Fogalmazzunk úgy, hogy Amerikában a rendőrök kicsit más kalibert képviselnek, mint amit megszoktunk itt Európában. Golyóálló mellényben, hatalmas fegyvertáskákkal az övükön hajtanak keresztül-kasul a tájon rendőautóikkal, hogy üldözzék a szintén teljesen más kalibert jelentő bűnözőket. Szóval odaát másfajta körülményeknek kell megfelelniük a rendőrautóknak, mint mi nálunk, a szűk és sűrű utcákon. Ennek is tudható be, hogy Kalifornia rendőrsége nem feltétlenül elégedett a Tesla elektromos rendőrautóival. Több hadnagy is úgy nyilatkozott az SF Gate magazinnak, hogy az új Tesla Model 3 és Model Y modellek szinte használhatatlanok rendőrautónak. Szerintük eleve drága modellek, amiknek a megvásárlására elsősorban azért szorulnak, mert egyre kevesebb az alternatíva a Dodge Charger rendőrautók gyártásának leállításával. Ráadásul az infrastruktúra hiánya miatt nehezen tölthetőek és nem elég nagyok sem. A szokásos kettő helyett csak egy rabot tudnak szállítani a hátsó üléssorban, ezáltal a nagyobb esetekhez több rendőrautóval kell kivonulniuk egyszerre, amit megérez a kapacitásuk is. Ráadásul az elől ülő rendőröknek összeér az övtáskája is. Egy másik hadnagy szerint annyira alacsony a Teslák hasmagassága, hogy nem tudnak velük egy padkára sem felhajtani nagy tempóval, illetve a rengeteg biztonsági rendszer inkább megnehezíti a rendőri munkát, mintsem segíti. Ráadásul a különböző beállítások megtalálása a hatalmas kijelzőn komoly energiát is időd nyel el. Kalifornia 2035-re szeretne átállni teljesen a zéró emissziós autókra, aminek a legnagyobb nyertese a Ford F-150 Lightning lehet, amivel rendkívül elégedettek a helyi rendőrszázadok. Szerintük könnyebb őket felszerelni és könnyebb őket karbantartani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke köszöntötte a résztvevőket, még nem tudtuk, hogy kevés buszozás és sok gyaloglás vár ránk. Ez utóbbi pontosan 6 kilométert jelent, a nap végén ennyit mutatott a telefonom lépésszámlálója. Michael Breme De haladjunk sorjában. Michael Breme köszöntőjében felidézte, hogy a világ legnagyobb motorgyárában vagyunk, s az első olyan Audi gyárban, ahol nem csak saját márkás autók készülnek, hanem a Seathoz tartozó Cupra, amely 2018-as születése óta önálló életet él, s eddig 700 ezer elégedett Cupra tulajdonos van a világban. Breme elmondta azt is, amit a gyakorlott Audi-gyár látogatói tudnak, hogy a 32 évvel ezelőtti indulás óta az Audi 12,5 milliárd eurót fektetett be a győri gyárba. Arról pedig Les Zoltán, az Audi Hungaria járműgyártásért felelős igazgatósági tagja beszélt, hogy a Cupra gyártását két és fél éves előkészítő munka előzte meg. Az integrálás sok munkába került, a leállások idején minden percet kihasználtak arra, hogy felkészüljenek a Cupra Terramar fogadására. A járműgyártásban, amely a TT-vel indult, de ez ma már történelem, 4200 ember dolgozik, ebből 700 a szerszámgyártásban. Naponta 771 autó készül Győrben, jelenleg a Cupra Terramar mellett, pontosabban azzal párhuzamosan az Audi Q3. Vagyis azonos platformon készül a kétféle márka. Les Zoltán A műszaki fejlesztésen 700 mérnök dolgozik – üzani azoknak Breme, akik szerint a győri Audi összeszerelő üzem. Az újságírókat persze erről nem kell meggyőzni, leginkább azokat nem, akik gyakran megfordulnak a győri Audiban, s pontosan tudják, a hozzá adott érték itt bizony igen jelentős. A látogatás a présüzemben indul. A nagy zaj miatt fülhallgatót kapunk, azon keresztül kapjuk az