Farmotoros SUV: teszten a VW. ID.5
2023.11.03.
Hogy néz ki?
Az ID.5 GTX kapcsán már volt alkalmam találkozni a modellel, így csak megerősíteni tudom, hogy ez a legszebb ID. forma eddig. Szép a tekintete (a lámpák fényjátéka látványos, de hasznos, fantasztikusan bevilágítják az éjszakát, az automatikusan felkapcsolódó távfény nem zavarja a többi autóst), vonzó a sziluettje, a hátsó szárny dolga, hogy az ID.4-re jellemző 0,28-ról 0,26-ra faragja le a légellenállási alaktényezőt. A 19 hüvelykes felnik (20 és 21-es kerekekkel is rendelhető), a nagy tengelytáv (2766 milliméter) látványos külsőt és nem túl praktikus használatot eredményeznek, elég nehéz manőverezni a kocsival szűk helyen. A 4,58 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,62 méter magas szabadidő-autó nagyon kényelmes, mind elöl, mind pedig hátul igen tágas, öt felnőtt gond, kín nélkül elfér és még a csomagoknak is marad bőven hely (a padló alatti rekeszt is számítva 549 liter, síkban ledöntött hátsó ülésekkel pedig 1561 liter a csomagtartó űrtartalma). A szűk hátsó szélvédőn alig lehet kilátni, minden egyébre ott van a tolatókamera képe. A vezetéknélküli töltő is combos, az arra képes telefonokat akár 45 wattal is tölti. Ritkán használtam a klímát vagy a fűtést a kora őszben, de amúgy nem lop sok energiát el a klíma és a fűtés. Alapáras hőszivattyú gondoskodik a belső tér energiahatékony fűtéséről. Az így megtakarított energia pozitív hatással van a hatótávolságra.
A kiterjesztett valóságelemeket alkalmazó vetített kijelző hatásos és hasznos, hatásvadász eszközökkel jelzi a navi által jelzett kanyarodás irányát, veszélyhelyzetben vörös fénnyel figyelmeztet, de békeidőben is segít, amikor például vastag színes filccel kiemeli a kanyar külső, illetve belső ívét, vagy ha átkóvályognánk, akkor jelzi a felezővonalat.
A sportos, a fejtámlával egybeépített, memóriás és masszírozó első ülések jól tartnak, de hátul is igen kényelmes autó az ID.5.
Hogy megy?
Nem annyira vad, mint a kétmotoros GTX változat, pont ez tetszett benne: harmonikus, de határozott, ha odalépek, a farmotor miatt nincs hajtási befolyás. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 160 kilométer/óra. Sport üzemmódban elég feszes és stabil a futómű. A kezdetben alacsony fogyasztás a teszt vége felé megugrott, mert többször kellett tempósan közlekedjek az M0-ás déli és keleti szakaszán. A közel 500 kilométeres teszt során 14,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem.
Ezzel a fogyasztással optimális körülmények között (országút, város 15-25 Celsius fok) a VW ID.5 az én vezetési stílusomban 480-500 kilométer körüli hatótávval bír, télen ennek a kétharmadával számolhatnék jó esetben.
A hátsó kerekeket a már jól ismert 204 lóerős, 250 newtonméteres állandó mágneses szinkronmotor hajtja, az akkumulátor kapacitása bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh. Megfelelő töltőnél (ilyen nálunk az Ionity) 135 kilowattal 30 perc alatt nyolcvan százalékra tölthetjük (5 százalékról). Az akkut nem lehet előfűteni, hogy a maximális teljesítmény nem garantált DC töltőn. Otthoni konnektorból nagyjából óránként 10 kilométernyi hatótávot vételezhetünk az elektromos hálózatból - még emelt áron is sokkal olcsóbban, mint köztéri oszlopokról.
Milyen vezetni?
Parádés a kanyarokban, jól tapad, de a közel 21 mázsás tömegét nem tudja véka alá rejteni. Erőteljes fékezésnél, vagy hirtelen irányváltásnál érezzük meglóduló fölös kilóit. Fékezni amúgy alig kell, a B erősen visszatöltő fokozattal hatékonyan lehet lassítani (kormány mögötti fülekkel elegánsabb lenne). Erőteljesebb kigyorsításkor mozgatja a fenekét, megfelelő akarattal lehet izgalmasan is vezetni, de mivel 15 milliméterrel magasabban van az alja, mint a GTX változatnak, annál jobban billeg.
Az első tengelyen tárcsafékek, a hátsón dobfékek lassítanak, a rekuperáció erőssége nem állítható, egypedálos vezetési mód nem érhető el.
Mennyibe kerül?
