A gumiabroncs állapota alapvetően határozza meg a jármű és az úttest közötti erőátvitelt. Az a bizonyos négytenyérnyi felület áll rendelkezésünkre ahhoz, hogy az ott létrejövő súrlódást kihasználva lassítsunk, gyorsítsunk és kanyarodjunk. Egyáltalán nem mindegy tehát, hogy milyen papucsok vannak a kocsi alatt. Amikor az Anyukám is érteni fogja rovat elindult, az első cikkek között jelent meg a Téligumis kiskáté. Aki azt nem olvasta, most jó helyen jár, mert újra összefoglalunk minden tudnivalót csak pepitában. Az abroncs anyaga Az egyik lényeges különbség a hideg és a meleg évszakokra készült abroncsok között az abroncs anyaga. Persze mindkettő fő alkotóeleme a kaucsuk, de nem mindegy, hogy a keveréket hogyan állítják össze. A gumi a hőmérséklettel ugyanis „együtt mozog”: hidegben megkeményedik, melegben meglágyul. Különböző adalékanyagokkal képesek azonban ezt a gyártás során befolyásolni. A nyári gumik ezért a legjobb tapadási tulajdonságaikkal melegben rendelkeznek, és nem kell attól félni, hogy alkotóelemeik a forró nyári napokon gyorsan távoznak belőlük, mint a téliből a hidegben való rugalmasságot biztosító adalékanyag. Mintázat A nyári gumiabroncsok mintázatukban is eltérnek a téliektől. Amit a legtöbb nyári gumin megfigyelhetünk, az a futófelületen végig látható hosszanti mintaárok. A futófelületen nincsenek mikrobarázdák, amelyek a téli kerekek kapaszkodóképességét hivatottak növelni, ellenben annál több, az abroncs szélei felé vezető mély barázdát találunk, hogy a víz elvezetése megtörténhessen. Új nyári gumi a vízelvezetésre kihegyezve Maradhat a téli gumi? Ez attól függ! Aki nyáron, téli abroncsokon közlekedik, az úgy számoljon, hogy minden kilométeren "kettőt" kopik. Éppen az előbb taglalt lágy keverékű mivolta miatt, a téli kerekek nyáron sokkal jobban kopnak. Ráadásul az apró kis "lépcsők", amelyek a mikrobarázdák között értelmezhetőek (néhány tizedmilliméteres lépcsőkről beszélünk) eltűnnek, így a hóban való kapaszkodóképességük jelentősen lecsökken. Csak abban az esetben tudunk szemet hunyni a téli kerekek nyáron való használatától, ha a téli gumink elérte a minimális 4 mm-es profilmélységet (mintaárok mélység, ha nagyon szakszerűek akarunk lenni) és a következő téli szezont már amúgy sem tudnánk lehozni vele. Normál körülmények között nem fogunk semmi különöset tapasztalni, sőt valamivel talán még jobb is lesz a tapadásunk, mint a nyári abroncsokon, de a mintaárok kialakítása miatt marad a valamivel nagyobb zaj, és mondom: piszkosul fog kopni és öregedni. Aki így döntene, az számoljon vele, hogy ősszel már nem ússza meg a téli gumikra való beruházást. Minden más esetben azt javasoljuk, hogy amikor már reggel is hét fokról indul a hőmérséklet. (Ez nálunk legkésőbb április közepén beáll), akkor szereljük fel a nyári gumikat. Nagy általánosságban azt mondhatjuk, a fűtési szezon indulásával és leállásával egyidőben kell abroncsokat cserélni. Milyen gumit vegyek? Ebben a bekezdésben főleg arra szeretnék kitérni, hogy új, vagy használt gumit vegyünk. Alapvetően itt (is) pénzkérdésről van szó. Természetesen az új gumi, az