információkat. Varázslatos, hogy a több tonnás acél és alumínium hengerek állnak a gyárban, bizony ezekből lesz majd autó, még akkor is, ha a hengerek látványa nem ezt sugallja. A présgépek azonban szorgalmasan dolgoznak, ajtók, motorháztetők, és más karosszériaelemek fokozatosan gyűlnek, hogy folytassák útjukat a karosszéria gyárba, ahol már kezdenek autó formára hasonlítani. Figyelő tekintetek a présüzemben A présüzem zárt rendszere megóvja a gyártást attól, hogy egyetlen hajszál is a rendszerbe kerüljön, ez ugyanis, bármilyen kicsi és vékony, óriási kárt okozhat. Tovább folytatjuk sétánkat a karosszéria üzemben. Itt már majdnem autókat látunk, az elemek pontosan illeszkednek egymáshoz. Kerék, motor, alváz és értelemszerűen a belső is hiányzik, fura lenne, he ezekkel indulna tovább a lakkozóba. Itt is zárt a rendszer, amikor a karosszériák a fényező kádba merülnek, majd onnan kijőve a robotok elkezdik az éppen aktuális színt felvinni az autóra. Éppen egy csomó szürkére festett karosszériát látunk. Nem véletlen. Piros vagy fehér szín szinte alig van, autószínekben most éppen a komorabb árnyalatok dominálnak, ahogy később a járműszerelde vezetője, Juhász László találóan fogalmaz, a szürke ötven árnyalata. A forma már autóra emlékeztet. A Cupra Terramar jelenleg 8 féle színben készül. Ebből kettő matt. Kinek a pap, kinek a papné. A kollégák véleménye megoszlik, hogy milyen egy autó mattban. Mindenesetre drágább a matt, mint a hagyományos. Különleges, ebben maradunk. A járműgyártás leglátványosabb része kétségkívül a járműszerelde. A soron felváltva követik egymást az Audik és a Cuprák. Amikor megtörténik a házasítás, vagyis az alváz és a hajtáslánc egymásra talál, innentől kezdve nevezhetjük a járművet autónak. A Cupra 5 féle hajtáslánccal készül, beleértve a lágy hibridet és a plug-in-hibridet is. Akik plug-in-hibridet tudnak gyártani, azok tisztán elektromos autó gyártására is képesek – fogalmaz Juhász László, s óva int attól, hogy megkérdezzük, mikor gyártanak majd tisztán elektromos autót a győri Audiban. A munkafolyamat végén kész a Cupra Terramar Ez a kérdés persze mindig szóba kerül, ha újságírók járnak a gyárban. Valamikor majd bizonnyal az évtized végére ennek is eljön az ideje – általában ezt a választ kapjuk. Lenyűgöző, ahogy a kész autók legördülnek a szerelő szalagról, hogy aztán alapos átvizsgáláson essenek át. Mindent ellenőriznek, a vevők csak száz százalékos autót akarnak, a győri Audiban pedig csak száz százalékos autó hagyhatja el a gyártósort. A négy karika mellett immár a Cupra jele is Győr szerves része. Miközben sétálgatunk, feltűnik, hogy több nem Európából származó emberrel is találkozunk. Ők nem az Audi, hanem egy külső logisztikai cég alkalmazottjai. Ránézésre Fülöp-szigeti benyomást keltenek, ebben azonban nem vagyunk biztosak. Férfiak és nők, elektromos szállító jármű kormányát fogják, ők gondoskodnak arról, hogy minden alkatrész időben oda kerüljön, ahol éppen beépítésre vár. Távol a hazájuktól, egy olyan megye székhelyén dolgoznak, ahonnan naponta tízezrek járnak át Ausztriába a még nagyobb fizetésért dolgozva. Az Audi Hungariánál nem dolgoznak ázsiaiak, akiket látunk, azok kizárólag egy külső logisztikai cég alkalmazottjai – kapjuk a választ az ezt firtató kérdésre. A sajtónap résztvevői a győri Audi vezetőivel. Fotók: Audi Hungaria  

