Minden költség fáj Írtam már korábban egy cikket arról, hogy nem csak megvenni kell egy autót, hanem fenn is kell tudni tartani, sőt, ahhoz is pénz kell, hogy a nevünkre kerüljön. Sok elhamarkodott autóvásárlást láttam már környezetemben, amikor nem is igazán az autóra volt szükség, hanem csak egy bizonyítási vágy volt a környezet felé, hogy na, én ezt megengedhetem magamnak. Kihasználva soha nem lett, így rövid úton meg is pecsételődött a sorsa. Mindenkinek azt szoktam tanácsolni, aki járművétel előtt áll, és megkeres, - főleg első autó előtt, hogy felteszem a bűvös kérdést: Figyelj, valóban kell neked autó, tényleg nem tudod megoldani nélküle az életedet? Ilyenkor jött már sértődős válasz is, de inkább az elején kell a földbe döngölni a delikvenst, mert utólag már drága mulatság a sopánkodás, és ha egyszer elindul a folyamat, akkor abból már csak sok pénz elköltése után lehet kiszállni. Szóval nincs tömegközlekedés, akkora a távolság, hogy nem fér bele gyalog, kerékpárral, robogóval? Nem, jön a válasz, mert ha meglesz, akkor már elszaladnék ide, meg oda. Amikor ideáig eljutunk, akkor tudom, hogy ő már eldöntötte, és ha nem most, pár hónap múlva úgyis újra felbuggyan neki. Persze, hazudnék, ha azt mondanám, hogy nekem sem hiányzik az autó kényelme, de mindig mérlegelek, és sokkal több dolog szól ellene. Például a távolság, ami igen csekély, hiszen napi szinten 5-10 kilométert használnám csupán, és szinte mindig egyedül. Ami viszont még ettől is sokkal nagyobb visszatartó erő, az a pénz. Miért fizessek ki egy csomó pénzt csak azért, hogy a nevemre kerüljön? Aztán biztosítsam, adózzak utána, műszakiztassam, és persze vannak a kötelező szervizek is, amik szintén pénzbe kerülnek. Amikor ezeket végig gondolom, akkor mindig sikeresen elhessegetem magamtól ezeket a kósza gondolatokat. Na, de nézzük akkor mi lesz drágább 2025-ben? Átírás, hogy nevünkre vehessük a négykerekű kedvencünket, aztán üzemben tartsuk A legfeleslegesebb kör a folyamatban az eredetiség vizsga, aminek díja közel tízezer forintot ugrik majd, tehát eljutunk a 30.000 Ft-os összegig. Egy, életkorával a hazai járműparkba illő 17 éves, és hétkö9znapi motorizáltságú Grande Puntot hoztam referenciának, az 1.4-es, benzines, 77 lovas változatát. Minden adónem mértéke inflációkövető lesz, mert persze az inflációt a szerényen dolgozó állampolgár okozta ugye, tehát rajta lehet bevasalni. Minden esetre ez azt jelenti, hogy a 2024. júliusi fogyasztói árindex mértékével, azaz 4,1 százalékkal kell többet fizetnünk idén a vagyonszerzési illetékre. Természetesen a gépjárműadók is emelkednek majd, ahogy a biztosítás díjak is. Így változik a februártól a névre írás költsége: Vagyonszerzési illeték 25 650 Ft-ról 27700 Ft-ra Eredetiségvizsgálat 17 000 Ft-ról 23.000 Ft-ra Forgalmi engedély 6 000 Ft-ról 12 000 Ft-ra Törzskönyv 6 000 Ft-ról 12 000 Ft-ra Összesen 54 650 Ft Februától 74 700 Ft A többi egyéb Jöhet a két éves bizalomért kicsengetett pénz, azaz műszakizzon az autónk, ami az eddigi 16 290 Ft-os alapdíjról a jövőben 26 700Ft-ra emelkedik. És ez a hatósági díj, ha a megszokott szervizünkbe adjuk le az autót műszakiztatni, akkor az előzetes átvizsgálással együtt az eddigi 30-ról közel 50 ezer forintos költséggel kell majd tervezni a jövőben. Természetesen drágább lesz az üzemeltetés legnagyobb költsége az üzemanyag, hiszen minden jel arra mutat, hogy a tartósan megerősödő euró árfolyam miatt, hosszabb távon kell készülnünk a 600 forintos, vagy azt meghaladó üzemanyagárakra, ami természetesen emeli majd a szállítási költségeket is, így nem valószínű, hogy a jövőben olcsóbb lenne a kenyér, vagy olcsóbban hoznák házhoz az interneten megrendelt termékeket. Egy másik fontos dolog, amivel számolni kell az autósoknak, hogy a parkolás sem lesz olcsóbb, ezek díja is változik a fővárosban, több kerületben biztosan, de nem lennék meglepődve, ha 2025-től a vidéki nagyvárosokban is