Kiemelték, a szerződők 22 százaléka 8 évnél idősebb autóra kötötte a biztosítást, a megkötött szerződések mellé 30 százaléknyian kiegészítő biztosításokat is kötöttek. A tájékoztatás szerint az új autók átlagos casco díja az év első kilenc hónapjában 254 ezer forint volt, ami 1,6 százalékos csökkenés tavalyhoz képest, miközben azok az ügyfelek, akik használtautó-vásárláskor kötöttek casco szerződést, átlagosan 219 400 forintot fizettek, ami 3,8 százalékos csökkenés. A legkevesebbet, átlagosan 173 100 forintot azok fizették, akik autójuk biztosítási évfordulóján váltottak szerződést. Az online megkötött casco biztosítások 165 100 forintos éves átlagdíja jelentősen alatta marad a teljes átlagnak, mivel a kedvezőbb díjú évfordulós kötések nagyobb arányban zajlanak ezen a csatornán. Kozma Gábor, az Insura.hu vezérigazgatója a közleményben rámutatott arra, hogy az átlagdíjak csökkenése részben a piacon tapasztalható biztosítói verseny következménye, de szerepe van benne annak is, hogy az idei szerződések között magasabb a kisebb átlagdíjjal rendelkező évfordulós kötések aránya, ami pedig az ügyfelek növekvő tudatosságára utal. A közleményben kitértek arra, továbbra is probléma, hogy a hazai autóknak csupán ötöde rendelkezik casco biztosítással, pedig a lopáskárokra, a saját hibából bekövetkező töréskárokra, illetve az egyre gyakrabban bekövetkező elemi károkra - vihar, jégverés, áradás - kizárólag a casco nyújt fedezetet. A csekély biztosítottsági hányadnak az egyik magyarázata, hogy a biztosítók jellemzően 15 éves korig kötnek cascót egy autóra, vagyis a 16,3 éves átlagéletkorral rendelkező hazai autópark több mint fele eleve kiesik a biztosítható körből. A 8-15 év közötti autók körében is nagyon sok gépjármű közlekedik casco-védelem nélkül.  

Számos új koncepcióautót mutatott be különböző márkáitól egy, az autógyártó jövőjét tárgyaló YouTube-prezentáció részeként október 13-án a Toyota elnöke, Tojoda Akió. Az esemény részeként az is megerősítést nyert, hogy a Century – amely korábban egy luxuslimuzin, később egy luxusterepjáró típusneve volt – a Toyota-csoport zászlóshajómárkája lesz. A megmutatott tanulmányautók között volt egy Century terepkupé – előre nyíló tolóajtókkal –, a Corolla 13. generációja, egy hatkerekű Lexus egyterű (ezzel külön anyagban foglalkozunk hamarosan), egy apró Daihatsu miniautó, valamint számos, fejlődő piacokra tervezett Toyota is. A sokak által várt GT3-as sportautó ezúttal nem volt ott a videóban szereplő újdonságok között, de az legalább kiderült, hogy december elején tartják a világpremierjét. 1967 óta a Century jelenti a japán autóipar csúcsát, beleértve a luxuslimuzin 1997-ben bemutatott második (amelyben a Toyota egyetlen V12-es motorja volt), és a 2018-ban bemutatott, hibrid hajtású harmadik generációját is. Aztán 2023-ban megjelent a Rolls-Royce Cullinan riválisának számító Century SUV, és most egyértelmű jelek mutatnak arra, hogy hamarosan egy kupéval bővülhet háromtagúvá a high-end modellcsalád. Bár a videóban szereplő piros tanulmányt „egyedi darabként” emlegette Tojoda Akió – ami arra utalhat, hogy vagy koncepcióautóról vagy egy gazdag ügyfél számára készült egyedi építésről van szó –, már az is sokat mondó, hogy a korábban konzervatívnak megismert Century márka egyáltalán új, szűk rétegeknek szóló karosszériaváltozatokkal kísérletezik. A régi Century modellektől gyökeresen eltérően ez a kupé tolóajtókkal rendelkezik, és nincsenek B-oszlopai. Feltételezzük, hogy hátsó ülések azért vannak benne, mivel az utasoldalon nagyobb nyílás keletkezik ajtónyitáskor, ami megkönnyíti a ki- és beszállást hátra. További érdekesség, hogy az első ízelítő képek alapján úgy tűnik, mintha a kormány szögletes, a vezetőülés pedig középen lenne, és a hátsó szélvédő is hiányozna. A motorháztető szellőzőnyílásai felvetik a kérdést, hogy vajon nem egy belső égésű motor rejtőzik-e a kocsi orrában.  