellek sorozatgyártását végzi majd. A BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában jelenleg a németországi üzemek mutatnak irányt az elektromos mobilitás térnyerésének: a hagyományos hajtáslánc-technológiák mellett mindegyikük legalább egy tisztán elektromos meghajtású modellt is gyárt a nemzetközi piacra. A volatilis környezet ellenére a BMW Group tovább fejleszti hazai létesítményeit, amelyek 2024-ben összesen több mint egymillió darab autót állítottak elő – a Németországban gyártott összes új autó egynegyedét. A vállalatcsoport gyártása ugyanakkor az értékteremtés kiegyensúlyozott globális elosztásától is függ. „Nemzetközi gyártási hálózatunk stratégiai és rugalmas felépítése ellenálló- és versenyképességünket egyaránt erősíti” – tette hozzá Milan Nedeljković. Középpontban a munkatársak: tudásfejlesztés az elektromos mobilitás érkezésére A hálózatról tölthető modellek sorozatgyártására történő fokozatos átállás új feladatokat és újfajta tudást igényel a munkatársaktól, akik a BMW Group üzemeinek rugalmas átállása mentén fokozatosan készülhetnek fel az új feladatokra. „A technikai és strukturális innovációk ellenére mindig az emberek állnak a középpontban. Büszkék vagyunk munkatársaink szaktudására és tapasztalatára, és a folyamatos fejlődés melletti elköteleződésükre. Nekik köszönhetően módszeresen prémium minőségű autókat kínálhatunk” – fogalmazott Peter Weber. A vállalatcsoport átfogó továbbképzésekkel és a munkaerő rugalmasságával fokozza gyárai szaktudását. Az elektromos mobilitás érkezésére felkészítő szakmai továbbképzést csak tavaly a BMW Group mintegy 25 000 munkatársa végezte el. A müncheni üzem jelenleg a harmadik ipari villanyszerelői képzését tartja, amelyet a német Ipari és Kereskedelmi Kamarával (IHK - Industrie- und Handelskammer) együttműködésben indítottak el. Az elmúlt években a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák aktuális és következő generációi körülbelül 5 500 munkahelyet teremtettek a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában. E pozíciók több mint háromnegyedét belső átszervezésekkel töltötték fel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Személygépjármű vesztegelt az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Törökbálintnál. A 14-es kilométernél csak a külső sáv volt járható. Emiatt torlódás alakult ki. A kocsit hamar eltávolították a belső sávból, de a dugó csak lassan oszlik. Az Útinform jelentése szerint erős a reggeli forgalom a főváros felé vezető főbb útvonalakon. Torlódásra, megnövekedett menetidőre kell készülni többek között az M3-as autópálya bevezető szakaszán, valamint a 10-es főúton Solymártól a városközpont felé. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György A világ legjobban eladott autói között rendre ott szerepel a Toyota Camry, (tavaly a nyolcadik helyen végzett, az élen a Corolla visszavette az elsőséget a Tesla Model Y-tól). Mindez arra is utal, hogy a klasszikus szedán-forma nem ment ki a divatból, bár a szabadidős utcai terepjárók (suv) népszerűsége továbbra is elsöprő. A Camry még 1982-ben tűnt fel, eddig világszerte több mint 21 millió példány kelt el belőle, az amerikai autósok különösen rajonganak érte, az USA-ban tavaly is az év keresett autói között szerepelt. A vén kontinensen csak később, 2019-ben debütált és nem is aratott olyan fényes sikert az európai riválisokkal szemben, mint a tengerentúl. Ez azonban láthatóan nem tántorította el a japán cégbehemót marketingstratégáit: nemrég az európai piacokra, így hozzánk is begördült az immár kilencedik nemzedék – újrafazonírozva, tovább tökéletesített hibrid hajtással. A több mint 4,9 méter hosszú kocsi áramvonalas formavilága a korább nemzedékek hagyományaira épít, a karosszéria-dizájnerek most azonban főként a Camry elejét és hátulját rajzolták át. A frontrészben – Toyota zsargonnal, a kalapácsfejes orr kialakításában – vékonyra húzták a ledes fényszórókat, az éles vonalak lendületességet sugallnak, az egyik ilyen ékszerűen végig húzódik a karosszérián, egészen a jármű faráig. A lépcsőshátú kocsi csomagtartója 493 liter, a praktikumon azonban ront, hogy a fedélajtó mélyen lehajló zsanérjai a pakkok rovására sok helyet vesznek el. Viszont a megújult utastér alighanem a külső karosszéria mutatósságán is túltesz. Ott a felhasznált anyagok minősége, kidolgozása, kárpitozása a tesztautó hófehér szintetikus bőrülésétől a műszerezettségig toyotásan finom. Sehol egy hanyag szerelvény, minden áll vinkliben. Jó megtapogatni a kezelőszerveket, megfogni a váltókar gömbölyded fejű markolatát, nyomogatni a vaj puhán, de határozattan működő műszerfali gombokat. A pult közepén kialakított hagyományos fizikai billentyűsor ugyanakkor jól megfér a digitális technikával, a vezető előtti, többféleképpen konfigurálható óracsoport-kijelzővel és a középső, 12,3 collos multimédiás képernyő-egységgel. Talán nem üres reklámlelkendezés, a Camry egyszerűen elegáns. Ha a kocsit odaállítanák a Toyota prémiummárkájának, a Lexus vele azonos típusához, az már inkább ízlés kérdése, melyikük tűnik szebbnek. Az új Camryt csak egyféle műszaki kivitelben kínálják. A márkaismertetőkből kitűnik, hogy az eddig jól bevált 2,5 literes benzinmotorral kombinált ötödik generációs hibrid-rendszer először került a szedán karosszériájába. A fejlesztések – mindenekelőtt a nagyobb teljesítményű lítium-ion akkumulátor és az e-hajtás főegységeinek súlycsökkentése – eredményeként minden fontos műszaki paraméter tovább javult. A maximális rendszerteljesítmény 230 lóerő (169 kW), a kocsi (a korábbi 8,3 másodperccel szemben) 7,2 másodperc alatt gyorsul fel az óránkénti 100 kilométeres sebességre, kisebb üzemanyag-fogyasztással és CO2 emisszióval. Az újrahangolt felfüggesztés (elöl MacPherson rugóstag, hátul kettős kereszt-lengőkaros megoldás) nyomán a kocsi rugózása nagyautósan lágy, a márkaleírások azonban megjegyzik, hogy a módosítások még kanyargós utakon is agilisabb vezethetőséget tesznek lehetővé. A volán mögött ülve jómagam inkább a Camryt körüllengő eleganciát véltem visszaköszöni a menettulajdonságokban is. A városi közlekedés viszonyai között, elektromos üzemmódban ment nesztelen, a zajszint akkor sem nőtt meg nagyon, miután a hajtásba bekapacsolódott a benzinmotor. Nagyobb gázadáskor azonban a Camry is felbőg. Ha nem is oly zavaróan, itt is hallható a Toyota hibridek jellegzetessége, a kellő gyorsulás nélküli „bégetés”. A Camry nem valamilyen sportos lóerőgyár, de a hivatalosan megadott 180 kilométer/órás végsebesség határain belül bírja az autópályás tempót – még meredekebb emelkedőkön is jól felgyorsul. Az már csak hab a tortán, hogy a 1,6 tonnás, 2,5 literes hibrid-limuzin városban 5 liter körül fogyaszt 100 kilométerenként, míg autópályán sem kér többet 5,5-6 liternél. A Camry ugyanakkor rogyásig fel van vértezve digitális vezetéstámogató, így balesetfelismerő és balesetelkerülő praktikákkal. Mint ahogy márka állítja, a továbbfejlesztett kamera- és radarrendszer a járművek, úthasználók és a tárgyak szélesebb körét tudja pásztázni. Ez a javított érzékelési képesség teszi az ütközést megelőző rendszert (PCS) hatékonnyá a városi forgalomban. Az úgynevezett kereszteződés asszisztens képes felismerni a két sávon közlekedő