Fotó: UNAS.sk A határátkelőhöz Skala szerint körülbelül 70 rendőr vonult ki, megfigyelték a tüntetés résztvevőit, igazoltatták a járművezetőket és bírságokkal fenyegetőztek. „A fuvarozók tüntetései ezzel nem értek véget. Alaposan felkészítjük tagjainkat, hogyan reagáljanak megfelelően a rendőri provokációkra és a békés tüntetést megzavaró más személyekre, és folytatjuk. A helyszínről és az időpontról később tájékoztatunk” – tette hozzá Skala.  

Az Anyukám is érteni fogja című rovatomban a járművek annyi kisebb részegységét végig beszéltük már, hogy azt hittem, nem maradt olyan fődarab, amiről ne esett volna szó. És ekkor egyszer csak szembe jött velem a kormánymű (mint téma), és rádöbbentem, hogy erről még nem volt szó magazinunkban behatóbban. Ideje tehát alaposan megvizsgálni, hogy mi fán teremnek a kerekek irányításáért felelős kormányművek, kicsit jobban megérteni a működésüket, fajtájukat, és nem utolsó sorban azt is, hogy hogyan lehet és kell is vigyázni rájuk, vagy ha már megvan a baj, hogyan lehet azt kitűnő minőségben kezelni? Pofon egyszerűnek tűnik, de nem az A személygépkocsik 100%-ának az első tengelye kormányzott. Ennek az az oka, hogy előremenetben könnyebb legyen az indulás, és persze a nagyobb stabilitás is ebbe az irányba mutat. Ebben a cikksorozatban nem fogunk kitérni az elmúlt évtized nagy vívmányára, vagyis arra, hogy a prémium szegmensben ma már szinte minden modellbe elérhető a hátsó kerekek kormányzása is. Maradjunk hát az első kerekeknél, és nézzük meg, hogyan működik az a mechanizmus, amely a kerekeket elfordítja! Induljunk az utastérből, ahol ennek a rendszernek szinte az egyetlen látható eleme van, a kormánykerék. Ez az a forgatható kerék alakú alkatrész, amivel a legtöbbet gépészkedünk út közben. Nincs még egy kezelőszerve az autónak, amit ennyit működtetnénk, mint a kormányt. Szerencsés esetben a kormányzás alkatrészei közül csak a kormánykereket látjuk Nem is kérdés, hogy olyan elvárások vannak a rendszer működőképességével kapcsolatban, mint talán csak a fékrendszernek. Ma már a kormánykerekek sem csak forgatható valamik, hanem több irányban állítható, kezelőgombokat tartalmazó, olykor fűthető és így-úgy bőrözött alkatrészek, amelyek szenzorokat és légzsákot is tartalmaznak. Az alapfunkciónál maradva a lényeg, hogy az elfordított kormánykerék tengelye is forog. Nem szimpla tengelyről van szó, hanem egy összetett mechanikájú kormányrudazatról, aminek számos biztonsági funkciója is van arra az esetre, ha karamboloznánk, mert nem előnyös, ha az éppen a vezető mellkasára mutató kormányrúd megindul az ülés irányába. A mechanika másik végén egy nagyon érdekes szerkezet, maga a kormánymű áll, amelynek két oldalán az úgy nevezett axiális csuklók állnak ki. Ezekhez a rudakhoz csatlakozik a kormányösszekötő rúd, a csatlakozás állítható, így a kerékösszetartás mértéke beállítható. A kormányrudak már a tengelycsonkok csatlakoznak, azok mozgása pedig a járművet irányítja. A legfontosabb a kormánymű Ez az a szerkezet, amely a kormány felől érkező forgó mozgást egyenes vonalú mozgássá alakítja, így tologatva az axiális csuklókon keresztül a kormányrudakat. A kormányművek is bámulatos fejlődésen estek át, ez az evolúció a gépjárművek feltalálása óta mind a mai napig zajlik. Ahogyan a járművek egyre