változna a parkolási díjtarifa. Végül pedig nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy az úthasználati díjak is változnak, így drágábban vehetjük meg az e-matricát, vagy vásárolhatunk vármegye matricát. Hozzunk, vagy hozassunk külföldről autót? Hamarosan ez is sokkal többe kerül, és biztos vagyok benne, hogy az új költségek megmutatkoznak majd a használtpiacon is, emiatt várható a közeljövőben a használt autók árazásában is egy minimális változás, természetesen felfelé. Nem szép remények. Remélem, hogy sokan átolvassák ezt a szösszenetet, ami egyáltalán nem teljes, arra viszont nagyon jó, hogy józanságra, és higgadtságra intsen mindenkit, mert az autóvásárlás, és fenntartás 2025-ben sem lesz olcsóbb. Tehát még jobban felértékelődig majd a szerviz múlttal rendelkező, szakszervizben javíttatott használt autók ára. Nem biztos, hogy venni a legjobb ötlet, főleg, ha nincs is szükség újra, vagy jobbra, fókuszáljunk inkább a pedáns üzemben tartásra. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Tudjuk, hogy az elektromos autók vételára jóval magasabb, mint a hagyományos motorokkal rendelkező társaiké. De elterjedésük nem csak az áruk miatt lassú. Ott van általános kulcskérdésként a hatótáv és a töltőhálózat, valamint az is, hogy valójában mennyire tiszta közlekedési forma az, amihez lítiumot kell bányászni és az energiát kevésbé környezetkímélő erőművekben előállítani (indirekt emisszió). Amihez kapcsolódik még egy fontos tényező: baleset esetén sokkal drágább a villanyautók javítási költsége. De miért is? Erre keressük a választ.   A magyarázat leginkább az akkumulátorokhoz kapcsolódik. Súlyosan sérült akkumulátor esetén nyilvánvaló, hogy új kell, nagyon magas költségekkel. Az igazi dilemma az, amikor egy látszólag sértetlen akkumulátorral szemben is javasolják a cserét. Ugyanis ezek az akkumulátorok tucatnyi egymás mellé szerelt cellából állnak és bennük rengeteg alkatrészt szerelnek össze minimális tűrésekkel. Ez azt jelenti, hogy egy kívülről épnek látszó akkumulátor belül sérült lehet és ennek figyelmen kívül hagyása kevésbé súlyos esetekben csak korlátozott teljesítményhez vezethet, míg nagyobb károk esetén akár rövidzárlat és tűz is előfordulhat. Ezért nem meglepő, hogy még a legkönnyebb balesetek utáni javítások is horribilis árkalkulációkhoz vezethetnek. És persze, az akkumulátor mellett az elektromos autókon más rendkívül drága alkatrészek is vannak, például töltőaljzatok, inverterek, led fényszórók stb., nem is beszélve a vezetési biztonsági rendszerekről és a különféle radarokról, amelyek cseréje több ezer euróba kerülhet. Saját személyes példájáról írt egy férfi az olasz sajtóban.  Autójával (Renault Megane E-Tech) tavaly nyáron szenvedett balesetet, amikor belerohant egy másik kocsi. Az utasoknak nem esett bajuk, de a javítási kálvária idegtépő volt. Ugyanis a légszákok felrobbantak, az autót komoly ütés érte, de az akkumulátor sértetlennek tűnt. Mégis a cseréjét javasolták a javítóműhelyben. Osztottak, szoroztak és az autó teljes helyreállításának végösszege 47.280 euró lett. Ez több, mint egy új elektromos Megane ára, ami 38.500 eurótól indul. Az autó tulajdonosának a biztosítója csak 14.800 eurót fedezett a javítási költségekből.  (És éppen a várható magas javítási költségek miatt, az elektromos autókra kötött biztosítási díjak meredeken emelkednek…) És ez nem az egyetlen eset és nem csak Olaszországot érinti. A költségek mellett ugyanis probléma, hogy még mindig nincs olyan ellátási lánc és olyan professzionális szakembergárda, amely a sérült elektromos autók javítására szakosodott volna. A remény természetesen az, hogy az elektromos autók növekvő elterjedésével ezek a költségek előbb-utóbb csökkennek. Ám egyelőre, baleset esetén, sokszor egyetlen megoldás kínálkozik a hatalmas javítási költségek elkerülésére és a tulajdonosnak a negatív szaldó mérséklésére: a sérült elektromos autó totális leselejtezése. Forrás: autoappassionati.it  