forgalmat, beleértve a gyalogosokat, kerékpárosokat, s az oldalról érkező járműveket, majd arra hangjelzéssel és műszerfali kiírással alarmírozza a vezetőt. A Toyota hosszan sorolja a vezetéstámogató szolgáltatásokat, köztük az adaptív sebességtartó automatika (DRCC) újszerű funkcióit is. Így például lassítási asszisztens magától egyenletesen fékezi az autót, amikor az olyan sávba vált, ahol egy lassúbb jármű halad előtte. A vészmegállító rendszer is újdonságnak számít. Ez érzékeli, ha vezető egy ideje nem nyúl bele kormányzásba, nem fékez, vagy nem ad gázt. Ha a figyelmeztetésekre nem reagál a sofőr, akkor a rendszer állóra fékez és bekapcsolja a vészvillogót. Ám megesik, hogy a jóból is megárt a sok. Legalábbis én így voltam a sebesség legkisebb túllépésére figyelmeztető hangoskodásokkal. Ráadásul a kamera – sok más márkához hasonlóan – nem tudja pontosan leolvasni a sebességkorlátozó táblákat, a rendszer feleslegesen csilingel. Bár a suv-rajongó autósok szemében a szedán manapság nem olyan menő, az ilyen formájú négykerekűeknek is jócskán lehet vevőköre. Az új Camryt reprezentatív kocsiként reklámozva céges felső vezetőknek ajánlja a Toyota. Árpolitikájukkal is őket veszik célba. A japán hibrid-limo valamivel 16 millió forint felett startol, a minden autós jóval felszerelt Executive változat listaára közel 21 millió, de aki flottában vásárol, annak több milliós engedményeket is felkínálnak.  

Ausztriában az újonnan regisztrált autók 45,1 százaléka SUV volt. Az Osztrák Közlekedési Klub kihívást lát a politikusok és a gyártók számára egyaránt. A VCÖ cikke. Képernyőfotó 2024-ben az újonnan regisztrált autók csaknem fele SUV volt. Erről az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) számolt be az osztrák statisztikai hivatal adataira hivatkozva. Az osztrák utakon közlekedő 253 789 új autóból 113 304 SUV volt (45,1 százalék). A SUV-részesedés az elektromos autók között is nagy. A VCÖ úgy véli, a politikusoknak "keretfeltételeket kell meghatározniuk, hogy a gyártók gazdaságosabb modelleket vihessenek piacra". A VCÖ adatai szerint az elmúlt 15 évben szinte folyamatosan nőtt az úgynevezett városi terepjárók aránya. 2010-ben a terepjárók még csak az új autók 12,9 százalékát tették ki, de 2018-ban már 30 százalék feletti volt. Két évvel ezelőtt érték el az SUV-k eddigi csúcsát 45,2 százalékkal és csaknem 107 500 új regisztrációval. "Annak ellenére, hogy a SUV-k között vannak úgynevezett kompakt SUV-k, az autógyártók összességében egyre gyakrabban hoznak piacra nagyobb, nehezebb és túlzott teljesítményű modelleket" - idézik Katharina Jaschinskyt, a VCÖ szakértőjét. Magas SUV-részesedés az elektromos autókban és hibridekben Különösen magas a terepjárók aránya az elektromos és hibrid autók között – bírálja a közlekedési klub. "A mérettel és a tömeggel a fogyasztás is nő az elektromos autókban. A dízelautóknál elkövetett hibákat - nagyobb, nehezebb, erősebb - a lakosság és a környezet érdekében nem szabad megismételni az elektromos autókkal" - mondta Jaschinsky. Az új konnektorról tölthető hibridek csaknem háromnegyede SUV volt, az elektromos autók körében ez az arány 65 százalék. A dízel- és benzinüzemű autók közül csak minden harmadik újonnan regisztrált autó volt terepjáró. A VCÖ az új dízel és benzines autók továbbra is magas üzemanyag-fogyasztását is kifogásolja. 100 kilométerenként hat literes átlaggal ez jóval meghaladja az autógyártók korábbi ígéreteit. A dízelautók különösen nagy mennyiségű finom port és nitrogén-oxidot bocsátanak ki, ezért érvelnek amellett, hogy meg kell szüntetni a dízeljogosultságot – írja az orf.at.