Talán nem meglepő, hogy az első négy helyet, azaz a legjobb eredményeket, az ismert japán márkák kapták, név sorrendben a Yamaha, Suzuki, Honda és a Kawasaki. Ezzel szemben a hazai brandek, mint például a Harley és a Victory csúnyán lemaradtak, ugyanis míg az előbbiek meghibásodási aránya csupán 11-15 százalék közötti volt, utóbbiak csak 17 és 26 százalékpontos eredményt produkáltak. Nemcsoda, hogy a hazafiak közül sokan felháborodtak, de talán nekünk, európaiaknak is volna okunk a hangunkat hallatni, ugyanis a Triumph, a Ducati, a BMW is egytől egyig sereghajtó helyen végzett. Az értékelésben a 10. helyet a kanadai gyártású, Rotax motorokkal működő Can-Am kapta, ami legalább olyan meglepő, mint az eddig felsoroltak. A felmérés módszertanáról csupán annyit tudhatunk meg a yahoo.com-on publikált cikkből, hogy maximum 4 éves motorok szerepelhettek a véleményezett modellek között. A 2015-ben tervezett felmérés azonban várhatóan 12.300 felhasználótól kapott információk alapján készül majd el, melyben az egy éves periodicitás és a futásteljesítmény is tovább árnyalja majd az elemzést. Az eredményről feltétlenül el kell mondani, hogy a megbízhatósági lista nem tekinthető mérvadónak, hiszen a tulajdonosok elégedettsége minden bizonnyal tovább diverzifikálná a helyezéseket. Forrás: yahoo.com

A vállalat arra számít, hogy árbevétele az elmúlt évekhez hasonlóan évente 30-40 százalékkal nő – tette hozzá. Közölte: hamarosan újabb amerikai iroda, illetve a nemzetközi terjeszkedés érdekében külföldi fejlesztőközpont nyitását tervezi a cég. Az iGO navigáció piacra lépésének 10 éves évfordulóján Balogh Péter azt is közölte, hogy április 20. és 29. között az iOS és Android okostelefonokra ingyen letölthető lesz az offline módban is működő rendszer, amely a cég legfrissebb Magyarország térképét tartalmazza.      Elmondta, hogy az iGO navigációs szoftver felhasználóbarát felületet, illetve a navigációhoz kapcsolódó tartalmakat és szolgáltatásokat kínál világszerte a készülék- és autógyártók, a hálózatüzemeltetők, a professzionális szállítóvállalatok és az egyéni felhasználók számára. A szoftvert használó eszközök száma világszerte meghaladja a 20 milliót, míg a nemzetközileg is elismert 30 legnagyobb autómárkától származó megrendeléseinek száma eléri a 30 millió licencet. A navigációs piacon meghatározó, folyamatosan fejlődő és bővülő vállalat a magyarországi központja mellett 11 irodát működtet világszerte, egyebek közt Izraelben, Svájcban, Indiában, Ausztráliában, Kínában, Japánban és az Egyesült Államokban.      A vezérigazgató szerint még megoldatlan kérdés az okostelefonok és a navigációs fejegység közötti szinkronizáció, valamint örök kihívás, hogy még inkább felhasználóbarát legyen a technológia, figyelembe véve a lokalizációt, a kulturális sajátosságokat. Japánban például nincsenek utcanevek és házszámok, elsődleges a fizetőkapuk típusának előrejelzése, Indiában tereptárgyak szerint tájékozódhat a felhasználó a virtuális térképen, míg Magyarországon többek között az útdíjfizetés integrálása okozott kihívást.      Balogh Péter az MTI-nek beszámolt arról is, hogy a vállalat csaknem 770 alkalmazottjának 95 százaléka magyar származású és az iparágban jellemző trend - a programozási feladatok kiszervezése olcsóbb munkaerőt kínáló országokba – ellenére az NNG határozottan kitart amellett, hogy továbbra is magyar munkaerővel dolgozzon.      “Ugyanakkor ilyen növekedési tempóval hamar kifutnak a magyar agyakból” – fogalmazott. A vezérigazgató szerint az IT szakemberek számának növelése érdekében többek között szükség van az utánpótlás ösztönzésére, a programozó lányok bevonására, amelyet az NNG egyetemekkel és alapítványokkal együttműködve igyekszik megvalósítani.      Az NNG (előző nevén Nav n Go Kft.) költségeinek 40-50 százalékát kutatásra és fejlesztésre fordítja minden évben, pénzügyi adatokat azonban nem közölt a vezérigazgató. A nyilvánosan elérhető adatok alapján a társaság nettó árbevétele, forintban számolva 2013-ben az egy évvel korábbihoz képest 50,5 százalékkal, 16,885 milliárd forintra nőtt. Az adózott eredmény a 2012-es 2,951 milliárd forintról 4,778 milliárd forintra emelkedett. 