Az űrhajósjelöltek kiképzése augusztusban kezdődött Houstonban, a NASA Johnson Űrközpontjában. Az Axiom Space 4-es küldetés (Ax-4) várhatóan jövő tavasszal veszi kezdetét. Az űrhajósjelöltek elmondták, hogy nagyon mozgalmasak a napjaik Houstonban, kiképzésük professzionális, időbeosztásuk jól megtervezett. Cserényi Gyula tartalékos űrhajós az interjúban elmondta, hogy képzésüket három intézmény végzi: a NASA, az Axiom és a SpaceX. A NASA kifejezetten az űrállomáson való életre készíti fel őket, a SpaceX az űrállomásra való feljutással kapcsolatos felkészülésért felel, az Axiom pedig a küldetés további feltételeinek biztosításáért. Cserényi Gyula szerint az otthoni képzés nagyon jó alapot nyújt a kiképzéshez. Kapu Tibor arról beszélt, hogy amikor először beszállt a SpaceX Dragon kapszulájának életnagyságú makettjébe, túl szűknek találta, arra gondolva például, hogy miként tudják majd levenni a szkafandert, miközben négyen lesznek egy kis térben összezárva. Kapu Tibor kiválasztott kutatóűrhajós (j) és Cserényi Gyula tartalékos kutatóűrhajós. Fotó: MTI/Hegedüs Róbert Cserényi Gyula megjegyezte, hogy a NASA képzésének fontos eleme a hétköznapi funkciókra, például ételkészítésre, mosakodásra, mellékhelyiség használatára, pakolásra, beágyazásra való felkészítés. Ezek az alapvető, nagyon egyszerűnek tűnő dolgok fent jóval nehezebbek, egy-egy feladat elvégzéséhez 35 lépéses utasítást kaptak. Kapu Tibor úgy vélte, az a leglenyűgözőbb az egész képzésük során, hogy az evéstől az alvásig mindent újra kell tanulniuk. Példaként említette a takarítást. Még egy porszívózás is nagyon összetett feladat az űrben, amelyhez engedélyt kell kérniük a földi személyzettől is akár, pedig fontos felporszívózni a morzsákat, mert a súlytalanság állapotában a légáramba belekapaszkodva eltömíthetik a szűrőket vagy belerepülhetnek az űrhajósok szemébe. Az űrállomás fedélzetén minden olyan alapvető életkörülményt meg kell teremteni, ami a Földön adottnak tekinthető. "Tehát létre kell hozni egy légáramlatot, ami elviszi tőlünk a testhőt, meg kell oldani azt, hogy a mi kiizzadt és kilélegzett páránk szintén eljusson a szűrőrendszerekbe" - sorolta a kihívásokat az űrhajós. A magyar űrhajós mellett az Ax-4 misszió négyfős legénységének tagjai lesznek még: Peggy Whitson amerikai, Shubhanshu Shukla indiai és Slawosz Uznanski lengyel űrhajósok. Kapu Tibor elmondta, hogy a parancsnoki tisztséget Peggy Whitson tölti be, a pilóta Shubhanshu Shukla lesz, Uznanski pedig vele együtt küldetés-specialistaként szolgál majd. Peggy Whitson parancsnokot méltatva arról beszélt, hogy ez lesz az ötödik űrutazása, eddig 675 napot töltött az űrben, nagy szaktudással, óriási tapasztalattal és munkabírással rendelkezik. A képzésekről szólva Cserényi Gyula beszámolt arról is, hogy Kapu Tiborral a képzésük nagy része azonos, az összes kísérletet ő is megtanulja, hogy a küldetés alatt a Földről tudjon támogatást nyújtani. Kérdésre válaszolva Kapu Tibor a küldetés legveszélyesebb pillanatairól is beszélt, első helyen a felbocsátást, majd a landolást, harmadik helyen pedig a dokkolást említette. A dokkolásra kitérve elmondta, hogy hosszadalmas folyamat, minimum 7, de akár 48 óra is eltelhet, amíg az űrkapszula elér az állomáshoz, így elképzelhető, hogy közben két napig is sodródnak az űrben. Az Ax-4 misszió Floridából indul majd a világűrbe - a tervek szerint tavasszal - a SpaceX Falcon-9 indítórakétáján, a Dragon űrhajóegység fedélzetén, és a négy űrhajós a várakozások szerint 14 napot tölt majd a Nemzetközi Űrállomás fedélzetén.  