Drága, de mi nem az manapság? A Zwickauban gyártott VW ID.5 Pro alapára hátsókerékhajtással kedvezményekkel 21,134 millió forint, a tesztelt változat ennél jóval többe került, mintegy 27 millió forintot kérnek el érte. Vonóhoroggal is rendelhető, egy tonna fékezett terhet köthetünk utána.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Mesterséges intelligenciával tökéletesítené autóit az egyik ismert márka
2023.11.03.
Az elmúlt néhány évtizedben robbanásszerű fejlődésen ment át az autóipar. Ma hajlamosak vagyunk guruló számítógépként beszélni a modern járművekről, és ezt új fejleményként emlegetni, pedig az elektronikus agyak és az azokat összekötő CAN-buszhálózatok már az ezredfordulón elkezdték átvenni az egyes rendszerek irányítását.
Az akkori célok és lehetőségek azonban egészen mások voltak, mint a maiak. Az online kapcsolódás, a fedélzeti infotainment funkciók, a részben vagy teljesen önvezető járműrendszerek, a mind fejlettebb elektromos hajtásláncok – hogy a ma még nem is létező szolgáltatásokat ne is említsük – mind több adattal dolgoznak.
„Ráadásul ezt a növekvő mennyiségű információt egyre több társrendszerrel kell nem csak megosztaniuk, hanem közösen és kölcsönösen feldolgozniuk és értelmezniük. Egyre szorosabb szimbiózisban léteznek tehát az egyes funkciókat kiszolgáló számítógépek, amelyekből egy-egy autóban ötven, de akár százhúsz is működhet” -, árulja el Steve Rober, a Peugeot és társvállalatai által létrehozott Stellantis autóipari konszern elektronikai és félvezető rendszerekért felelős vezetője.
Rober úr és munkatársai ezzel szemben úgy vélik, a decentralizált vezérlő rendszerek (azaz pont az az architektúra, amely annak idején életre hívta a CAN-buszrendszereket) helyett egyetlen nagyteljesítményű központi számítógépre kellene bízni a modern autók fedélzeti rendszereinek a vezérlését. Ennek számos oka van, a megbízhatóságtól kezdve a költségekig, a tömegoptimalizációtól a helykihasználásig.
A legfontosabb azonban a maximális teljesítmény iránti igény. Hogy biológiai hasonlattal éljünk: míg a mai autók elektronikus hálózata a legjobb esetben is dúcigdegrendszerre emlékeztet, eljött az ideje, hogy fejlett központi idegrendszert kapjanak. Ebben az evolúciós folyamatban kapóra jön, hogy az új generációs (akkumulátoros elektromos) járművek eleve vadonatúj architektúrára épülnek, és olyan nagyfeszültségű elektromos hálózattal rendelkeznek, amely elősegíti a nagyteljesítményű számítógépek, illetve a nagy sávszélességű kommunikációs csatornák üzemeltetését.
„Jelenleg szinte kizárólag edge eszközökből áll a járművek vezérlő hálózata, mi azonban arra törekszünk, hogy ezek számát jelentősen csökkentve egy központi, nagyteljesítményű számítógéppel, és szükség szerinti (csekély) számú zónavezérlő egységgel váltsuk ki ezeket.” – avat be a tervekbe a szakember. A modern autókban hatalmas mennyiségű, igen összetett adat keletkezik, amelyek közül minden egyes funkciónak más és más információmorzsára van szüksége – gondoljunk csak a járművekbe beépített kamerákba, radarokba, ultrahangos szenzorokra, amelyek a manőverezést, az ütközések elkerülését és az önvezető funkciókat egyaránt ellátják adatokkal, ám mindegyik szolgáltatásnak más és más típusú információra van szüksége.
Arról nem is beszélve, hogy a különböző alrendszerek szinte kivétel nélkül összeköttetésben állnak egymással, kölcsönösen hatással vannak egymás működésére, döntéseire. A hatalmas mennyiségű nyers adatot tehát először villámgyors kapcsolaton keresztül el kell juttatni a nagyteljesítményű központi számítógéphez, amely leválogatja és értelmezi a beérkező adatokat, majd dönt azok összehangolt felhasználásáról.
Ez az a pont, ahol megkerülhetetlenné válik a mesterséges intelligencia, amely az információ rendszerezési módszerének a kidolgozásában éppúgy hatalmas segítséget jelenthet a fejlesztő mérnököknek, mint magának a központi idegrendszernek a feladatoptimalizált megtervezésében, és természetesen az egész technológia működtetésében. „Léteznek olyan helyzetek, amikor az adatokat a szenzorhoz közel kell értelmezni; ez is olyasvalami, aminek az eldöntésében segítségünkre lehet a technológia.” – teszi hozzá a szakember.
