Évről évre gazdagodik a kínálat: míg 2012-ben még csak az Abarth 500 első lökhárítóját készítették karbonszálas kivitelben, mára már több mint 60 alkatrész elérhető a csodaanyagból. Ezek elérhetőek matt vagy fényes változatban is, mind a karosszéria, mind az utastér esetében. Az utastérben olyan apróságok is karbonszálas kivitelben pompáznak, mint a kormánykapcsolók, a kézifék karja, az ülések váza és a teljes belső tető. Számszerű adatokat az autó teljesítmény növekedéséről és súlycsökkenéséről olasz módra nem közöltek, de e felől semmi aggodalmunk nem lehet, hiszen láttunk már 180 lóerős kivitelt a tavalyi, frankfurti kiállításon és az „mezei” verzió 160 lóereje is igazi méregzsákká varázsolja az egyébként ártatlannak tűnő kisautót. Romeo Ferraris egy 1937-es születésű versenyautó specialista, akinek a nevéhez fűződik például Giancarlo Baghetti Lancia-jának felkészítése, majd az azt követően megszerzett 67 versenymérnöki elismerés és több mint ezer verseny győzelem, amivel nem csak a saját milánói műhelyét, hanem az egész olasz motorsportot elismertté tette világszerte. Jelenleg tuninggal, versenyzéssel és formatervezéssel foglalkozik a milánói székhelyű stúdió. Forrás: auto.it

A BMW hosszútávú tartalmi együttműködés keretében csatlakozott az Opera  intézményi partnereinek sorába.  „Nagy örömünkre szolgál, hogy az Opera Intézményi Stratégiai partnereként a BMW Group a kultúra iránt újabb elkötelezettséget vállal Magyarországon. Kizárólagos autóipari partnerként külön öröm és büszkeség, hogy az ország egyik legnívósabb kulturális intézménye a BMW mellett tette le voksát. A BMW Art&Culture (Művészet és Kultúra) programja az elmúlt negyven évben száznál is több kulturális partneri viszonyt épített ki és ápol világszerte. A vállalatcsoport eme elkötelezettségének középpontjában a modern és kortárs művészeti irányzatok, a jazz és a klasszikus zene, valamint az építészet, a formatervezés és a fotózás állnak. Az Opera művészeti és kulturális tevékenysége példaértékű, melyre nemcsak Magyarországon, de a világ bármely pontján büszkeséggel tekint a szakma és az együttműködő partner egyaránt. A BMW számára kiemelten fontos a hosszú távú fenntarthatóság üzenete, a jövő generációjának megőrzött értékek és környezet, melyhez kiválóan társul a művészi kreativitás gondozása. A BMW márkaértékei, mint az esztétika és az innováció ugyanúgy meghatározó pillérei a művészetnek is, jelen vannak annak minden területén, így azt gondolom, hogy tökéletesen illeszkednek az Opera által képviselt filozófiához. Megtiszteltetés számunkra, hogy az OperaKlub kiemelt partnereként a művészet és a kultúra élményét támogathatjuk” – mondta el Baudouin Denis, a BMW Group Magyarország ügyvezető igazgatója.

A mostani felmérés negyven év alatt az ötödik, melyet az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) végzett, a „Roadside Survey of Alcohol and Drug Use by Drivers” elnevezésű kutatás részeként. A legutóbbi kutatást 2013-2014-ben végezték az ország 60 pontján felállított mobil laboratóriumokban, több ezer autós önkéntes részvételével.  A vér- és nyálminták vizsgálati eredményei egy érdekes, egyben aggasztó tendenciára irányítják a figyelmet. Ha csak az alkoholfogyasztást nézzük, a számok biztatóak: a hétvégi vezetők közül csak 8 százaléknak volt 8 ezrelék feletti a véralkoholszintje, ami 30 százalékos csökkenés 2008-hoz és 80 százalékos 1973-hoz képest. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni a kábítószerekre vonatkozó eredményeket. 2014-ben azoknak a hétvégi éjszakai autóvezetőknek, akik vállalták a tesztet, 20 százalékánál mutattak ki olyan mértékű előzetes drogfogyasztást, mely hatással lehet a figyelemre és a reakcióidőre. Ez a szám 2007-ben 15,3 százalék volt. A legkedveltebb szer a marihuána, használatának mértéke 50 százalékkal magasabb, mint a 2007-es kutatásban. Érdemes elgondolkodni azon, hogy ezek az adatok mennyire tükrözik a valóságot annak fényében, hogy a megvizsgált vezetők önkéntesen vetették magukat alá a teszteknek. A kutatás garantálta ugyan a résztvevők anonimitását, de talán nem naivitás azt feltételezni, hogy inkább azok vállalkoztak rá, akik nem vagy csak csekély mértékben fogyasztottak kábítószert vagy alkoholt mielőtt autóba ültek. Forrás: quattroroute.it

Sokáig semmi gond nem volt a kerékpársávokkal… Főleg, amíg elsősorban vidéki városokban találkoztunk az úttest szélén felfestett sárga vonalakkal. A KRESZ is egyszerűen fogalmazott: „Kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt – kerékpárosok egyirányú közlekedésére szolgáló – különleges forgalmi sáv.” Az útburkolati jeleknél pedig azt olvashattuk, hogy ez a jelzés sárga színű, illetve a szabály alapján kerékpársávot kizárólag a bicajosok használhatják, azon sem mopeddel, sem más járművel, de még gyalogosan sem közlekedhetünk.   Azonban a nagyvárosi közlekedésben egyre gyakrabban megjelenő kerékpársáv variációk fenekestül felforgatták az évekig jól működő alapelvet, és megjelentek azok a jelölésformák, amikor a sáv szélét már nem folyamatos sárga vonallal, hanem szaggatottal kezdték megjelölni. Ezzel párhuzamosan a 2009-es KRESZ módosításkor egy új fogalom is belekerült a KRESZ-be, amit „Nyitott kerékpársáv”-ként neveztek el. A káosz, mind a szabályokban, mind pedig az életben történő kialakítási formákban, ekkor kezdődött el. Nem a KRESZ-szel kezdeném, hanem az utak forgalomszabályozásával foglalkozó jogszabállyal, ami ezt írja: Kerékpársávot – mellette lévő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpáros forgalom számára – olyan lakott területen lévő úton lehet kijelölni, ahol a forgalmi sávok mellett erre a célra legalább 1,25 méter széles burkolt útfelület áll rendelkezésre. Nyitott kerékpársávot olyan lakott területen lévő, 50 km/h-nál nem nagyobb megengedett sebességű úton lehet kijelölni, ahol kerékpársáv kijelölése lenne indokolt, de a rendelkezésre álló hely azt nem teszi lehetővé, és ahol a teherforgalom aránya nem számottevő. A fentiekből máris adódik az a következtetés, hogy kerékpársávot lakott területen kívül nem lehetséges telepíteni. Ennek azért van jelentősége, mert a KRESZ-ben szerepel egy gondolat, miszerint: „lakott területen a kerékpársávon segédmotoros kerékpárral közlekedni nem szabad.” Amiből sokak szerint az következik, hogy lakott területen kívül szabad. Ami akár igaz is lehetne, de a forgalomszervezés nem enged lakott területen kívül kerékpársávot telepíteni. Azaz maximum beugratós KRESZ kérdésnek alkalmas csak ez a szabály. Visszatérve a kerékpársávok igazi problémájára, felhívnám a figyelmet egy rossz gyakorlatra, amelyet még oktató kollégáimnál is gyakran megfigyeltem. Ugyanis akár logikusan következhetne a nyitott kerékpársáv elnevezéséből, hogy ennek a párját zárt kerékpársávnak hívják. Ez nem így van! És ne is használjuk ezt a kifejezést. Maximum a „hagyományos kerékpársáv” elnevezést preferáljuk, de a zárt kifejezés teljeséggel nem fedi a valóságot. Ugyanis a sárga színű kerékpársávnál ezt olvashatjuk a KRESZ-ben: „A kerékpársávot az úttest többi részétől folytonos - az útkereszteződésnél, továbbá ahol a járművek várakozóhelyét az úttest széle és a kerékpársáv külső széle között jelölték ki, szaggatott - sárga vonal választja el.” Tehát a kerékpársáv széle sem csak folyamatos sárga vonal lehet! De akkor mi szükség van a nyitott kerékpársávra? A szabály erről a következőt írja: „Nyitott kerékpársáv: az úttesten útburkolati jellel kijelölt - kerékpár és különleges esetekben (az egymás mellett történő elhaladáshoz szükséges hely biztosítása érdekében) jármű egyirányú közlekedésére szolgáló - különleges forgalmi sáv.” Az útburkolati jeleknél pedig megemlíti a KRESZ, hogy: "A nyitott kerékpársávot - amely a kerékpárosok közlekedésére kijelölt sáv - az úttesten felfestett fehér színű szaggatott vonal és kerékpárt mutató burkolati jel is jelzi." A megfelelő táblák között is jól láthatjuk a különbséget:   A káosz egyébként innentől kezdődik, hiszen, ha kimegyünk az utcára, mintha a valóságban nem ezzel találkoznánk: A tábla nyitott kerékpársávra utal, a sárga felfestés már a hagyományos kerékpársávot ábrázolja.   