Van még egy komoly baj a sok szereléssel: olyan alkatrészeket is meg kell bontani, melyek egyébként hibátlanok. Ezek rögzítését, tömítését kell oldani, bontani. A visszaállítás már nem igazán gyári minőség, még akkor sem, ha az az előírt technológiával készül. Ilyenkor sok esetben új alkatrészeket kell használni, példákat mondunk rá. Ez is növeli a költségeket. Kezdjük a motor és a váltó együttes szerelésével! A legnagyobb „kiszúrás”, ha a gyártó a vezérlés hajtását a motor lendítőkerék oldalára tette. Van ehhez műszaki indoka, ami most minket kevésbé vígasztal. Aki esetleg ebben nem lenne járatos: általában a motor elején van a lánc-, vagy szíjhajtás. Ezt motorkiszerelés nélkül eléri a szerelő. Néha a környezetet bontjuk, elhúzzuk az egyik oldalra, van, hogy az egyik motorfelfüggesztést oldania kell, szerelőhídra láncon felfüggesztjük, de ez normális dolog. Odaférünk a pozíció rögzítő célszerszámokkal, tudjuk cserélni a vízszivattyút, ha előírták, de többnyire a feszítő és vezetőgörgőket is, ha lefutották kilométerüket stb. Akkor, ha a vezérlés-hajtás a motor másik oldalára, a váltófelőli oldalra kerül, mindjárt más a helyzet. Képünkön tárul fel ennek minden szépsége. Egy kis történelmi közbevetés. A Citroën Traction Avant 1934-ben könnyen volt szerelhető, mert a kocsiszekrényről egyszerűen leszerelhető volt a motor a fronthajtással együtt. Általában nem megoldás, hogy a váltót lebontjuk és hátratoljuk, hogy a vezérléshez, esetleg kuplunghoz, kéttömegű lendítőkerékhez hozzáférjünk. A gyártó is azt ajánlja, hogy együtt vegyük ki – lefelé – a motort és a váltót. A szerelő ember átlátja, hogy – különösen fronthajtásnál – mennyi mindent kell előtte leoldani. A leeresztéshez (a német azt mondja Hubtisch) célszerszámot egy villás emelős munkaasztalt is adnak hozzá (ha jó pénzen megvesszük), hogy majd ezen szereljük, ezen húzzuk szét a motort és a váltót, megtartva az egytengelyűséget. Képen mutatunk be egy e célra szolgáló szerelőasztalt. Ezek után a szerelés költségének növekedését nem kell indokolni. A V-motorok szerelésénél (a motort még nem bontjuk!) nehézséget okoz, hogy a V „ágyba” sok mindent berámolnak. Példánkban a kipufogógáz visszavezetés, angol rövidítéssel az EGR, szelepét és hűtőjét. Ez elszennyeződő alkatrészcsoport, tisztítása indokolt lehet. A fénykép mutatja, hogy mélyen bele kell nyúlni. A következő képen már azt látjuk, hogy a hengerfejet is levették a motorról. Közeli háttérben ott az EGR hűtője. A common rail (közös nyomásterű) dízelmotoroknál, ha a CR csöveit bontjuk, mert kell a hozzáféréshez, azt (gyártói előírástól és szerelői engedelmességtől és megrendelői pénztárcától függően) cserélni kell(ene). Ha már hengerfej levétel, akkor hengerfejtömítést és a hengerfejcsavarokat az esetek többségében szintén cserélni kell. Érdemes a körülnézni máshol is a motorban, ha bontottunk