Mindenesetre az arany főnix emblémával díszített, függőlegesen elhelyezett hatalmas hűtőrács nem tűnik teljesen zártnak, ami szintén erre utal. Nem lenne meglepetés, ha nem tisztán elektromos lenne az új kétajtós, mivel a másik két Century modell is hibrid. Impozáns látványt nyújt a tanulmány, amely egy kupéhoz képest szokatlanul magas. Ennek az lehet a haszna, hogy a hátrafelé lejtős tetővonal valószínűleg nem korlátozza jelentősen a hátsó fejteret. Már megszokhattuk a Century modellektől, hogy sehol sincs rajtuk Toyota-embléma, ami illik a márka státuszához, mint a Lexus fölé helyezett, különálló ultraluxusmodelleket kézzel összeszerelő autógyártó. Ha később sorozatgyártású verziója is lesz a kupé tanulmánynak, az valószínűleg nem marad kizárólag Japánban, mivel a Toyota már kifejezte azon ambícióját, hogy a Century márkát globálissá tegye. Bár a Century szedánok nagyrészt a belföldi piacra korlátozódtak, de a szabadidő-autót már ma is értékesítik Japán mellett Kínában is, és az utóbbi időben felröppent pletykák a Century-modellek bővülő családjáról számolnak be több régióban. A videóban bemutatott tanulmányok közül kiemelkedik jelentőségében a Toyota Corolla Concept, amely a világ legnagyobb darabszámban eladott modellsorozatának új, 13. generációját vetíti előre. Ez az első eset, hogy a Toyota ízelítőt ad az új Corollából, bár konkrétumokkal és műszaki adatokkal ezúttal még adós maradt. Mindenesetre a töltőcsatlakozó-fedél az első sárvédőn arra utal, hogy vagy plug-in hibrid vagy tisztán elektromos hajtású autóról van szó. Ez utóbbi valószínűsíthető, tekintettel a határozottan futurisztikus megjelenésre és a hűtőrács hiányára. Drámai váltást jelent a dizájn a jelenlegi, 2018-ban bemutatott Corolláéhoz képest. Úgy tűnik, hogy az utódot úgy alakították ki, hogy maximalizálják az aerodinamikai hatékonyságát – és ezáltal a hatótávolságát – ívelt, áramvonalas tetővonallal, süllyesztett kilincsekkel és egy kis kacsafarok alakú hátsó légterelővel. A figyelemre méltó részletek közé tartoznak a pixeles nappali menetfények és hátsó lámpák, a rövid motorháztető és az A-oszlopok közelében lefelé eső övvonal. Bár hivatalosan koncepcióautónak számít az új Corolla, a hagyományos külső tükrök használata azt a benyomást kelti, hogy már közel lehet a sorozatgyártáshoz. Ez a tanulmány egy négyajtós szedán, ami a világ nagy részén a Corolla legnépszerűbb karosszériaváltozata, de ne legyenek kétségeink afelől, hogy a valamikor 2026 végén érkező szériaváltozat Európában ferdehátú ötajtósként is – sőt, talán kombiként is – kapható lesz. Bár egy elektromos Corolla-változat szinte biztosnak tűnik, nehéz elképzelni a modellcsalád közeli jövőjét belső égésű motorral hajtott öntöltő és plug-in hibrid változatok nélkül. Végül is ez az autógyártás történetének legkelendőbb modellje, és a Toyota nagy ziccert hagyna ki, ha csak tisztán elektromosként kínálná a bestsellerét. Az a legvalószínűbb, hogy az új elektromos Corollát egy vele majdnem azonos öntöltő hibrid modell mellett, azzal párhuzamosan fogják forgalmazni. A cikkben szereplő koncepcióautókat részletesen a Tokiói Autószalonon (Tokyo Mobility Show) mutatják be, amely október 29-én kezdődik.   Fotó: Toyota, YouTube  