Ezek a tervek megmagyarázzák, a Peugeot és társvállalatai miért határoztak úgy egy évvel ezelőtt, hogy megvásárolják a magyar fejlesztők által létrehozott és üzemeltetett aiMotive start-up vállalatot, amely többek között olyan, 2. szintű önvezető rendszereket épített (hardvert és szoftvert egyaránt), amelyek a későbbiekben egyszerűen és hatékonyan tehetők alkalmassá 3. vagy akár 4. szintű önvezető feladatok ellátására. Ez önmagában jelentős dolog: a meglévő architektúrákkal ugyanis nem oldható meg egyszerűen – és főleg nem elegánsan –,hogy egy rendszer ma egy adott protokoll szerint működjön, holnap pedig egy másikat szolgáljon ki.
Ezért aztán tiszta lappal kezdték a fejlesztést, amelynek során párhuzamosan dolgoznak a központi agyon, a hálózaton, a szenzorokon, valamint az ezeket összehangoló mesterséges intelligencián. „Azt gondolná az ember, hogy egy ilyen rendszer kiépítéséhez és működtetéséhez hatalmas adattároló kapacitásra van szükség.” – enged bepillantást a fejlesztés során felmerülő dilemmákba Rober úr. „Ez azonban nem feltétlenül van így. Az önvezető rendszer adatrögzítő funkciója értelemszerűen rengeteg információt fogad és rendszerez. Ehhez valóban extra memóriára van szükség, azonban az adatokat csak addig kell a jármű fedélzetén tárolnunk, amíg fel nem töltődnek a felhőbe.” Ez pedig olyasvalami, ami a mobil adatátviteli technológia gyors fejlődésével egyre kevésbé jelent problémát.
Már csak az a kérdés, hogy mindez mikorra kerülhet az ügyfelek által megvásárolható, biztonságosan és megbízhatóan használható autókba. A vadonatúj STLA architektúrát, amely a harmadik generációs Peugeot 3008 piacra lépésével kézzel fogható valósággá válik, már eleve ezeknek a rendszereknek a szem előtt tartásával fejlesztették ki. Ezzel együtt sem lesz gyors az átállás, Steve Rober azonban bizakodó: véleménye szerint „néhány éven belül” mindannyian megtapasztalhatjuk a fejlesztések eredményeit.
Ezt az optimista meglátást gyakorlatilag tényszerűvé tette a Peugeot-t és társmárkáit tömörítő Stellantis-csoport október végi bejelentése. A konszern ugyanis további 20 milliárd forintnak megfelelő befektetéssel támogatja az aiMotive Informatikai Kft. kutatási és fejlesztési tevékenységeit, az aiMotive technológiái pedig Heiko Schilling, az autógyártó szoftver- és mesterségesintelligencia-fejlesztési alelnöke szerint már 2026-ra megjelenhetnek a Peugeot és a többi márka típusaiban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Van, ahol már 12 kilométeres a sztráda torlódás a péntek délutáni csúcsban
2023.11.03.
Frissítés: Az M1-es autópályán, Győr térségében a 123-as km-nél a kiépített terelésben lerobbant egy teherautó. Budapest felé ezért csak egy sáv járható, a torlódás óriási, több mint 12 km-es, akár másfél óra is lehet a plusz menetidő. Aki teheti a 142-es jelű Lébény csomópontnál hajtson le az 1-es főútra, majd visszatérni Győr után a 82-es főútnál lehet - írta 1740-kor az Útinform. A torlódás már visszahat az M85-ös autóútra is, ezért a Csorna felől érkezők a körforgalmú végcsomópontban 1-2 km-en feltorlódtak. Szintén jelentős emiatt a torlódás az 1-es főúton Győr előtt, valamint a 85-ös főúton az M1-es csomópontja környezetében.
Korábban írtuk:
Az M0-s autóút északi szektorában, az M1-es autópálya felé, az M2-es autóút csomópontja közelében aszfaltoznak. A 71-es km-nél közel egy km-es szakaszon a külső sávot lezárták, a helyszín mögött lassul a forgalom - írta a portál néhány perccel délután 4 óra előtt.
Az M3-as autópályán, az országhatár felé vezető oldalon egy kamion és egy személyautó ütközött össze. A 136-os km-nél csak egy sáv járható.
Az M5-ös autópályán, burkolatjavítás miatt csak egy sáv járható Szeged irányába, a 21-es és a 23-as km között. Az M0-s autóúton az M1-es felől érkezők csak egy lényegesen rövidebb gyorsítósávot használhatnak, ami megnehezíti a pályára való felhajtást Röszke irányába.
Az M7-es autópálya Letenye felé vezető oldalán, Martonvásár térségében két baleset is történt közel egymáshoz. A 32-es km közelében egy sáv járható, a torlódás meghaladta az 5 km-t.
A 3-as főúton, Aszód és Gödöllő között egy személyautó árokba hajtott. A 36-os km-nél félpályás lezárás van érvényben. A 61-es főúton, Kiskorpád belterületén egy személygépjármű árokba hajtott. A 136-os km-nél félpályán helyszínel a rendőrség.
A 65-ös főúton, Iregszemcsétől Tamási központjáig egy járműből gázolaj folyt el. A 46-os és az 57-es km között fokozott óvatosággal vezessenek! A 117-es főúton, Tát térségében két személyautó összeütközött. A 13-as km-nél félpályán halad a forgalom.
Kérjük, vezessenek óvatosan!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A villanyautó vásárlók fele vesz belsőégésűt következő autójának
2023.11.03.
Nem mindenre megoldás az elektromos hajtáslánc, és ezt úgy tűnik, hogy nagyon jól tudják a vásárlók is. Az S&P Global Mobility friss tanulmánya szerint ugyanis nem minden elektromos autó tulajdonos ragaszkodik az emissziómentes hajtáslánchoz, amikor új autó vásárlására adja a fejét. Persze érdemes ezt az eredményt kontextusában kezelni. A kutatás az Egyesült Államokban készült, ahol a hatalmas távolságok és a fejletlen tömegközlekedési hálózat miatt eleve kevesebben döntenek az elektromos autók mellett, ráadásul a kutatásban minden olyan vásárlás is szerepel, amelyik nem feltétlenül a megkérdezett tulajdonosok villanyautójának lecserelésére irányul, hanem szimplán csak egy következő autó vásárlásáról szól, ami lehet egy másik autó lecserelése is.
Minden esetre az S&P Global Mobility úgy találta, hogy a villanyautó tulajdonsok 52,1%-a dönt úgy, hogy a következő autó vásárlása során is elektromos autót fog venni. Részletekbe menőek az is kiderül, hogy a Nissan EV tulajdonosok 63,2%-a vesz legközelebb is villanyautót, míg ez a szám 60,6% a Chevrolet tulajdonosok esetében. Ugyanakkor utóbbi márka tekintetében nem feltétlenül volt Chevrolet típusú a következő modell. Az is jól látszik, hogy a prémium márkák esetébe az újravásárlási hajlam sokkal magasabb, mint a hagyományos gyártóknál, és ez leginkább az utóbbi három évben ugrott meg szignifikánsan.
Például a Mercedes-Benz villanyautó tulajdonosok 56,6%-a vásárolna újra elektromos autót, ami 2020 Q2-ben még csak 24,3% volt. A Jaguar esetében ez a szám 25%-ról ugrott 56,5%-ra, míg az Audinál 25,5%-ról kúsztak 50,1%-ra. Persze ez esetben is külön ligában játszik a Tesla. Az ő esetükben eleve 51,8% gondolta úgy, hogy következő autójának is villanyautót venne, és ez a szám már 76,7%-ra kúszott idő közben, ami messze a legmagasabb minden márkát figyelembe véve. „A gyártók hatalmas összegeket költenek villanyautó fejlesztésre.” – tette hozzá az S&P Global Mobility. „Szóval az utolsó dolog, amit akarnak, hogy a vásárlók visszatérjenek a belsőégésű motoros autókra.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Milyen magyar autókat vettünk eddig idén?
2023.11.03.
Az Év Magyar Autó 2023 díjas Suzuki S-Cross vezet, a kompakt autó mögött második a szintén esztergomi, immár full hibrid hajtáslánccal is kapható Vitara, harmadik a győri Audi Q3. Az idén forgalomba helyezett 12 tonnánál nehezebb 585 busz közel felevolt magyar gyártmány (120 Kravtex Credo Econell 12, 48 BYD 9UD, 47 Kravtex Credobus Econell 18 Next, 30 Inter Traction Reform 501 LE, két MAN Tornádó TGM, két Electrobus 120.EL, egy Mercedes-Benz Reform 600 IC).
Top 9 magyar személyautó 2023 (I-VIII. hónap)
Suzuki S-Cross 3946 autó
Suzuki Vitara 2928
Audi Q3 – 344
Mercedes-Benz CLA/AMG 245
Mercedes-Benz A-osztály/AMG 233
Audi Q3 RS 38
Audi TT Coupé 33
Mercedes-Benz EQB 23
Audi TT Roadster 1
(Forrás: Datahouse)
Ez az ítélet a csaknem száz vádlottas autócsalási ügyben
2023.11.03.
Kilencvenegyen álltak a vádlottak padján, akik az ítélet szerint csoportonként szerveződve 2012 áprilisa és 2014 júliusa között Németországban, Ausztriában, Szlovéniában, Csehországban, Svédországban, Svájcban és Olaszországban különböző autókölcsönző társaságok képviselőit megtévesztve prémium kategóriás autókat béreltek, majd azokat Magyarországra szállítva értékesítették. Egyes vádlottak több csoport tevékenységében is részt vettek, anyagi elszámolás mellett segítették egymás tevékenységét tolmács, kísérő biztosításával és a gépjárművek értékesítésében való közreműködéssel.
A bíróság csaknem hetven tárgyalás után, október 30-án kezdte meg a több száz oldalas ítélet kihirdetését a 107 oldal terjedelmű rendelkező rész felolvasásával, aminek a másnapi, október 31-ei tárgyaláson értek a végére.
Többségében társtettesként elkövetett csalás bűntettében, illetőleg olyan - ahhoz a cselekmények jellegéből fakadóan kapcsolódó - bűncselekményekben találták bűnösnek a vádlottakat, mint a hamis vád, a hatóság félrevezetése, a közokirat-hamisítás, az egyedi azonosítójellel visszaélés, a pénzmosás, valamint a bűnpártolás - közölték.
Tizenöt vádlottat végrehajtandó szabadságvesztésre, pénzbüntetésre és közügyektől eltiltásra ítéltek. A legtöbb cselekményben részt vevő, kezdeményező és a többi vádlottat a bűncselekmények elkövetésére indító öt embernek az ítélet szerint több évre börtönbe kell vonulnia: ötükkel szemben összesen több mint 25 év szabadságvesztést szabott ki a bíróság.
A vádlottak többségét felfüggesztett szabadságvesztésre és pénzbüntetésre, illetőleg kizárólag pénzbüntetésre ítélte a bíróság, egy vádlott közérdekű munkát és pénzbüntetést kapott, egyiküket pedig próbára bocsátotta a bíróság. A vádlottakkal szemben összességében több mint 30 millió forint pénzbüntetést szabott ki a bíróság, és több mint 40 millió forint összegben rendelt el velük szemben vagyonelkobzást.
A bíróság közlése szerint az ítélet nem jogerős. A védők többsége és az ügyészség is három munkanap gondolkodási időt tartott fenn annak eldöntésére, hogy kívánnak-e fellebbezni. Emellett, figyelemmel arra, hogy az ítélethirdetésre a vádlottak többségének távollétében került sor, és nekik írásban kézbesítik az ítéletet, náluk csak ezt követően nyílik majd meg a fellebbezési határidő.
A már bejelentett fellebbezésekre tekintettel az eljárás másodfokon, a Szolnoki Törvényszéken folytatódik.
Zöldebb jövő: a Hankook rácalmási gyára elnyerte az ISCC PLUS-minősítést
2023.11.03.
A megújuló energiaforrásokra vonatkozó európai irányelv (EU RED) szerint a most megszerzett ISCC PLUS minősítés elismeri a Hankook rácalmási gyárának kiemelkedő törekvéseit a környezetbarát gyakorlatok előmozdítására. A tanúsítvány odaítélésének egyik szempontja a sikeres átállás benzinről természetes olajokra, petrolkémiai alapú szintetikus kaucsukról bioalapú, cirkuláris vagy biocirkuláris polimerekre, petrolkémiai alapanyagú PET szövetkordokról újrahasznosított PET szövetkordokra, valamint ásványi szilikonszűrőkről bioalapúakra, mindezt egy átlátható és lekövethető minősítési rendszerben. Ez a fejlesztés bizonyítja a Hankook elhivatottságát a fenntarthatóság iránt, és jelentős áttörést hozhat a teljes gumiabroncsipar számára.
Az ISCC PLUS minősítés széles skálán mutatja be egy adott cég fenntarthatóságát, a nyersanyagok használatától a gyártási folyamatokon keresztül a kész termékekig. Az ISCC 130 fenntarthatóan működő nyersanyag-előállítóval, kormányoktól független szervezettel és kutatási intézménnyel működik együtt világszerte, és köztudottan szigorúak a minősítési eljárásaik, és átláthatóak a tesztelési követelményeik.
A Hankook nem először részesült elismerésben fenntarthatósági törekvéseiért. A vállalat geumsani (Korea) gyára történelmet írt 2021-ben, amikor a gumiabroncsgyártók közül a világon elsőként kapta meg az ISCC PLUS minősítést, úttörő szerepet vállalva ezzel a felelős és fenntartható gumiabroncsgyártás területén. Az ISCC PLUS-minősítés, amelyet immár a Hankook rácalmási gyára is megkapott - igazolja, hogy vállalat jó úton jár a zöldebb jövő felé vezető úton.
„Ez a siker ékes bizonyítéka állandó törekvésünknek az innováció és a fenntarthatóság felé" – nyilatkozta Hyung Yun Kim, a Hankooktire Magyarország Kft. Ügyvezető igazgatója. „Meggyőződésünk, hogy az ISCC PLUS minősítés nemcsak erőfeszítéseinket igazolja, hanem egyben határozott üzenet is az iparág számára, hogy a felelős és környezettudatos gyártás nem csupán megvalósítható, de egyenesen elengedhetetlen a fenntartható jövő érdekében.”
A szigorú minősítési eljárás átfogó elemzést igényelt a Hankook munkafolyamatairól, a nyersanyagok beszerzésétől egészen a megfelelő gyártási folyamatok alkalmazásáig. Ez a díj évről évre elismeri a Hankook elkötelezettségét, hogy környezetbarát gyakorlatokat alkalmazzon a gumiabroncsgyártás során.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A sztráda belső sávjában állt meg a Lamborghini, videón, ahogy letarolják
2023.11.03.
Már a videó elején érezhető volt, hogy baj lesz belőle. Nem is kellett sokat várni, egy SUV jelent meg, ami konkrétan letarolta a luxusautót. A sofőr a baleset előtt szerencsére észrevette a közelgő monstrumot és kiszaladt a pályatest szélére. Hogy történt-e személyi sérülés, azt nem tudni.
A képre kattintva megnézheti a videót.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Morzsák az Autó-Motor régi számaiból: ma már mosolygunk rajta 3. rész
2023.11.03.
Szerző: Bánffi Tibor
MI JELLEMZI AZ „AUTOMOBIL 1934“ KÖNTÖSÉT?
Írta: Doros Ferenc
A Berlini Autószalon alkalmából kérdést intéztek André Citroënhez:
- Milyen szenzációkat rejteget az autósok részére az új esztendő?
- Belülről nincsen már semmi új a Nap alatt - hangzott a nagy André válasza - kívülről pedig az automobil formája még mindig a megalkotására vár!
Mi jellemzi az Automobil 1934-et? Érdekes, nagyrészt apró újítások, fokozott kényelem, esztétikusabb külső, harmonikusabb konstrukció - ennyi az egész. A nagy technikai újítási láz mintha alábbhagyott volna. Az újítás és modernizálás terén a karosszőr elhagyta konstruktőrt, hiába, kezd az autó nagyon is kényelmi cikké válni, ezért van a modernizálásban a karosszérián. A hajdan oly igénytelen és ormótlan, kasztnin a hangsúly.
Mi jellemzi a modern karosszériát, az 1934 év karosszériáját? Az áramvonal hódít és különösen a németeknél már a legkisebb, legszerényebb autócskákon is megtaláljuk. Egyik képünkön bemutatunk egy ilyen áramvonal idomba szabott kiskocsit.
Megfigyelésre méltók a zárt sár hányók, a beépített irányjelző, az elől gondosan és mindenütt legömbölyített hátul pedig lehetőleg csúcsban végződő karosszéria. Ennek a kiskocsinak - bár kevesen sejtik - a motorja nem elől. hanem hátul van beépítve, elöl, a motorházban sártól portól védve a pótkerék rejtőzik, vízszintesen elhelyezve a vezető előtt. Ugyanitt lappang a bőséges nagyságú benzintartály. a szerszámkészlet és a kisebb csomagok részére fenntartott férőhely.
A kis 400 köbcentis kétütemű motor hátul pörgeti le a maga percenkénti 3200 fordulatát, megbízható, kétütemű, igénytelen jószág, nincsenek hűtési és szelep vezérlési zavarai, egyszerű turbóventilátor szállítja hűtőbordáira a friss levegőt. Négyszemélyes terheléssel száz kilométerenként alig hat és fél literes benzinfogyasztás mellett hála áramvonal idomú karosszériájának 75 kilométeres tempót vág ki olyan eleven fürgeséggel, mely dicséretére válnék sok kimondhatatlan literes hengerűrtartalmú amerikai bárkának. Az ára? Mindössze 2500 pengő. Persze nem Budapesten, hanem a gyárban. Mire hozzánk kerül hála a vámoknak, legalábbis kétszer annyi az ára, ha a kereskedő egyúttal lemond minden tisztes polgári hasznáról.