nehezebbek lettek, a gumiabroncsokra egyre nagyobb teher került, azok egyre szélesebbek lettek. Ez befolyásolja a kormány forgatásához szükséges erő (nyomaték) nagyságát, ezért kénytelenek voltak valamit kitalálni, ez lett a szervo- vagyis a rásegítéses kormányzás. A mérnökök kezdetben a hidraulikát hívták segítségül, a rendszer lényege, hogy egy speciális olajszerű folyadékot egy szivattyú mozgat nagy nyomáson, ezt pedig az éppen érvényes igényeknek megfelelően vezetjük munkahengerekbe, ami éppen arra segít majd mozgatni a kormányt, amerre szeretnénk. A rásegítő rendszer működésébe azt hiszem teljesen felesleges mélyebben belemenni. A hidraulikus rendszer annyira 2000-es évek! Persze mára már ciki az olajjal működő szervokormány, ezért érkezett helyette az EPS, ami az angol Electric Power Steering rövidítéséből származó hárombetűs. Bár maga a rendszer már a 90-es évek elején ismert volt, a gyártási technológia csak 2010-től vált teljesen megbízhatóvá és költséghatékonnyá. Mára gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált az elektromos rásegítés, de tekintettel hazai gépjárműállomány 16 éves átlag korára, jócskán szaladgálnak útjainkon a hagyományos technológia képviselői. Így működik a kormánymű Az alapelv, hogy a kormányról érkező forgó mozgás egy fogaskeréken jelenik meg, amelynek a fogai pontosan illeszkednek egy fogasléchez. Így lesz a jobbra-balra forgatott kormánymozgásból, jobbra-balra mozgó rúd. Az egész mechanizmust egy házba helyezik. Ebben a masszív, öntöttvas anyagú és öntéssel is készülő burokban található a fogasléc, amelynek mozgását a perselyek vezetik. A fogasléc másik felén egy dugattyú van kialakítva, amelynek jobb- és baloldali térfelére is tudunk nagynyomású folyadékot vezérelni, ezzel segítve a fogasléc mozgatását. A fogaslécen lévő dugattyú tömítésekkel van ellátva, mint ahogyan minden más ponton is tömített a rendszer: jobb, ha a hidraulika folyadék rendszeren belül marad… Az EPS rendszernél attól függően különböztetjük meg a fajtákat, hogy a villanymotor a rendszer melyik részén dolgozik be. A kormányrudazaton segítő motor az EPS-c (coloumn), a fogaskerékre hajtó rendszer az EPC-p (pinion), és a kormányműbe szerelt rásegítés az EPS-apa (axis-paralel), vagyis a fogasléccel párhuzamos tengelyű motor.   Az EPS rendszerek legnagyobb előnye, hogy csak kormányzás esetén kell őket működtetni, így nem dolgoztatunk állandóan egy szivattyút, ergo energiát (tüzelőanyagot, vagy áramot) tudunk megspórolni. (Nyilván hidraulikus folyadékunk sincsen.) Az elektronikus vezérlés miatt a szabályzás is könnyebb, például a sebességfüggő rásegítés olcsón és megbízhatóan kialakítható. Nem örök darab A kormányművel a jármű alsó részében helyezkednek el, kitéve esőnek-sárnak, átfagynak majd felmelegednek, dinamikus terhelések, rezgések és persze az üzemszerű mozgás terheli őket. Vannak, akik még soha nem szembesültek kormánymű hibával, és vannak, akiknek már mélyebben a zsebbe kellett nyúlni emiatt. Viccelni pedig nem lehet vele, mert adott esetben az életünk múlhat rajta. Arról, hogy hogyan megy tönkre a kormánymű, milyen hibái lehetnek és milyen javítási módszerek állnak rendelkezésünkre, cikksorozatunk következő részeiben árulunk el részleteket. Cikkünk megjelenését a kormanymu24.hu támogatta.  

Az elnöki rendelet szerint november elsejétől a közúti kameráknak rögzíteniük kell olyan szabálysértéseket is, amelyeket eddig nem szerepeltek a „repertoárjukban”. A szaksajtó az illetékes szerveknek címzett rendeletből elsősorban azt emeli ki, hogy a készülékeknek képesnek kell lenniük kiszűrni azokat az autókat, amelyeknek nincs érvényes kötelező felelősségbiztosításuk (OSAGO). A biztosítások ellenőrzésének kérdése már évek óta vita tárgya az autóipari szakértői közösségben, annak ellenére, hogy eleddig nem sikerült ötről hatra jutni ebben a témában, éppen a rendszer bonyolultsága miatt. Most azt latolgatják, hogy a beharangozott határideig sikerül-e működőképessé tenni az ellenőrző rendszert, és ez milyen kockázatokkal jár, lehet-e más szervek rendelkezésére bocsátani a belügyminisztérium adatbázisát. Abban nagy az egyetértés, hogy a rendszert felépítése nagy feladat elé állítja az illetékes szerveket és szervezeteket. Eleve az idei év eleje óta megemelték a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás nélküli ismételt vezetésért kiszabható bírságot. Korábban az ilyen szabálysértést nyolcszáz rubel bírsággal megúszhatták a delikvensek, de most már három-ötezer rubelt (13,6-22,7 eFt) kell fizetniük a bliccelésért, ami Oroszországban arányaiban nagy bírságnak számít.  

A trendek nem, az árak viszont változtak Nagyon jó lenne írni arról, hogy olcsóbban juthatunk kétkerekűhöz, mert ezzel is az átállást támogatják a kereskedők vagy a kormány. De sajnos az infláció és a gazdasági nehézségek miatt mindig a fogyasztón csattan az ostor. Persze tudom, gyártani is drágább, és az energia költségek is mindenkinek egyre magasabbak, ezt nem lehetne lenyelni, így el kell fogadnunk, hogy minden évben drágábbak a termékek, ez lehet egy havi nagybevásárlásnál is fáj, de jól látható pluszt jelent annak is, aki nem tavaly, hanem idén választja ki a szalonból az új járművét. Ami viszont nem változott, az a vásárlók részéről mutatkozó érdeklődési trend. Még mindig az allrounder a népszerű, és persze a robogóknál tarol a 125-ös kategória, amire egyszerűen ülhet fel bárki, aki rendelkezik B kategóriás jogosítvánnyal. Sajnos így kevesebb különlegesség marad, nekem kifejezetten fáj, hogy a szép cruiserek a háttérbe szorultak, nincsenek már gyönyörű, nagy V2-es nakedek, vagy éppen ikonikus sportmotorok, mint az R1-CBR-GSX-R triumvirátus anno, jó másfél évtizeddel ezelőtt az aktuális modellek poszterei természetesen az én falamon is ott lógtak, mert őszintén lehetett rájuk vágyni. Jellegtelenebbek, jobban összemosódtak korunk motorkerékpárjai, de a piaci trendeknek megfelelő motorokat készítik a gyártók, így ha erre van igény, akkor ez várható. De aki volt már a mátrai patkó környéki parkolóban, láthatta, hogy elég egyformák a motorok, színek, formák, kevésbé megkülönböztethetőek a mai gépek, mint pár évtizeddel ezelőtti elődeik. Motorkerékpárok 2023-ban, 6557 db új kétkerekű került forgalomba hazánkban, ez a szám 2024-ben 8054-re emelkedett, ami nagyon pozitív eredmény. A legnépszerűbb "allrounder" motorok nem csak aszfaltozott úton, hanem terepen is egyaránt használhatók. Persze több, kevesebb kompromisszummal. Itt érdekes váltás történt, hiszen a korábbi években mindig a nagyszerű GS széria legfrissebb modelljei (R1300 GS 189 db.) tanyáztak, de egyre jobban tört felfelé a dobogóra a kínai Benelli, és ez a kitartást tavaly meghozta neki az első helyet, hiszen a legtöbbet eladott motorkerékpár ebben a kategóriában a Benelli TRK 702 lett (286 db.). Hogy minek köszönhető ez? Szerintem az árnak, mert a magyar, egy rendkívül pici, és ár érzékeny piac. Felfért még a harmadik helyre a Honda XL 750 is 143 eladott darabbal. A belépő kategória, a nyolcadlitersek A 125-ös piacot évek óta a Honda (CBF 125 86 db.) uralta, de most megtört a jég, mert a Keeway Superlight 125 (116 db.) megelőzte. Szerintem a változó euro normák miatti komoly importőri kedvezmény/készletkisöprés lehetett az oka a helycserének.  A harmadik, és negyedik helyen is a Keeway márkát találjuk 69 illetve 40 darabbal futott be a RKF és az X-Light. Érdekesség, hogy elpattant azért a Monkey élménymotorjának 125-ös változatából is 39 darab. Ami inkább garázsdísz, mint napi használatra alkalmas közlekedési eszköz. B125-el (majd) vezethető robogók Mi lenne akkor, ha már most vezethetnének robogót B-s jogosítvánnyal az autósok? Valószínűleg megpörgetné a piacot, de a húzó modellek nem változnának. 125-ben verhetetlen a Honda PCX (325 db.). Miért is lenne más? Ütős formaterv, bombabiztos technika, finom részletmegoldásokkal. A legjobb autópótló.  Elkelt még egy másik nagyon népszerű modellből, a nagykerekű robogók egyik zászlóshajójából a Honda SH-ból is 56 darab. Kis kerék- nagy kerék dilemma, egyikkel agilitást nyerünk, a másikkal pedig kátyúbiztosabbak leszünk, mindenkinek magának kell eldönteni, hogy melyiket szeretné jobban. A dobogó harmadik helyére a Keeway Fact (47) került, ami megint csak versenyképes árával tudott ilyen eladási számokat hozni. Nagyrobogók Honda ADV 350A (256 db.). Nem is túramotor, nem is robogó, hanem a kettő elegye, megértem, ha a kényelem, és a vagányság, illetve különlegesség miatt sokan ezt a modellt választják. X-Max 300-ból 150 darab kelt el. Népszerűségének oka, hogy egy nagyon erős versenyző a mezőnyben, és gyakorlatilag minden megvan benne ahhoz, hogy kiváltsa az autót akár nagyobb távolságokra is. A klasszikus soha nem megy ki a divatból, és lehet stílusos nagyrobogóval járni, ilyen a Vespa GTS (108) mert a Dolce Vita minden időben jól esik. Elektromos robogók Egyáltalán nem követem figyelemmel ezt a szegmenset, mert továbbra sem gondolom, hogy a 2 literes benzinfogyasztás bárminemű alternatívának teret adhat, ami nem belső égésű. De mások vagyunk, még az a szerencse, hogy nem egyformák, így mindig megcsodálhatom a forgalomban az elektromos robogókat, amik azért valljuk be egyelőre nagyon ritkán bukkannak fel. Ami az elektromos autók piacán a Tesla, az elektromos robogóknál a BMW CE (CE04 19db., CE02 10 db.) sorozat. Nem csak egy termék, hanem egy stílus. Ahogy az IPhone is mást közvetít használójáról, aki megteheti, és ilyen futurisztikus BMW-t választ, ő is kilóg a sorból, és egy minőségi, előremutató közlekedési eszközzel mutatkozik. Trendi, drága, és kevesen engedhetik meg maguknak. A józan ész pedig a második helyen tanyázik a NIU NGTS személyében (11db.). Konklúzió? Vegyenek robogót, és motort, mert kell a hely. Eddig is kellett, de most még jobban kell. A dugómentes, tömegmentes belváros mindenkiben ott van, csak tenni kell érte. Az elején persze kicsit nehéz megszokni, de utána már le sem akarunk majd szállni róla. A baleseti statisztikáknak is jót tesz, ha kevesebb lesz az autó, és a zöldek is örülni fognak. Aztán számolják meg holnap reggel hány autót látnak munkába tartva úgy, hogy csak egy ember utazik benne.