Az elmúlt 10 év egyik leggördülékenyebb tesztautó-átadását produkálta a Váci úti Autó-Fort, amikor átvettem a Ford Pumát, ami nem ment az alaposság rovására, egyszerűen csak minden természetesen, olajozottan működött. A legek sorába illik az is, hogy ilyen gyorsan még kevés kipróbált autóban sikerült működésbe hozni a tempomatot – itt könnyen beállítható távolságtartó funkcióval –, cserében viszont rendesen birkóztam a navigációs rendszerrel. És nem feltétlenül csak az angol nyelv miatt. Sok időmbe telt, amíg beállítottam egy új címet, és amikor a feleségem próbált meg mellettem egy másikat, nem igazán sikerült reprodukálni… Miután a távolságtartó tempomat – Adaptív Sebességszabályozó Automatika – az aktív sávtartással kombinálva autópályán már fél önvezetés, az utóbbival is gyorsan megismerkedtem Budapest és Szeged között. Minden rendben volt, bár úgy éreztem, hogy kicsit hamar figyelmeztet, hogy vegyem vissza a kormányt. Először csak diszkrét felirattal, nem sokkal később már színesebb betűkkel és hanggal kombinálva. És amikor megunta a sok próbálkozást, javasolta, hogy álljak meg egy kávéra. Végül nem vesztem vele össze, sőt, kifejezetten megszerettem. Olyan merész és váltakozó íveken is masszívan sávban tartotta a Pumát a rendszer, amikor letértem a sztrádáról, hogy az megsüvegelendő. Volt, már tesztautó, ami időben többet engedett figyelmeztetés nélkül, durvább kanyarokkal azonban nem nagyon bírt egyik sem. A rendszer kamerák és radarok mellett GPS technológiát is használ, hogy az útviszonyoknak megfelelő sebességgel haladjon az autó. Az autó átvételekor elfelejtettem lenullázni az órát a fogyasztás méréséhez, így a korábbi 40-50 kilométeres – feltehetően – tempós tesztautózást is bele kellett mérnem. Amikor Budapest határában először ránéztem a még megtehető kilométerekre, 525-öt mutatott az óra tele üzemanyagtartállyal. majd később nagyon lassan felmászott 532-re majd újból csökkenni kezdett: Kiskunfélegyházánál ismét elértem az 525 kilométeres hátralévő távolságot. Igaz, ehhez az is kellett, hogy 110-re állítsam a tempomatot a szokatlanul nyugis hazaúton. Amikor visszaadtam a Pumát, bő 500 kilométerre kerek 7 liter fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, de volt benne egy hosszabb, 1100 kilométerre vetített érték is, ám ez mindössze egy decivel mutatott többet, mint amit alattam produkált a Puma. (Visszafelé, vagyis Szeged és Budapest között már sztrádatempó közeli sebességgel autóztam és nem egyedül ültem a Pumában, hanem hárman voltunk.) A 2019-es bemutatkozás után megérkezett a ráncfelvarrás, amivel sajnos eltűnt az 1,5 literes motor és már csak egyliteres, háromhengeressel kínálják a Ford Pumát. Kétféle teljesítményszinttel, 125 és 155 lóerővel – az általunk kipróbált erősebb, 220 Nm maximális nyomatékú változatot már csak 7 sebességes automata váltóval adja a Ford, a motort pedig 48 voltos mild hybrid rendszer is támogatja. Az autó végsebessége 200 km/h, az üresen 1280 kg tömegű Puma gyorsulása 0-ról 100-ra kevesebb, mint 9 másodperc. Kívül tetszetősebb lett az autó, de a márka tartotta magát ahhoz a régi elvhez, hogy ami jó, azon ne változtass. Két nagyméretű képernyő segíti a vezetőt, hogy azonnali információkat kapjon a járművéről és a környezetéről. Az éles képet adó, 12,8 colos digitális műszeregység személyre szabható, így mindig azok az adatok jelennek meg rajta, amit az autós a leghasznosabbnak tart. A nagy felbontású 12 colos központi érintőképernyőn pedig jól áttekinthetők és könnyen kezelhetők a térképek, az infotainment rendszer és az olyan funkciók, mint például a klímaberendezés vagy az ülésfűtés. Bár az új központi kijelző jól áttekinthető, nekem azért hiányozott jó néhány korábbi fizikai gomb. Az viszont dicséretes, hogy például a hangerőszabályzó, továbbra is valódi tekerőgombbal működik. Megmaradtak a megszokott multikormány-gombok