mikor kell a szereléshez új alkatrész. Például a főtengely lengéscsillapító és rögzítő csavarja. Nem ennek cseréjét kérte az ügyfél, de ezt le kellett szerelni (vegyünk egy ilyen esetet) és azt ki kell fizetni. Vannak igazán szomorú esetek. Immár hosszú évek óta napirenden van a bennszakadó dízel izzógyertyák esete. Az ügyfélnek jelez a műszerfal, hogy autója izzításával van baj, vagy valóban nehezen is indul a motor. A szerviz is megállapítja, hogy izzógyertya cserés az autó. Bontja a környezetet, a gyertyát megpróbálja kihajtani. Az bennragad és bennszakad. Szinte beláthatatlanok a következmények. A legrosszabb, ha a hengerfejet is le kell szerelni. Könnyebb, ha az erre a célra kifejlesztett „bányászati” technikával (értsd spéci fúróval, menetjavítóval, ülékmaróval) kiszedhető a gyertya. Képeink a kiszerelés oktatását szolgáló illusztrációk. A common rail bontása alkatész cserét kíván(hat). Egy egyszerű gyertyacsere költsége akár megszázszorozódhat! Ennek rokona, ha a CR dízelinjektor nem akar kijönni. Berohadt, mondja a mester. Itt is „bányászati” technika kell a kivételhez, akár 50 tonnás húzóerővel. Képünk egy leszerelt hengerfejen mutatja a kihúzató hidraulikus szerszámot. És még miért nem lehet olcsó az autójavítás? Habár először az is tisztázandó, hogy mi az olcsó? Ha a márkaszervizeket nézzük, akkor sok költséges kötelezettségnek kell eleget tenniük. Nem részletezve, csak felsorolva: rendszeres oktatás, célműszerek, vizsgálóberendezések és célszerszámok megvásárlása, program frissítések, adatbázis frissítések. Ezeknek azonnal rendelkezésre kell állniuk, még akkor is, ha az adott új technikával még el sem adtak autót. Legyen itt példa az új klímagáz esete, a szerviznek fel kell készülnie az R1234yf gáz kezelésére egy új (nem olcsó) klímagéppel. A gyártó a műhely felszerelésére, a minőségbiztosításra is előír kötelezettségeket. Nem kell nagy számolási tudás, hogy a rezsióradíjat meghatározzuk azzal, hogy ebből a költségek kifizetésén túl fejlesztésre, haszonra is kell futnia. Nem a költségek irreálisan nagyok, a fizetésünk kevés. Mondhatják, hogy szép haszon van az alkatrészen és a garanciális javításon. Ne mélyedjünk bele, van, hogy igen és van, hogy nem – a gyártó nagy kapitalista, mestere a pénzelvonásnak. A márkaszervinek szigorú előírásai vannak, hogy mit, miként javíthat. Ezt be kell tartania, és ez sokszor nem a legolcsóbb megoldás… A franchise hálózatban dolgozó szervizeket is terhelik az előzőhöz hasonló kötelezettségek, de nem ilyen mértékben és az alkatrész áraik is mérsékeltebbek. Ha az autógyártótól tudnak csak alkatrészt venni, akkor elolvad az előny. A feketék – magyarázni nem kell – lényegesen olcsóbban javítanak autót. Ha a márkaszerviz szerelője második műszakozik, a tudást hozza, a terheket a szervinek hagyja.   Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője