Szerző: Heimer György A kínai BYD óriásvállalat feltehetően Szegedet választotta tervezett európai járműgyártásának egyik színhelyéül – találgat mostanában mind gyakrabban a magyar sajtó. Eddig ugyan még nem hoztak nyilvánosságra semmilyen hivatalos közleményt, de számos fejlemény nagyberuházást sejtet. Így többi közt ismert, hogy Orbán Viktor miniszterelnök nemrégiben tett pekingi látogatása alkalmával tárgyalt a BYD elnökével, a kormány pedig 21 milliárd forint támogatást irányzott elő a Szeged melletti 300 hektáros térség ipari parkosítására. Mindemellett Botka László szegedi polgármester is megerősítette „egy távol keleti cég” beruházási szándékát, hozzátéve, hogy nem akkugyár épülne. A BYD, amelynek Komáromban van már egy busz-összeszerelő üzeme, gyárt akkumulátorokat is, korábban csak annyit tett közé, hogy európai terjeszkedésnek részként két autógyár létesítését tervezik, majd minap a Reuter hírügynökség kérdésére úgy válaszoltak: legkésőbb év végéig közlik döntésüket. Fotók: BYD Ám a BYD gyártóprogramja csupán a kínai autóipar egyre viharosabb európai exportoffenzívájának egyike. „Legfőképpen az elektromos autók értékláncában versenyképesek, egy nemzedékkel előttünk járnak” – idézte Luca de Meo, Renault főnök meglehetősen kétségbeesett nyilatkozatát a CNN hírelemző összefoglalójában (https://edition.cnn.com/2023/09/07/cars/china-evs-global-intl-hnk). Kína autóexportja az idén már túlszárnyalta az eddigi világelső Japánt: 2023 első nyolc hónapjában személyautó-kivitelük az előző év hasonló időszakához viszonyítva 72 százalékkal 2,3 millió darabra ugrott, s azok negyede e-autó volt. Forgalmukat az oroszországi kereslet megugrása mellett a villanyos modellek iránti globális étvágy magyarázza. Az év első felében, kilenc európai országba közel 350 ezer elektromost exportáltak, többet, mint tavaly összesen. Az elmúlt öt év során az EU kínai járműimportja megnégyszereződött. 2030-ra a kínai gyártók világpiaci részesedése kétszeresére, 33 százalékra bővülhet, legfőképpen az európai konkurencia rovására – írja a tekintélyes svájci székhelyű multinacionális UBS bank idevonatkozó prognózisában. A most megugró kínai export egyrészt annak tulajdonítható, hogy otthon, Kínában a fölös gyártókapacitások, a gazdaság lassulása és a belső autópiacon dúló éles verseny a külpiacok felé kényszeríti a kínai autógyártókat. Európában ugyanakkor nagy kereslet mutatkozik az elektromosok iránt, s a külső exportőrök útjában – legalábbis eddig – nem állnak protekcionista akadályok. Az EU-ban 10 százalék a kínai autókra kivetett importvám, az USA-ban 27,5 százalék ez a vámtarifa. Az európai piacok vonzerejét tovább növeli, hogy az Unió rendelkezése értelmében 2035-után már nem lehet új benzines-dízeles személyautókat forgalomba hozni. Márpedig az elemzések arról tanúskodnak, hogy a kínaiak főként az elektromobilitás frontvonalán erősek, ott nyomulnának. A sokat emlegetett, legnagyobb e-gyártó BYD az idén megkétszerezi, 200-ra növeli európai kereskedéseinek számát, s a tavalyi 55 ezer e-autóval szemben az idén már 250 ezer ilyen négykerekű exportjával számol. Mindezek következményeként az európai tömegautó-gyártóknak – az uniós tilalmi döntés után – csak az a lehetőségük marad, hogy a belső égésű motorokkal szerelt modellek gyártásáról átállnak az elektromosokra, s megpróbálják felvenni az (ár)versenyt. Ez nagy kihívás. Az autóbizniszben járatos piackutató JATO Dynamics társaság szerint a Kínában eladott e-autók ugyanis hozzávetőleg 40 százalékkal olcsóbbak, mint Európában, az USA-hoz viszonyítva pedig feleannyiba kerülnek. 2022 első felében az elektromos modellek kínai átlagára 31 ezer euró körül mozgott, Európában és az USA-ban pedig 55 ezer, illetve 63 ezer euró volt. Így aztán a vén kontinensen a kínaiak főként az egyszerűbb, olcsó elektromos tömegautók piacán számíthatnak eladási sikerekre. Az is malmukra hajtja a vizet, hogy az európai autósok véleménye változóban van, mindinkább pozitívan ítélik meg a kínai gyártmányok minőségét. Erre utal, hogy a kínai SAIC cég tulajdonában álló egykor angol MG már a második legjobban eladott e-márka a brit piacokon. Az európai autóipar gondjait az is tetézi, hogy a vén kontinens autósainak nem kevés hányada a magas árak miatt inkább kivár, elhalasztja újautó-vásárlásait, helyette használtat vesz, sőt megesik, hogy egyszerűen a közlekedés más, alternatív módját választja. Ezzel szemben Kínában a különféle állami támogatások és a gyors technológiai fejlődés eredményeként az e-autó már kezd általánossá válni. 2012-ben a kínai kormány stratégiai ágazatnak minősítette az e-mobilitást – olvasható az internetes G7 elemzésben –, s mint írják az ottani autóvásárlásokat 2009 és 2022 között 29 milliárd dollárnak megfelelő jüannal ösztönözték, az e-buszoknak és a haszonjárműveknek pedig a helyi tömegközlekedés nyújtott hatalmas felvevő piacot. Ezzel szemben az európai e-autó gyártók – a kormányok versenypiaci filozófiája miatt – jóval kevesebb állami apanázsokban részesülnek, s ez is közrejátszik abban, hogy nem haladnak a távol-keletiekkel azonos tempóban – fejtegeti a JATO elemzése. Más kutatók viszont azt hangoztatják, hogy a kínai gyártmányú e-autók (ár)versenyképességének titka az akkumulátor-ellátás sajátos értékláncában rejlik. A dél-koreai SNE Research piackutató cég adatai szerint a kínai gyártók uralják a világ autóakkumulátor-piacának 60 százalékát. Hasonló részesedéssel bírnak az akku-alapanyagok, a nikkel, a kobalt és a lítium termelésében is. A lítium-ion akkucellák gyártásában mutatkozó versenyelőnyök a kínai autógyártók alacsonyabb termelési költségeiben is visszatükröződnek – fejtegeti a hitelminősítéseiről ismert Moody társaság. Becslésük szerint Kína rendelkezik a világ lítium-készleteinek több mint felével és az olcsó bérköltségeket is figyelembe véve jószerivel kezükben tartják az egész értékláncot. Iparági megfigyelők azonban arra is rámutatnak, hogy geopolitikai feszültségek és a kereskedelempolitikai csatározások még bonyolíthatják, megakaszthatják a kínaiak exportinvázióját. Ennek egyik mind gyakoribb jele, hogy az európai autóipar érdekeltjei sürgetik kormányaikat, hogy hozzanak védőintézkedéseket a kínai áradat megfékezésére, s az EU szeptemberben vizsgálatot is kezdeményezett a Kínából származó e-autók importjának tisztességtelen állami támogatásának ügyében. Az elemzők viszont arra is emlékeztetnek, hogy annak idején a japán, majd a dél-koreai autógyártók áttöréseit is hasonló riadalommal fogadták Európa-szerte, de a kontinens autóipara túlélte az ázsiai konkurencia színre lépését, s azok ma már a piaci verseny elfogadott szereplői.

Az új jogi keret szerint az önvezető járművekkel kapcsolatos balesetek esetén a jogi felelősség nem a járművezetőt, hanem a gyártót terheli. Az Egyesült Királyság törvényjavaslata ugyanis mentességet biztosítana azon polgárok számára, akik az önvezető technológiával felszerelt autóval balesetet szenvednek. A gyártókra közigazgatási bírságot szabnának ki, a legsúlyosabb esetekben pedig büntetőjogi felelősségre vonás várna rájuk. A kormány szándékai között szerepel a megtévesztő marketing visszaszorítása is, megtiltanák a hamis kifejezések használatát azokra az autókra, amelyek valójában nem képesek önvezetésre. Az utalás a Tesla Full Self Driving-ra elég nyilvánvaló és egyelőre nem világos, hogy egy ilyen törvénynek milyen következményei lehetnek az amerikai cég által forgalmazott modellekre. A törvényjavaslatot üdvözölték a biztosítótársaságok, amelyek balesetek esetén a felelősség meghatározásának nagyobb egyértelműségére számíthatnak. Az autonóm gépjárművezetési rendszerek fejlesztésében részt vevő vállalatok és start-up cégek első kommentjei szintén pozitívak, különösen azért, mert a világosabb szabályok és a jól meghatározott felelősségi körök segítenének leküzdeni a közvélemény szkepticizmusát. Forrás: quattroruote.it  

Az Ikarus 280 az Ikarus gyár legsikeresebb, világszerte használt csuklós busza. Egyedi formatervezése, az akkor kifejezetten nagynak számító nyitható ablakai, a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó jelentősen hozzájárultak sikeréhez. Magyarországon ebből a típusból a legtöbb járművet a BKV állította forgalomba. Az 1971 végén érkezett „prototípus” üzemével együtt több mint ötven évig szállították az utasokat, részévé váltak a budapesti utcaképnek. Az utolsó IK280-ast egy évvel ezelőtt „nyugdíjazták”, az Ikarus 200-asok üzeme 2022 novemberében ért véget a fővárosban. A most felújított járművet 1973-ban szerezte be a BKV, majd 1980-ban vonta ki a forgalomból. Egy lelkes járműmegmentő közreműködésének köszönhetően 2017-ben ismét a BKV tulajdonába került az Ikarus 280.00, amelynek felújítása az Ikarus 280-as autóbusz szériaüzemének 50. évfordulójára fejeződött be. A kisebb-nagyobb megszakításokkal 4 évig tartó munkálatokban a BKV aktív szerepet vállalt. A kelenföldi autóbuszgarázsban végezték például a karosszéria lemezelését, a jármű padlózását, itt készültek a kábelkötegek, itt újultak meg az utastéri ajtók, a lámpák és a harmonika, de a gépészet nagyrészét is a Hamzsabégi úti telephelyen újították fel. A bemutatón Szedlmajer László, a BKV Zrt. autóbusz- és trolibusz üzemeltetési vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy a felújítással nemcsak az egykori legendás hazai autóbuszgyár népszerű típusának félévszádos szolgálata előtt tiszteleg a BKV, hanem újra „forgalomba is áll” az Ikarus 280.00. A különleges busz ezentúl a nosztalgiaflottát erősíti.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!