A tartományok összehasonlításában Burgenland a személyi sérüléssel járó vadbalesetek tekintetében az alsó középmezőnyben található. Ausztria-szerte 334 személy sérült meg tavaly vadbalesetben. Egy halálos áldozat volt – Alsó-Ausztriában. Illusztráció. Forrás: police.hu A kora reggeli és esti órákban különösen óvatosnak kell lenniük a járművezetőknek. A vidéki utakon fokozott a kockázat. Mindig az út mindkét oldalát szemmel kell tartani. Az ÖAMTC szerint sokan öntudatlanul is arra számítanak, hogy a vad jobbról jön. A szakemberek arra figyelmeztetnek, hogy amint meglátunk egy állatot, azonnal csökkentsük a sebességét, tompítsuk le a távolsági fényszórót és dudáljunk. Gyakran előfordul, hogy egy állatot mások is követnek. Ha elkerülhetetlen az ütközés, fékezzünk erősen, tartsuk a kormányt és maradjunk a pályán. A legnagyobb veszélyt a kockázatos kitérő manőverek jelentik – figyelmeztet az ÖAMTC. Ha a féktávolság nem elegendő, akkor lehet, hogy jobb, ha elfogadjuk az állattal való ütközést. Az ÖAMTC azt tanácsolja, hogy különösen nagy követési távolságot tartsunk az előttünk haladó járműtől – különösen a vadátkelőhely területén.

Ha az gondolták, már elmúlt a mamutok ideje, tévednek. Sosem volt még olyan kényelmes és biztonságos az utazás, mint a Volkswagen Touaregben. Alapjaiban egy Audi Q7, vagy Porsche Cayenne, de a trióból én a Pozsonyban gyártott VW mellett tenném le a voksomat. Hogy néz ki? A legnémetebb márka kozmopolita zászlóshajója kifejező formavilágával, bevált kezelési, kényelmi és biztonsági rendszereivel, illetve anyagválasztása és kidolgozása igényességével élen jár a SUV-modellek felsőkategóriájában. Hossza 4878 milliméter, szélessége 1984 milliméter, magassága 1702 milliméter, tengelytávja 2894 milliméter, a hatalmas csomagtartó térfogata 810 liter lehet előre húzott, álló támlájú hátsó üléspaddal. Tartalmát extrafelszerelésként elektromos mozgatású csomagtérroló rejtheti el a kíváncsi tekintetek elől, a hátsó ajtó is motorosan nyílhat. Nagysága ellenére a karosszériaszerkezet vegyes anyaghasználatú, alumínium-acél (48-52 százalék) konstrukciójának köszönhetően 106 kilogrammal könnyebb elődjénél. Futóműve is alumínium. A Touareg valóban ötszemélyes autó, nem követel kompromisszumot. Hátsó üléssora 160 milliméteres síkban tologatható, így még variálhatósága is kiváló. Kiemelkedő a zajszigetelése, ebben az autóban egyáltalán nem hallatszik be a külvilág zaja, sem autópályán, sem városban. Légrugózása kisimít bármilyen úthibát, az autó egyszerűen lebeg az út felett. Felfelé 25, illetve további 45 milliméterrel képes megemelni, lefelé 15, illetve további 25 milliméterrel tudja csökkenteni a karosszériát. Teljesen megemelve terepen is magabiztos a Touareg, 25-ről 31 fokra javulnak a terepszögei. Gázlómélysége 570 milliméter. Ülései személyre szabhatók, elöl nyolcféle masszázsprogramot kínálnak, hűthetők és fűthetők, akár testtájékra vonatkozó részletekben is. A Volkswagen a Touaregben alkalmazta először a teljes egészében digitalizált műszerfali technikáját, amelyben a 12 hüvelykes (1920x720 pixel felbontású) kijelző felületű digitális műszeregység és 15 hüvelykes információs és szórakoztató rendszer (1920x1020 pixel felbontású) gombok és kapcsolók nélküli, digitális kommunikációs berendezéssé egyesül. Picit snassz, hogy az Apple CarPlay képernyője a teljes képátlót nem tölti ki, a modellfrissítés digitális ugrással érkezik. Fénytechnikája hozza a kötelezőt: LED-lámpákat már alapáron kapunk, de felárért oldalanként 128 egységből álló, LED-mátrixos reflektor varázsol nappalt az éjszakából (beszállítója a német Hella). A tompított fényt 48, a távolsági fényt 27 fénykibocsátó dióda adja (500 méterre is elvilágít), hét felel az az autó előtti terület megvilágításáért, három dióda világít be a kanyarokba, a többi a nappali világításé, a helyzetjelzőé és a dinamikus irányjelzőé. Nem vakítja a szemből érkezőket és az előttünk haladókat. A fénykéve kiterjedését és erejét a forgalom, a kormányszög, az aktuális sebesség alapján a kamerás rendszer információit és a térképadatbázist szem előtt tartva változtatja. Hogy megy? 600 newtonméteres, 210 kW/286 lóerő teljesítményű háromliteres, Euro 6d-temp besorolású dízel erőforrással tettük próbára, amely Győrben készül az Audi gyárban. A papíron kéttonnás, a valóságban azonban 2,2 tonnás (egy a tesztautónkhoz hasonlóan felextrázott tesztautót mérlegre tettek az egyik német újság tesztjében) monstrum 6,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás sebességre, a végsebessége eléri a 235 kilométer/órát. 4motion összkerékhajtással, és 8 fokozatú ZF automatikus váltóval (sokat kapcsol, de ezt gyorsan és halkan teszi) kapható szériafelszereltségben. A Touaregben mutatkozott be az elektromechanikus aktív oldalirányú billenés-stabilizálás, ami a karosszéria mozgását figyelve, a futóműnél beavatkozva egyenlíti ki a túlzott billenést. Az összkerékhajtás quattro jellegű (középső differenciálművel), alaphelyzetben a nyomaték 70 százalékát küldi az első kerekhez, de szükség esetén 80 százalék juthat hátra. 3,5 tonnás fékezett utánfutót vontathat, extrái között van vontatmányszabályozó is, aminek segítségével a képernyőről vezérelve tolathatunk be utánfutóval a kertünkbe. Rengeteg vezetéstechnikai berendezéssel felszerelhető a Touareg, a tesztautónkban szinte minden asszisztens besegített a vezetésbe. A sávtartója akkor is működik, ha épp útépítés mellett, ideiglenes és keskenyebb sávkiosztásban kell kormányoznia. Igaz, beleszól rendesen a vezetésbe, figyelmeztet, amikor csak lazán, de két kézzel fogjuk a kormányt. Az egykezes kormányzást nem szereti, szól, ha pedig nem reagálunk, képes befékezni. Ez a funkció a menüben kikapcsolható. A Dynaudio hifinek szép a hangja, 12+1 hangszórót kínál, amelyet egy 16-csatornás erősítő vezérel; a 730 Watt kiegyensúlyozott hangzást ad. Milyen vezetni? Olyan finoman halad a Touareg, mint a macska. A ráérős tempót szereti, nem a kiugrások mestere. Ha a cica hasonlatnál maradunk, a Touareg egy ereje és kora teljében lévő kandúr, aki már nem sok egeret és még kevesebb lány macskát akar becserkészni. A V6-os játszi könnyedséggel mozdítja meg a Touareg 2,2 tonnás testét, kanyarokban is stabil, gyorsan is élvezetes hajtani – de minek sietni? A dinamikus haladáshoz sportfokozatba kell tennünk a nyolcsebességes váltót – ilyenkor izgalmassá válik az egyébként nyugodt és kiegyensúlyozott Touareg karaktere. Padlógáznál szüksége van egy kis időre, hogy összeszedje magát, azután viszont fölényes ereje felülkerekedik kételyeinken. A nagy lökettérfogat előnye, hogy az alsó fordulatszám-tartományokban is van benne elég szufla a tempós haladáshoz. Fogyasztása elfogadható mértékben, 8,3 liter/100 kilométer körül alakult, pedig sokat és lendületesen autóztam, több mint ezer kilométert, negyedét autópályán. Hatótávja elképesztő, az én tempómmal 1050-1100 kilométert simán bevállalnék egy tankkal. A padkák nem ellenségei, átlép mindenen, sokszor észre sem vesszük az akadályokat, vagy azt, hogy elhagytuk a szilárd burkolatot. A fekvőrendőrök a kedvenceim, átsuhanunk fölöttük, csak zajként veszünk tudomást róluk. Carlos Sainzként futunk rekordidőt Soroksár legkátyúsabb útjain. A rugózás eltünteti az úthibákat, a kocsi kanyarban is nagyon stabil, az elöl és hátul is kettős háromszög-lengőkaros felfüggesztés parádésan teszi a dolgát. Ráadásul jól eltalált a kormánymű, az apró mozdulatokra is meggyőzően válaszol, így szűk helyen is könnyen megfordulunk. Mennyibe kerül? A cikk megjelenése előtt érkezett meg a hazai kereskedésekbe a megújult Volkswagen Touareg, amelynek ára vetekszik nagyszerűségével, a belépőszint 231 lóerős motorral 22 millió forintról indul. Az erősebb dízellel szerelt R Line felszereltségű változat alapára 26,8 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Viganella egy falu Észak-Olaszországban, a svájci határnál, 1000 méterrel a tenger felett. Mindössze 200-an lakják a festői környezetben, hegyek karéjában elterülő kis települést, ahová a nap nem süt novembertől februárig. A „fény nélküli falu” mégis híres. És méltán az. Ugyanis egy leleménynek köszönhetően a helyieknek mégsem kell nélkülözniük a napfényt a „sötét” hónapokban sem. Viganella korábbi polgármesterének köszönhető, hogy ötletes megoldással fény árasztja el a házakat abban a 83 napban is, amikor a települést, fekvése miatt, nem érik el a nap sugarai. Pier Franco Midali még 2006-ban rakatta fel a „Nap tükrét”, ami azóta is remekül funkcionál. Ez egy óriási tükör, 8 méter széles, 5 magas, egy közeli hegyen helyezkedik el, Viganellára tükrözve a napsugarakat. A számítógép által vezérelt elektromos motorok rendszerén keresztül a tükröt forgatni tudják, hogy folyamatosan megvilágítsa a falut a téli hónapokban. Voilà, a napenergia hasznosításának egy kivételes módja! Ily módon hat óra napsütés garantált minden nap február 2-ig, amikor az égitest visszatér, hogy megvilágítsa a kis falut és ezt az eseményt Viganella lakói nagyban ünneplik is. Forrás: immobiliare.it      

Globális autópiaci elemzők szerint a kínai autógyártók egyelőre csak Mexikóra összpontosítanak, amely már most a kínai márkák nagy gyűjtőhelye. Az elmúlt három évben kilenc kínai márka vetette meg a lábát az országban - köztük olyan autóipari óriások, mint a BYD, Chery vagy a SAIC -, tavaly pedig Mexikó először importált több személyautót Kínából, mint északi szomszédjától. Ez figyelemre méltó eredmény, ha szem előtt tartjuk azt, hogy négy évvel ezelőtt a kínai autóipar termékei egyáltalán nem voltak jelen a mexikói piacon. Míg az Egyesült Államokban egyelőre alig látni a külföldön rohamosan terjeszkedő kínai BYD vagy Chery autóit, Mexikóban gyakran lehet velük találkozni. A Motor Trend kiadvány elemzése szerint az amerikai autógyártók azonban nem engedhetik meg maguknak, hogy hátra dőljenek, mert a határ túloldalán van Kína „titkos fegyvere”, és a kínai márkák közelebb vannak az amerikai piachoz, mint azt sokan gondolnák. A kínai autók hosszú éveken át viselték a rossz minőség bélyegét, nem teljesen alaptalanul. A kínai vásárlók még odahaza is előnyben részesítették az olyan amerikai márkákat, mint a Buick, a Cadillac vagy a Lincoln. És mivel a kínai piac a világ legnagyobbja, az amerikai autógyártók jó üzletet csináltak ott. Ez egy darabig működött is, de mára megváltozott a helyzet. Tavaly az amerikai autóipari óriások, a General Motors és a Ford kínai eladásai 20, illetve 33,5 százalékkal csökkentek.   A kínai vásárlók lassan a kínai gyártmányú autók felé fordultak, ami kiváltképpen igaz az elektromos autókra. A kereslet és kínálat az egekbe szökött, a hazai gyártású elektromos autók pedig vonzóak, fejlettek, versenyképesek lettek, ráadásul olcsók is. A helyi hatóságok ingyenes regisztrációt kínálnak az elektromos járművek vásárlóinak, egyes vállalatok pedig a csereakkumulátoros technológiával is előrukkoltak. Eközben a kínai akkumulátorgyártó cégek is rohamléptékben növekedtek, ma már a CATL a világ első számú lítium-ion akkugyártója, miután letaszította a trónról a japán és a koreai óriásokat, a Panasonicot és az LG-t. Kínában az új elektromos és plug-in hibridek eladásai 2020 és 2022 között 1,3 millióról 6,8 millióra ugrottak, az EV-k ma már 35 százalékos részt hasítanak ki az eladásokból. Az Egyesült Államokban ugyanakkor kevesebb mint 800 ezer elektromos jármű kelt el tavaly, ami mindössze hatszázalékos autópiaci részesedést jelent. Az ugrásszerű belső növekedés mellett a kínai gyártók szerte a világon terjeszkedtek, de Mexikó kiválasztása kifejezetten jó stratégiai lépésnek bizonyulhat, mivel az ország gazdasága nő, évente több mint egymillió új autót vásárolnak. De Mexikó geopolitika szempontból is jó választás lehet. Az Egyesült Államok, Mexikó és Kanada között 1994-ben lépett életbe az észak-amerikai szabadkereskedelmi megállapodás (NAFTA), amely megkönnyítette az autók exportját Mexikóból az Egyesült Államokba, sok autógyártó pedig ki is használta ezt a lehetőséget, Mexikóba telepítette üzemeit, az ottani olcsóbb munkaerő miatt. A NAFTA-t 2020. július 1-jén váltotta fel az Egyesült Államok, Mexikó és Kanada megállapodása (USMCA), amely megváltoztatta az autók régióbeli exportjára vonatkozó szabályokat. A jelenleg is hatályos megállapodás értelmében a járműveket 75 százalékos arányban Észak-Amerikában kell megépíteni, hogy gyártója ne fizessen importvámokat, illetve ehhez az acél és az alumínium hetven százalékát is a régióból kell beszerezni. A megállapodás bérnövekedést célzó intézkedésként azt is tartalmazza, hogy a járművek 40-45 százalékát legalább óránként 16 dollárt kereső munkavállalóknak kell elkészíteniük. Az Egyesült Államok 2022-es inflációcsökkentési törvénye lehetővé teszi, hogy Észak-Amerikában gyártott elektromos járművek és akkumulátorok jogosultak legyenek a teljes 7500 dolláros szövetségi adójóváírásra, ami mentőöv a mexikói autógyártás számára is, mivel egyes amerikai vállalatok már gyártottak vagy terveztek elektromos járműveket gyártani a déli országban.   Ezt a helyzetet kihasználhatják a kínai vállalatok is.  Míg a BYD egyelőre azt állítja, hogy nem szándékozik belépni az Egyesült Államok piacára, Bryan Wu, a Chery Mexico ügyvezető alelnöke a MotorTrendnek nyilatkozva nem rejtette véka alá, hogy ez szerepel az autógyártó tervei között, és nagyon is fontos célkitűzés számára. "Már megvan a tervünk, hogyan lépjünk be az Egyesült Államokba, de őszintén szólva nem tudok többet mondani a stratégiánkról" – mondta Wu. Tizennyolc éve, 2005-ben a vállalat tett már egy elvetélt kísérletet arra, hogy megvesse a lábát az Egyesült Államok piacán, de Wu szerint ezúttal más lesz a helyzet, nincsenek minőségi problémák. A Chery 400 ezres gyártókapacitású, exportra termelő üzem építését fontolgatja Mexikóban. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. David Dollar, a kínai-amerikai kapcsolatok tekintélyes szakértője nem osztja a derűlátást. Mint mondja: a kínai autógyártók helyében aggódna amiatt, hogy sikereik láttán az Egyesült Államok esetleg megváltoztathatja a szabályokat. Az USA-nak ambiciózus villamosítási tervei vannak, a Biden-kormányzat azt szeretné, ha az EV-k 2030-ra az új járműértékesítések ötven százalékát tennék ki. Új ösztönzőket vezetett be az EV-vásárlók számára, de ezek kizárólag az Észak-Amerikában gyártott járművekre vonatkoznak. David Dollar szerint a kínai elektromos autóktól való elzárkózás gazdaságpolitikai szempontból nem jó ötlet. A nyitottabb hozzáállás lehetővé tenné a kínai vállalatok számára, hogy amerikai vagy japán partnerrel, vegyes vállalatokkal - a SAIC-GM együttműködés mintájára - lépjenek be az Egyesült Államok piacára. Az amerikai vásárlók számára előnyös lenne, ha a nagyobb versenynek köszönhetően olcsóbb EV-k kerülnének forgalomba, és ez hozzásegítené az Egyesült Államokat a céljai eléréséhez 2030-ra. Kína számára azonban nemcsak az egyesült államokbeli piac közelsége teszi vonzóvá Mexikót. Az amerikai piacon kapható több elektromos autót – például a Ford Mustang Mach-E és a Chevrolet Blazer EV – most is Mexikóban gyártják, de nem Mexikóban adják el őket, hanem az Egyesült Államokban, mert túl drágák a mexikói vásárlók számára. A mexikói kormány ugyancsak azt akarja elérni, hogy 2030-re az országban eladott autók fele elektromos legyen, holott tavaly az eladott új autók kevesebb mint egy százalékát tették ki.  A kínai szakértelem és megfizethető EV járművek hozzásegíthetik Mexikót az ambíciós célok eléréséhez. A jelenlegi képlet tehát az, hogy a politikai feszültségek miatt nem valószínű, hogy kínai elektromos autók hamarosan elözönlik az amerikai piacot, viszont ha a világ többi részében alacsony áron szerzik majd be őket a vásárlók, akkor az USA is arra kényszerülhet, hogy  átgondolja a dolgokat. Hasonló helyzet már előállt korábban, habár Japánnal történt, amely geopolitikailag jobban igazodik Washingtonhoz, mint Peking. Annak ellenére, hogy a japán autógyártók a hetvenes években amerikai protekcionista intézkedésekkel szembesültek, ma már nemcsak az amerikai eladások nagy részét adják, hanem több gyáruk is van az országban, és több ezer amerikai munkavállalót foglalkoztatnak. Az USA és Kína közötti kétoldalú kereskedelmi megállapodás nincs a láthatáron, de a kínai autógyártók Mexikóra fogadnak, amelyen keresztül egyszer majd beléphetnek az amerikai piacra.