A „kaotikus raktározás” önmaga ellentétének hangzik, holott a robotok és automatizáció révén a látszólagos káoszban nagyobb rend uralkodik, mint a kizárólag emberi erővel kezelt raktárakban. Németország dél-nyugati részén, Karlsruhe-hoz közel működik a Dachser egyik legmodernebb szerződéses logisztikai telephelye. Több hónapja egy AutoStore rendszer komissiózza itt teljesen automatikusan nagyobb ügyfelek, például kozmetikai cégek kisebb termékeit. A közel 40 méter hosszú, 21 méter széles és 5,65 méter magas „rácsos kocka” belsejében 30 000 műanyag tartály, ezeken belül pedig 16 egymásra rakott „tároló" helyezkedik el. Hat méterre a magasban az alumíniumgerendák egységes rácsszerkezetén 13 sárga-kék robot suhan, amelyek fogókarokkal lenyúlva emelik ki vagy helyezik el a különböző árukat tartalmazó egyes tárolókat a tartályokban. Ami kívülről egyszerű, szürke bevonatú tömbnek tűnik egy egyébként polcokkal teli csarnokban, az közelebbről szemügyre véve mérföldkő a logisztika automatizálásában. „A folyamatok gyorsasága és az a megbízhatóság, amellyel még csúcsterhelés idején is reagálni tudunk, lenyűgöző" – mondja Bernd Großmann, a karlsruhei Dachser logisztikai központ vezetője. – „Kollégáink számára a rendszer érezhetően csökkenti a munkaterhelést – számos, kézi erővel végzett feladat megszűnik, és az ergonómiailag kihívást jelentő tevékenységek száma csökken. A legjobb pedig, hogy a technológia nem az emberek mellett, hanem velük együtt dolgozik." A karlsruhei logisztikai központban található AutoStore az első ilyen jellegű berendezés a Dachsernél, és alkalmazása a szerződéses logisztika raktári folyamatainak átfogó automatizálásának része. Mivel szakképzett munkaerőből egyre kevesebb áll rendelkezésre az iparosodott országokban, ugyanakkor a logisztikai folyamatok hatékonyságával és minőségével szemben támasztott követelmények egyre nőnek, a Dachser évek óta az automatizálásra és a robotikára összpontosít különböző területeken. A hátterében álló stratégia egyértelmű: nem a mindenáron való maximális gépesítés a cél, hanem a technológia, az emberek és a folyamatok ideális kölcsönhatása. A hangsúly négy célkritériumra helyeződik: a folyamatok hatékonyságának javítása, az alkalmazottak ergonómiai tehermentesítése, a teljesítmény minőségbiztosítása és a telephelyek jövőbeli életképességének elősegítése. Ez utóbbi egyre fontosabbá válik, különösen a szakképzett munkaerő hiánya miatt. A jövő szerződéses logisztikája A fenti célt szem előtt tartva a Dachser hálózatának számos pontján keményen dolgozik azon, hogy az automatizálást integrálja a meglévő folyamatokba. A memmingeni telephelyen például 2023 óta üzemel egy teljesen automatizált magasraktár, amely 52 000 raklapnyi nem hűtött élelmiszer és élelmiszercsomagolás tárolására alkalmas. Ideális körülmények között itt óránként 200 raklap bejövő és 200 raklap kimenő áru kezelhető. Ezt többek között automatikus kirakodó-rendszerek, egy automata raklapállomás és nyolc daru biztosítja a magasraktárban. Magdeburgban egy teljesen automata csomagoló gépsort helyeztek üzembe, amely kiemelkedő stabilitással zsugorfóliázza a nagyméretű árukat. Érzékelők mérik a raklap magasságát, automatikusan beállítják a fólia mennyiségét, és gőz alapú zsugorítási folyamat biztosítja a tökéletes illeszkedést. A fóliafogyasztás akár 85 százalékkal csökken, a szállítási károk lehetősége mérséklődik – a hatékonyság és a fenntarthatóság pedig nő. A berlin-schönefeld-i telephelyen pedig félautomata rendszer támogatásával szerelnek össze display-ket az élelmiszer-kiskereskedelmi ágazat nagy megrendelői számára. A kézi erővel végzett munka mértéke jelentősen csökkent: továbbra is a raktárban dolgozók gondoskodnak az egyes display-kartonok összeállításáról és a negyedraklapra történő megfelelő elhelyezéséről. Nagyméretű monitor segíti őket ebben, amelyen grafikusan megjelenített adatokat láthatunk. Ezután az automatika átveszi az irányítást: több mint 120 szalagozással és több mint 100 tekercseléssel óránként a display-készítő rendszer zökkenőmentes, magas szinten szabványosított folyamatot tesz lehetővé – egyenletes minőségben. A Dachser sikeres automatizálási megoldásainak listáját még hosszan lehetne folytatni az autonóm, vezető nélküli raktári szállítórendszerektől kezdve a szállító konténerek autonóm mozgatásáig, az átrakóraktárban a be- és kirakodáshoz szükséges parkolóhelyekig. A gyakorlati megvalósítás mellett kutatási és fejlesztési projektek is keresik a jövő legjobb megoldásait, például az adattudomány és a mesterséges intelligencia, a valós idejű lokalizáció, az 5G mobilkommunikációs szabvány, a gépek hálózatba kapcsolása (IoT), az autonóm járművek, az adaptív raktárrendszerek területén.  

A mesterséges intelligencia (MI) térhódítása alapjaiban formálja át a közlekedési technológiákat – különösen az útdíjfizetés világát. Rafael Hernandez, az IntelliRoad alelnöke szerint azonban az MI önmagában nem csodaszer: ha nincs mögötte átgondolt irányítás és etikus keretrendszer, a lehetőségekből könnyen kockázat, az innovációból pedig káosz lehet. Az MI-vezérelt rendszerek képesek másodpercek alatt feldolgozni hatalmas mennyiségű adatot, javítani a rendszámfelismerés pontosságát és felgyorsítani a forgalmi folyamatokat. Ugyanakkor, ha a felügyelet elmarad, a hibák dominóhatást indíthatnak el: téves számlázás, ügyfélelégedetlenség, ügyfélszolgálati túlterheltség, felesleges költségek. Az MI tehát egyszerre jelenthet áttörést és fenyegetést – attól függően, hogyan használjuk. Már nem futurisztikus, már nem kopogtat, az MI már velünk él (forrás: Pixabay) Hagyományos megoldások új környezetben A rendszámazonosítás évtizedek óta megbízható eszköze az útdíjrendszereknek. Ám a forgalom növekedése, az egyre sokszínűbb rendszámtípusok és a valós idejű reagálás igénye olyan kihívásokat teremtett, amelyek a régi technológiákat túlterhelik. Az MI-alapú képfeldolgozás valódi áttörést hozott: gyorsabb, pontosabb és rugalmasabb. De nem minden megoldás egyformán biztonságos. Az optikai karakterfelismerés (OCR) például korlátozott pontossága miatt nem ideális pénzügyi tranzakciókhoz – ráadásul adatvédelmi kérdéseket is felvet. Ezzel szemben az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) kifejezetten erre a feladatra született, és megfelelő kontroll mellett biztonságos, skálázható megoldást kínál. Három alappillér, amely nélkül nincs biztonságos MI 1. Etikus tervezés – a tisztesség, átláthatóság és elszámoltathatóság elvei már a fejlesztés fázisában meg kell, hogy jelenjenek. 2. Emberi felügyelet – az MI nem működhet elszigetelten; folyamatos validálásra, kalibrálásra és ellenőrzésre van szükség. 3. Adatbiztonság – a személyes adatok védelme alapkövetelmény, amely nélkülözhetetlen a közbizalom fenntartásához. Az ember és az MI közös munkája Az igazi áttörést nem az jelenti, hogy az MI átveszi a feladatokat, hanem az, hogy együtt dolgozik az emberrel. Az ANPR rendszerek gyorsak és pontosak, de még mindig a kézi ellenőrzés biztosítja a hibamentes működést és a téves értelmezések kiszűrését. Ez a kettős modell garantálja az adatok pontosságát, csökkenti a vitás helyzeteket, és hosszú távon erősíti a rendszerbe vetett bizalmat. Megelőzés, nem válságkezelés Az MI alkalmazásában ugyanaz a logika érvényes, mint a közlekedésbiztonság más területein: a megelőzés mindig hatékonyabb és olcsóbb, mint az utólagos kárelhárítás. Ha az MI bevezetése etikus elvekre épül, emberi kontrollal párosul és szigorú adatvédelmi szabályok biztosítják, akkor valóban a rendszerek megbízható támogatója lehet – nem pedig gyenge láncszeme. Magyar vonatkozás és nemzetközi kitekintés A hazai közlekedéspolitikai és szakmai diskurzusban egyre hangsúlyosabb szerepet kap a mesterséges intelligencia. Ahogy azt Palkovics László, az állami mesterséges intelligencia-feladatok koordinációjáért felelős kormánybiztos is többször kiemelte saját bejegyzéseiben, az adatvezérelt közlekedési rendszerek kiépítése alapvető cél, hiszen az MI nem helyettesíti, hanem támogatja az embert. Ezt a gondolatot erősítik az Autószektor.hu-n megjelent korábbi cikkeink is, például a „Kinyílik végre a fekete doboz?”, amely a magyarázható MI lehetőségeit elemzi a közlekedésirányításban. A hazai szakmai közösség számára fontos találkozási pontot jelent a VIII. Magyar Közlekedési Konferencia és 49. Útügyi Napok (KTE), ahol kiemelt téma a digitalizáció, az okos közlekedési rendszerek és a mesterséges intelligencia szerepe. Nemzetközi szinten a figyelem középpontjában a TRA 2026 (Transport Research Arena) áll, amelyet külön büszkeség, hogy Budapesten rendeznek meg. A konferencia fő témája a „ReGeneration in transport”, amely a fenntarthatóságot, digitalizációt, zöld átállást és az innovatív mobilitási megoldásokat helyezi középpontba. A program olyan kulcsterületeket érint, mint az intelligens közlekedési rendszerek, az autonóm járművek, az alternatív hajtások és a társadalmi hatások (biztonság, hozzáférhetőség). A TRA célja, hogy fórumot teremtsen kutatóknak, iparági szereplőknek, döntéshozóknak és civil szervezeteknek egyaránt – erősítve a közlekedéskutatás és az ipar közötti kapcsolatokat, és bemutatva a gyakorlatba ültethető innovációkat. És ide tartozik az októberben szintén Budapesten megrendezett CogMob konferencia, amely kifejezetten az intelligens mobilitási rendszerek és a kognitív technológiák összekapcsolódását vizsgálja. A fókusz itt azon van, hogy a mesterséges intelligencia hogyan tudja támogatni az emberi döntéshozatalt, és miként teheti rugalmasabbá a városi és regionális mobilitást. Ezek a fórumok – legyen szó a hazai KTE eseményekről vagy a Budapesten megrendezendő TRA 2026-ról – mind azt mutatják: az MI nem csupán technológiai trend, hanem a közlekedés jövőjének egyik legmeghatározóbb formáló ereje.   A cikk alapjául az ITS International portálon megjelent „Innovation without chaos” című írás szolgált, Rafael Hernandez (IntelliRoad) gondolatainak felhasználásával.