Feltűnően szaporodnak az amerikai mintára egyajtós karosszériák, az egyetlen ajtó aránylag igen nagy felületű, hogy a szúnyognál valamivel testesebbek is beszállhassanak.
Az egyetlen ajtó lényegesen olcsóbb gyártási költséget jelent és ízléses kivitel esetén nem befolyásolja a kocsi szépségét. Ezzel szemben vitathatatlan előnye, hogy az egyetlen ajtó egyetlen zörgési fészket jelent. Az ajtó egyébként ívben előre lendülő idomot mutat, amit nagyszerűen egészítenek ki a szintén ferde motorház szelelők, esetleg a felette népszerű és divatos ferde hűtő, mely egymaga is alkalmas a rendkívüli sebesség sejtetésére. Az ajtó sok esetben egészen leér, egészen a karosszéria legalsó részéig, ahol sima vonallal folyik át az ideális vonalvezetésbe.
A megszokott kurblis ablakok tűnőben vannak, helyüket az úgynevezett sarok-ablakok foglalták el. A sarokablakok középvonaluk tengelyében bizonyos fokig függőlegesen elforgatható táblák, melyek rendkívül praktikusak és ami a legfontosabb, oly jól vannak gumiba ágyazva, hogy még akkor sem zörögnek, rezonálnak, ha a motor véletlenül nem érdemel egyest a kiegyensúlyozottság tantárgyából. Tökéletesen záródnak, megakadályozzák az oly kellemetlen huzatot.
A kocsik hátára ragasztott, többé-kevésbé ormótlan kofferek eltűntek, a régi szörnyek helyébe a beépített bőröndök kerültek, ami nemcsak olcsóbb kivitelt, tesz lehetségessé, hanem stílusosabbá teszi a vonalvezetést. A régi rendszerrel nagyon nehéz volt megtalálni a karosszéria és a koffer közötti sima, és egységes átmenetet, a karosszéria hátfala és a koffer közötti keskeny hézag gyűjtőhelye volt a pornak, piszoknak.
A mosáskor becsurgó víz száraz, időben is sármasszával töltötte ki a közt, ami megtámadta, a lakkot, bőrt és fát egyaránt. A modern beépített kofferrel legelőnyösebben természetesen a teljesen fémből készült karosszériák láthatók el a hatalmas prések egyetlen darabban sajtolják ki sima fémlemezből a karosszériát kofferestül. A beépített koffer kívülről kilincses ajtóval nyitható, belülről pedig a hátsó ülések támláinak kiemelése után válik hozzáférhetővé a mindig tiszta, bőven méretezett csomagférőhely.
Hosszas vita, a pro- és kontra érvek végtelen felsorakoztatása előzte meg a felhágódeszkák eltűnését.
Kétségtelen. hogy a mai modern, földön csúszó, alacsony-építésű autónál a felhágódeszka nem egyéb a hagyománynál, a karosszéria olyan alacsony, hogy a beszálláshoz nincsen szükség hágcsóra. Ma már az autóra nem fel kell szállni, nem is be, hanem a szó szoros értelmében le kell szállni, az ilyesmihez pedig nem kell lépcső. A hágcsó emellett nemcsak megbontja az egységes vonalvezetést, hanem egyúttal megdrágítja is a karosszériát. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy korai volt az öröm, a két sárhányót összekötő deszka nem felesleges. Sáros, lucskos időben hatalmas foltok, ablaküvegig érő sárfröccsök éktelenítik el a felhágódeszka nélküli legszebb karosszériát, a száraz országúton pedig a kavicsok, jobb sorsra érdemes úgynevezett fiziológiai hulladékok röppentek fel szöcskék módjára a kilátás szépségében és a sebesség élvezetében elmerült utasok szemei előtt. Mint ideiglenes segítséget az első sárhányókra rögzítőt gumilebernyegeket alkalmazták, ez a megoldás hasznos, de nem szép. Vége egyszeriben a szép, töretlen vonalnak. Egyes ravaszabb konstruktőrök oldalt teljesen zárt sárhányókat szereltek fel. Ez a megoldás távol tartja a sarat és piszkot, amellett nem is csúnya. Csakhogy a sár nem hagy magán kifogni, szépen betelepszik a szép, szabályos sárkagylókba, ahonnan azután ember legyen a talpán, aki vizes tömlővel, vagy lóvakaróval kicsalja a rejtekhelyéből.
Korunk divatos bútordarabja, a csőbútor az autót is meghódította.