Jogos a kérdés, van ennek egyáltalán jelentősége? Ha szaggatott egy vonal, akkor azt miért ne lehetne átlépni bármilyen célból? A szabály viszont nem erről rendelkezik: hagyományos – sárga- kerékpársáv estén: „A kerékpársávot az úttest többi részétől folytonos - az útkereszteződésnél, továbbá ahol a járművek várakozóhelyét az úttest széle és a kerékpársáv külső széle között jelölték ki, szaggatott - sárga vonal választja el.” Tehát ebből az következik, hogy szaggatott jel esetén egy úttest mellett kialkított várakozóhelyre ezen keresztül közlekedhetünk, illetve a kereszteződésnél is igénybe vehetjük, nyilván a megfelelő besorolás végett. A nyitott kerékpársáv esetén azonban ezt olvashatjuk: „A nyitott kerékpársávot - az egy irányban vagy egymással szemben közlekedő járművek egymás mellett történő elhaladás ezt szükségessé teszi - más járművek is igénybe vehetik, az irányváltoztatásra vonatkozó szabályok megtartása mellett.” Azaz itt valamivel több lehetőséget láthatunk más járművel a nyitott kerékpársávon történő közlekedés szempontjából. És bár eléggé körmönfont ez a meghatározás, hogy „az egy irányban vagy egymással szemben közlekedő járművek egymás mellett történő elhaladás ezt szükségessé teszi" , de gyakorlatilag itt arról van szó, hogy kitérés, kikerülés vagy előzés esetében igénybe vehetjük a nyitott kerékpársávot is.   Például a fenti képen egy felezővonal mellé behúzódó, balra kanyarodási szándékát jelző járművet jobbról, a kerékpársáv igénybevételével is meg lehet előzni, ki lehet kerülni.   Hagyományos kerékpársáv esetén ezt nem engedi meg a KRESZ, mint ahogy egyik esetben sem haladhatunk folyamatosan a kerékpársávon, amit a jobbra tartás szabálya is megerősít: „ a nyitott kerékpársávot, valamint a kerékpársávot a jobbra tartási, vagy az úttest jobb szélén való haladási kötelezettség szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.” Külön érdekesség a kétféle kerékpársáv használat abban az esetben, amikkor jobbra kívánunk kanyarodni. Mindamellett, hogy az előzőekben idézett gondolat alapján, ha a jobbra tartási kötelezettségből kivesszük a kerékpársávot, akkor a bekanyarodás előtti jobbra sorolásnál nem is hajthatnánk rá. De most jön a KRESZ fintora: „Ha az úttest menetirány szerinti jobb oldalán kerékpársávot jelöltek ki, a jobbra bekanyarodásra - a kerékpár forgalom akadályozása nélkül és ha burkolati jel ezt lehetővé teszi - a kerékpársáv igénybevételével kell felkészülni.” Tehát ez alapján a kerékpársáv hasonlóan működik, mint a buszsáv, azzal a különbséggel, hogy a kerékpársávra szaggatott vonal esetében kötelesek vagyunk ráhajtani, míg ha záróvonallal jelölik, akkor egyáltalán nem hajthatunk rá. Plusz még az engedélyezett ráhajtás esetén megjelenik a kerékpárosok védelme érdekében egy akadályoztatási tilalom. Ami azért érdekes, mert ha jobbra kanyarodás közben gyalogos érkezik, és emiatt kénytelenek vagyunk a besorolásra igénybevett kerékpársávon megállni, miközben mögöttünk érkezik egy kerékpáros és miattunk kénytelen lassítani, akkor máris kimerítettük az akadályoztatás tilalmát. Sokkal életszerűbb lett volna elsőbbségadási kötelezettséget előírni, mert ebben az esetben megállásunk közben jogszerűen akadályozhatjuk a kerékpárosokat. Egyébiránt ez a gondolatsor meg is jelenik a KRESZ-ben, csakhogy a nyitott kerékpársáv esetében: A nyitott kerékpársávot … más járművek is igénybe vehetik, az irányváltoztatásra vonatkozó szabályok megtartása mellett. A jobbra bekanyarodást a nyitott kerékpársávról kell végrehajtani. Tehát az irányváltoztatás szabályait kell alkalmazni, ott pedig a KRESZ meghatározza: „Aki járművel irányt változtat … köteles az azonos irányban vagy szemben haladó, irányt nem változtató járműveknek elsőbbséget adni.” Összefoglalva:   Összességében az a véleményem, hogy a nyitott kerékpársáv KRESZ-be történő beemelésének nem sok értelme van. Egy kellő körültekintéssel megfogalmazott hagyományos, sárga kerékpársáv meghatározás és kialakítás ugyanezt a funkciót el tudta volna látni.