új gumi, nincs mese. De muszáj itt megállnunk egy picit, mert nem mind új, ami annak látszik. Van itt minden kéremszépen! Bár a nyári abroncsok esetében nincs kifejezetten ilyen korhatár, mint a télieknél (egy téli abroncs 6 éves koráig használható), érdemes odafigyelni, hogy pontosan mikor gyárották le az abroncsot, amit el akarnak adni nekünk. Talán már meséltem édesapám történetét, akinek kinézetre új, valójában azonban négy (4!!!!négy!4!) éves gumi adtak el. Hogy honnan jöttünk rá később? Amikor a használatba vételt követő szezonban az abroncson megjelentek a mikro-repedések, gondoltam ránézek már a nálunk csak DOT számnak nevezett jelölésre. Valójában a DOT egy rövidítés, a jelölés pedig egy szabvány, amely az Egyesült Államokban született, de mára az egész világon ezt az egységes jelölést használják a gumi gyártók. DOT a United States Department of Transportation, vagyis az USA Közlekedési Felügyeletét jelenti (nagyjából), akik tehát arról a leghíresebbek, hogy elhelyeztek egy négy számjegyből álló jelölést az abroncsokon, amiből egyértelműen kiderül, hogy mikor jött le a gyártósorról. 2013. 24. hetében készült gumiabroncs DOT jelölése A DOT szám értelmezése a következő. Az első két számjegy a gyártás hetét jelöli, míg a második két szám a gyártás évére utal. Nézzünk is egy példát, valami nyári gumisat. Tegyük fel, hogy a gumi oldalán a következőt olvassuk: DOT 4915. Ezt a gumit 2015. 49. hetében, vagyis valamikor december első felében készítették. Igen, így működnek a gumigyártók: nyáron gyártják a téli abroncsokat és fordítva: télen a nyáriakat. A fenti példában jelölt abroncs újnak számít. De ha 2413 jelöléssel próbálnak ránksózni gumikat, akármilyen akciós is az ára, inkább hagyjuk ott. Ha már újat szeretnénk, legyen valóban új az a gumi. Apropó akciók A kapitalizmus nagy találmánya a kedvezményes árusítás. Nem mennék bele most a dolog marketing értékébe (leginkább azért mert nem értek hozzá), de annyi szent, hogy ki lehet fogni olyan akciót, ahol nem próbálnak megvezetni, valóban új gumikat árulnak. Előnyben vannak azok az autósok, akiknek gyakori méretű abroncs van a kocsiján. (A francia autótulajdonosok többsége itt kiesett.:) ) A 195/65R15 méretű abroncsokkal például minden évben Dunát lehet rekeszteni, ebből tuti találunk kedvezménnyel árusított darabokat. Az internetes vásáslással legyünk a legóvatosabbak: nem látjuk mit veszünk és meglehet, hogy olyasmiért fizetünk, ami nem az, aminek meghirdették. Használt abroncsok Egy átgumizás persze nem olcsó mulattság, érthető, ha valaki nem szeretne a jármű árával is párhuzamba állítható összeget költeni a gumikra. Ilyenkor jön szóba a használt gumiabroncs vásárlása. Én nem mondom, hogy mindenki felejtse el a használt gumikat, de minden esetre nagyon észnél kell lenni, ha ilyenre adjuk a fejünket. Mindenek előtt ott van a fent említett DOT szám. Azért 8-10 éves abroncsokra már ne pazaroljuk a pénzt, hiszen éppen spórolni szeretnénk… Variációk egy témára: balra - túl alacsony nyomáson használt abroncs - középen a megfelelő - jobbra a túl magas nyomás miatt létrejött kopáskép Használt gumikál mindig figyeljünk oda a futófelület egyenletes kopására. Az oldalt „lenyalt” abroncs veszélyes! Az olyan járművek, amelyek futóművének beállítása nem megfelelő, egyszerűen nem egyenletesen terhelik a kerekeket, így a gumiabroncsok aszimmetrikusan kopnak. Ezeket nagy ívben kerüljük el. Egy példa arra, hogyan nyalja el egy rossz futómű a gumit Másik nagy probléma lehet még a szálszakadás, amely durrdefekttel fenyeget! Ne csak egy reprezentáns abroncsok vizsgáljunk meg, hanem tüzetesen nézzük át mind a négy gumit, árgus szemekkel kutatva mindenféle deformáció után. Mik ezek? Az oldalfelületen látható dudor szálszakadásra utal és azonnali cserét igényel! A legjellemzőbb sérülések közé tartozik a gumi széleiben futó vastag acél merevítés hibája, ami a legtöbbször nyúlásos deformáció. Ilyenkor a gumi és a felni között nem megfelelő a tömítettség, és az abroncsunk minduntalan leereszt majd. Aztán ott van az oldalfelületben keletkezett szálszakadás. Ezt legtöbbször nagyobb kátyúk okozzák, amikor belehajtunk nagyobb sebességgel. Ahol a szál megszakad, ott egy púp keletkezik az oldalfelületen, úgyhogy viszonylag egyszerűbb észrevenni. Oda kell még figyelni a korábban már javított abroncsokra. Ha leszerelt állapotban a gumi belső felületén nagyobb foltozást látunk, akkor nyugodtan tovább is állhatunk, ennyire nem vagyunk rászorulva a használt abroncsra. Gumik tekintetében is azt tudom mondani, mint az autóvásárláskor: lehet használt, de ne legyen elhasznált. Márkás, vagy szerényebb? Gumiabroncsból is óriási választék van. A klasszikus nagynevű márkák, mint a Continental, Pirelli, Michelin, Bridgestone stb. bizony érezhetően drágábbak, de tudni kell, hogy éppen ezek a cégek fordítanak a legtöbbet abroncsaik fejlesztésére, tesztelésére, ami meg is látszik a teszteken elért eredményeikben. Aki megteheti, hogy a prémium márkákat válassza, azokat semmiképpen nem beszélném le róluk. Előírás az új gumikon a matrica, amelyből kiderül a gördülési ellenállás, a vízkiszorító képesség, és a jellemző zajkeltés is A középkategóriában (pl. Dunlop, Kleber, Fulda, Barum, Hankook stb.) található abroncsok számítanak talán a legjobb választásnak. Ezek a gumik általában még megfelelő ellenőrzés mellett készülnek, minőségi kifogások sem nagyon vannak velük. Ezek a gumik gyakrabban is szerepelnek a műhelyek akciós listáján, bátran ajánlom mindenkinek. Az alsó polcon találjuk a jellemzően kínai abroncsokat, amelyek nem is annyira rosszak, mint a hírük. Az utóbbi években már komolyabb autókon is láttam kínai gumikat, ami még nem jelentene semmit sem, de több forrásból is úgy értesültem, hogy ezeknek a gumiknak is egyre jobb a minőségük. (A gumik kategóriáit szubjektív tapasztalataim alapján írtam le.) Egy mondatban Ha egy mondatban kellene tanácsot adni gumiügyben, azt mondanám, még egy szerényebb minőségű új gumi is jobb, mint egy ki tudja hogyan használt régi. Böngésszük a netet az akciós ajánlatokért, kérdezzük meg autóstársainkat tapasztalatainkról és végül azért saját ízlésünkre is támaszkodjunk! Aki tovább olvasna a témában, az itt folytathatja.

Február közepén egy kormányhatározat kimondta: a kormány négy közvetlen nyugat-balkáni és a szófiai légi járat létrehozásának támogatásáról döntött, mivel az útvonalak üzemeltetése piaci úton nem gazdaságos. A határozat szerint a nemzeti fejlesztési miniszter feladata gondoskodni egy szolgáltatási koncessziós pályázati felhívás Közbeszerzési Értesítőben történő közzétételéről a Budapest és Podgorica, Pristina, Szkopje, Tirana közötti menetrend szerinti légi járatok üzemeltetésére, továbbá a Budapest és Szófia közötti útvonalra közszolgáltatási kötelezettség kiírására irányuló tájékoztató és pályázati felhívás közzétételéről az Európai Unió hivatalos lapjában. A Wizz Air február végén jelentette be, hogy hetente háromszor közlekedő Budapest-Szófia járatot indít november 1-jétől. A Népszabadság szerdai száma szerint a szaktárca azt közölte: a tervezett tendert nem írják ki, de ötödikként bekerül a támogatott járatok közé a szarajevói.

Amerikai űrhajós korábban még soha nem töltött ilyen hosszú időt az űrben. A Nemzetközi Űrállomáson (ISS) töltött 340 nap alatt a most 52 éves Kelly és az 55 éves Kornyijenko mintegy 200 millió kilométernyi távolságot repült a Föld körül (ez 5440 földkerülést jelent). A náluk körülbelül 10 évvel fiatalabb Volkov hat hónapig volt az ISS-en, ami az űrhajósok missziójának szokásos időtartama. Mihail Kornyijenko orosz űrhajós és honfitársa, Szergej Volkov, valamint Scott Kelly amerikai űrhajós, miután a Szojuz TMA-18M orosz űrhajó leszállóegységével földet ért. A Földet érés után az űrhajósokon még számos orvosi vizsgálatot végeznek el, amint az elmúlt egy évben is sok egészségügyi állapotfelmérésnek vetették őket alá. Az amerikai űrhajózási és űrkutatási hivatal (NASA) szeretne többet tudni az emberi szervezet tűrőképességének határairól, mert egy még hosszabb feladatra készül: a Marsra akar embert küldeni.

A Lexus típusú kísérleti jármű február 14-én a kaliforniai Mountain View-ban ütközött össze egy autóbusszal igen kis sebesség mellett. A balesetben senki sem sérült meg, csak kisebb töréskár keletkezett. A robotautó sávot akart váltani egy akadály kikerülése céljából, és több más autót is elengedett már, amikor sávváltás közben egy busz "beleszaladt". A robotautó mindössze 3, az autóbusz pedig 20 kilométeres sebességgel haladt, amikor az ütközés történt. Az autóban ülő szakértő nem állította le a sávváltási manővert, mert abból indult ki, hogy elegendő lesz az idő a váltásra, vagy hogy szükség esetén a busz lefékez. - Ebben az esetben egyértelműen bizonyos felelősség terhel bennünket, mert az ütközés nem történt volna meg, ha az autónk nem lett volna mozgásban - ismerte el az informatikai óriáscég hétfői közleményében. A baleset után igazítottak a szoftveren, így az önjáró autók most már abból indulnak ki, hogy kisebb a valószínűsége annak, hogy a buszok és más nagyméretű járművek előre engedik őket. A Google-szoftverrel működő önjáró kísérleti autók hat év alatt már több mint kétmillió kilométert tettek meg, ez idő alatt bő egy tucatnyi baleset történt velük olyankor, amikor a szoftver irányítása alatt álltak. A karambolok többségében ember vezette autók hajtottak beléjük hátulról. Olyan baleset, amelyben a szoftver lett volna a hibás, mindeddig nem fordult elő. Az autóban ülő "ellenőr" amúgy is rögtön beavatkozik, ha úgy érzi, hogy a szoftver túlterhelt. A sofőr nélküli autóknak eddig főleg azt hánytorgatták fel, hogy túl óvatosan hajtanak és ezzel feltartják a forgalmat. Egy alkalommal rendőrök le is intettek egy robotautót, mert túl lassan haladt. A Google most igyekszik úgy igazítani az algoritmusokat, hogy a robotautók gördülékenyebben beilleszkedjenek a forgalomba és feltételezzék azt is, hogy más autósok lelassítanak miattuk.