A Dacia belép a kompetitív és ezáltal jobb profitot ígérő kompakt SUV-k szegmensébe új modelljével, a Bigsterrel. Az új autó neve igen árulkodó, a Dusternél eggyel nagyobb városi terepjáró 2025 elején lesz elérhető és 25 ezer euró környékére teszik a kezdőmodell árcéduláját, azaz nagyjából 10 millió forintért lehet majd kapni itthon egy nagyobb méretű SUV-t. A Dacia többi modelljéhez hasonlóan a Bigstert is a Renault Csoport CMF-B platformjára építik, és első ránézésre egészen a B-oszlopig a Duster kinézetét kapta az új autó. 4570 milliméteres hosszával egynegyed méterrel haladja meg kistestvérét, 1710 millis magassága 50 millivel több, tengelytávja pedig 2700 millis, azaz 40-nel több, mint a Duster. Ez a nagyság adja a Bigster csomagtartójának méretét is, amely ledöntött ülések nélkül 667 literes, ami 150-nel több, mint a Dacia kisebbik SUV-jánál. Emellett a hátsó ülések előtt is nagyobb lett a lábtér, így egy nagyobb családnak sem kell szűkölködnie sem a csomagokkal, sem a kényelemmel. David Durand, a Dacia vezető tervezőmérnöke elmondta, hogy azért van annyi hasonlóság az új Duster és a Bigster között, mert a két modellt egyszerre fejlesztették. A Bigster újabb előnye, hogy rengeteg hajtással elérhető lesz. A 25 ezres árcéduláért hagyományos, benzines motort kaphatunk, de valamivel több pénzért – 30 ezer euró körül – már teljesen hibrid meghajtás is jár. Az új motorválaszték között szerepel egy 155 lóerős, teljesen hibrid hajtás is, ami 15 lóerővel több, mint a Duster hibrid motorja. Ezt a mérnökök úgy érték el, hogy megnagyobbították a négyhengeres motor térfogatát 200 köbcentivel, ezzel 1,8 literes hajtást kapva. Van még 48 voltos mild-hibrid LPG hajtás is, 140 lóerővel, sőt összkerék-meghajtás is kérhető. Az új hajtások mellett a Bigster sok első lépést is kipipál a Dacia listáján. Az elektromos ülések, elektromos csomagtartóajtó, kétszínű festés, kétzónás légkondicionáló és panorámatető is kérhető az autóhoz, amely extrák mindegyike először elérhető Dacia-modellen. Denis Le Vot, a márka vezérigazgatója azt mondta, a cég okosan dolgozott, hogy pénzt takarítson meg ezeken az extrákon, például az általános két motor helyett csak egy hajtja meg a csomagtartót. Hasonlóan pénztakarékos megoldás volt, hogy a távolsági fényszórók LED-ek, míg a helyzetjelző hagyományos körte. Le Vot azt is elmondta, hogy 400 személyt interjúvoltak meg fókuszcsoportok keretében és azt a kérdést tették fel, hogy milyen felszereltségeket tartanak elengedhetetlennek egy kompakt SUV-ban. A legtöbb válaszadó Németországban volt, amely Le Vot szerint az európai piac legpontosabb régiója és egyben egy olyan hely is, ahol szerinte a Dacia előnyt tudna szerezni a jövőben. A Bigster berlini bemutatóján így nyilatkozott: Azt mondtuk magunknak, csináljunk egy olyan autót, ami a kompakt SUV-szegmens esszenciáját hordozza és ha itt sikeresek tudunk lenni vele, akkor bárhol sikeresek leszünk vele. Bár a Dacia nem akart pontos eladási terveket közölni a Bigsterrel kapcsolatban, de a vezérigazgató azt mondta, hogy évente nagyjából 2,8 millió kompakt modellt vásárolnak az emberek Európában, így azt gondolja, rengeteg potenciális ügyfél van, akik elgondolkozhatnak a Bigster vásárlásán, főleg, ha jóval egy átlagos kompakt SUV ára alatt juthatnak hozzá. Az idei eladások alapján a Volkswagen Tiguan volt Európában a leginkább eladott kompakt SUV, 118 772 darab kelt el belőle augusztusig a Dataforce adatai alapján. A modellt a Kia Sportage követte. A Dacia Jogger, amely inkább crossover, mint kompakt, tizedik helyen végzett ezen a listán 60 922 eladással. Le Vot és a Renault Csoport CEO-ja, Luca de Meo vezetése alatt a Dacia újragondolta imidzsét és helyét a piacon, lassan átnyergelt az alacsony árú „értéket pénzért” meggondolásból a kirándulós, terepautós vonalra. A márka célja, hogy 15 százalékkal növelje profitját 2030-ig, jelenleg 10 százalékon állnak. Az SUV-k és kompakt modellek, amelyeknek a megtérülési bevételei valamivel magasabbak, mint a kisebb autóké, sokat segíthetnek ebben, mondta Le Vot. Emissziós műveletek A profitmaximalizálás mellett a Daciának a károsanyag-kibocsátásra is oda kell figyelnie és a kvóta eléréséhez nagyban hozzájárulhat az új Bigster. A teljesen hibrid, 155 lóerős modell CO2-kibocsátását 110 grammra becsülik kilométerenként, a 140 lóerős, 48 voltos mild-hibridét 129 grammra. Van még egy motorvariáns, egy 130 lovas mild-hibrid, négykerék-meghajtással, erről a Dacia nem sokat árult el. Azt lehet még tudni, hogy az LPG gázas modell két tankot fog használni, ami ilyen hajtásnál teljesen természetes és a Dacia szerint ez a változat a teljes Bigster-állomány 38 százaléka lesz, főleg Olaszországban, Lengyelországban és Törökországban, ahol a vegyes hajtás igen népszerű. Képek forrása: Dacia A Bigstert Piteștiben, Románia déli részén fogják gyártani a Dusterrel együtt.