is, az én korosztályomnak ez nagyon örvendetes, a hagyományos vezérlők egyszerűsége nekem nagyon pozitív. Az új Pumában a SYNC 4 rendszer 6 kétszer olyan erős hardveres kapacitással működik, mint az előző modellváltozatban, így a vezető még gyorsabban elérheti a leggyakrabban használt funkciókat. Az okostelefonok pedig könnyen integrálhatók a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto rendszereken keresztül, ráadásul a készülékek vezeték nélkül is tölthetők. Az új Puma praktikusságát az innovatív MegaBox is jól jellemzi, ez további 80 liternyi, a csomagtér padlójába integrált tárolóhelyet biztosít. Így meglepően magas tárgyak akár függőlegesen is tárolhatók a csomagtérben. – Most a karácsonyi időszak elteltével kellett rádöbbennem, hogy ennél biztonságosabb helyen halászlevet és töltött káposztát autóban szállítani nem lehet – írta egy szakújságíró kolléga nagyon találóan. A MegaBox egyébként összesen 456 liter hasznos csomagtér-kapacitást biztosít öt személy mellett a 4,2 méter hosszú Pumában. Az autót jó vezetni, bár ez a modell is nagyon hamar, bár diszkréten figyelmeztet a Puma a sebességtúllépésre. Nem is kerestem meg a kikapcsolási lehetőséget a menüben – minden indításkor úgyis újra aktiválódik –, nem volt annyira zavaró a hangjelzés. Az sokkal inkább, hogy városban 53-nál már pittyen… Menet közben a menüben matatni nem életbiztosítás, akit zavar, annak elindulás előtt érdemes ezt kikapcsolni. Némi megszokást igényel az is, hogy csak egy kar van a kormánykerék mögött – az automata váltót sem bírálhatjuk felül kis fülekkel –, az is a baloldalon, ahol az index is található szinte az idők kezdete óta. Sok mindent ez vezérel, a tesztút elején indítás után letörölte az első ablakot néhányszor a Puma – esetenként a hátsót –, úgy, hogy én nem igazán akartam. Magamtól az első ablak lespriccelését sem tudtam megoldani, annál többször lett vizes feleslegesen a hátsó. Átadásnál rákérdeztem és kiderül, a kar végét megnyomva egyszer töröl az első lapát, hosszan nyomva vizet is fakaszthatunk a rendszerből… Az autó vezethetőségét, használhatóságát jól segíti, hogy a városi utcákon a 360 fokos kamerarendszer felülnézeti képet ad a Pumáról és környezetéről, így a parkolás könnyebb. Az új fényszórók is jóval többet nyújtanak a friss formavilágnál és jellegzetes fénydizájnnál. Az opcionális Dinamikus Mátrix LED technológia Prediktív Dinamikus Kanyarvilágítás technológiája folyamatosan figyeli az autó előtti útszakaszt, és bevilágítja a kanyarokat, hogy a vezető még jobban lásson. Tetszetős és ötletes a kilépő fény, amely Puma-emblémát vetít az úttestre. A Ford Puma katalógusára a kisebbik motorral és kézi váltóval 10 millió forint körül van, de 9,5 millióért is elérhető, az általunk próbált ST-Line felszereltségű változat azonban már 12 felett van és extrákkal a tét még növelhető. Az Európában tervezett Puma a Ford Otosan modern romániai gyárában, a Craiova Üzemben készül - portálunk két éve, februárban nézte meg a helyszínen az autógyárat. Erről szóló riportunkat itt olvashatja, az autó korábbi változatáról itt talál tesztet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 100.000 megrendelést alig 6 hónapos európai forgalmazás után sikerült átlépni. A legtöbb rendelés Franciaországból (35.000), az Egyesült Királyságból (25.000 darab) és Németországból (9.000) érkezett A modell forgalmazásának figyelemre méltó aspektusa a GT csúcsfelszereltség iránti erős kereslet, amely a megrendelések átlagosan 60%-át teszi ki. Az érdeklődést tovább növelheti, hogy 2025-ben az E-3008 Dual Motor AWD változat fogja kiegészíteni a jelenlegi elektromos választékot. A kínálatban már most is van egy 210 lóerős verzió 73 kWh-s akkumulátorral (529 km-es WLTP szerinti hatótávval) és egy 230 lóerős Long Range változatot 96,9 kWh-s akkumulátorral (700 km-es WLTP szerinti hatótávval). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!