Könnyű súlya, jó rugózása, olcsó előállítási ára pormentes kötőszövet huzata szinte predesztinálja arra, hogy megtaláljuk, különösen a kiskocsiban, ahol minden egyes centiméternyi helyet jól ki kell használni, A csőbútorral megoldott ülésekkel felszerelt kisautóban bőségesebb a férőhely, a hátsó ülések utasai elkerülhetik azokat a sajnos, ma megszokott kényszerhelyzeteket, amelyek inkább méltóak hindu fakírokhoz, mint a ma modern, kényelemszerető emberéhez. A csőbútoros karosszériában nem kell a lábakat a nyakunkba venni és a legnagyobb lábon élők is kényelmesen kinyújthatják a végtagjaikat.
Mindent egybevetve megállapíthatjuk, hogy a gyárosok és tervezők serényen dolgoztak és eleget törték a fejüket az újesztendő autójának bölcsőjénél. A mai ízléssel vizsgálva az Autó 1934-et azt kell mondanunk, hogy valóban nehéz lett volna szebbet produkálni. De kérdjük, ugyanezt fogja mondani az unokánk, aki néhány évtized múlva ugyanazzal a szent borzalommal fogja nézni mint mi azokat a förtelmes benzin-fiákereket, melyeken a háború előtti években láttuk a hatalmas szőrmebundás automobilistákat, pápaszemesen és nyakig olajosán.
AZ ÚJ NAGY HARLEY DAVIDSON MOTORJA 36 FÉKLÓERŐT TELJESÍT!
Több mint három év telt el azóta, hogy alkalmunk volt látni az amerikai motorkerékpár gyártás legújabb termékeit. 1931-ben érkeztek utoljára Harley Davidsonok, azóta csak katalógusokat tudtunk böngészni. A napokban érkezett meg a nagy izgalommal várt 1934 Harley Davidson szállítmány, a szebb jövő előhírnöke. Alkalmunk volt a legfrissebb sütetű 1200-asokat alaposan megvizsgálni. Ami az első pillanatban feltűnik, a gyár hű maradt elveihez, szecessziós újítások helyett a bevált nyomokon halad és külsőleg az új színezésen, az új megoldású kilométeróra meghajtáson és a lakkozott pótkeréken kívül újítást alig látni. Az újítás a motorban rejlik. Az új NT motor, akár elődei 1200 köbcentis szürkevas helyett azonban alumínium dugattyúkkal van ellátva, és a réginél kissé magasabb fordulatszám mellett 36 lóerőt teljesít a fékpadon, ami nem kevesebb mint 8 plusz lóerőt jelent, sebességben legalább 10 km-el nagyobb tempót, az új Harley tehát oldalkocsival, utassal komplett terhelve valószínűleg könnyen haladja túl a 110 km-es tempót.
A motor a legmodernebb konstrukciós elvek szerint épült. Szívótorkai V alakban egyesülnek rövid szívócsővé, ami a gázáramlást megkönnyíti a Ricaido típusú motorban, így a túragép megbízhatósága mellé a sportgép elevenségét meglepő felgyorsuló képességét kapta. Sajnos a bejáratlan motort nem lehetett próba alá vetni és így egyelőre számszerű adatokat nem közölhetünk a sebességre és akceleráló képességre vonatkozólag.
A XXI. századra a motorok teljesítménye háromszorosára, a végsebessége kétszeresére nőtt.
Végeetül lássunk egy korabeli vicces reklámot:
Folytatása következik
Futárral együtt kötötte el pizzafutár autóját, majd falnak csapódott
2023.11.03.
A vádirat szerint a terhelt, egy 34 éves férfi, 2021. november 18-án, délután, Eger Verőszala elnevezésű városrészében tartózkodott, amikor az utcán arra lett figyelmes, hogy a közelében megáll egy pizzaszállító autó, melynek sofőrje járművét elhagyva hiábavalóan keresi az általa kivitt ételszállítmány megrendelőjét.
A férfi ezt kihasználva beült a vezető ülésébe, majd onnan ajánlotta fel, hogy segít megkeresni az illetőt. E szavak kíséretében beindította a motort, így az ételszállítónak nem maradt más lehetősége, mint gyorsan beugrani az anyósülésre. Amint az ajtó becsapódott, a vádlott a gázra taposott, és figyelmen kívül hagyva az érvényes sebességkorlátozást cél nélkül száguldozni kezdett a környező utcákon.
Ennek rövid időn belül az lett a vége, hogy az autó oldalával meghúzott egy parkoló személygépkocsit, melyről letört a visszapillantó tükör, ami berobbantotta a száguldó jármű jobb első ajtaján az ablaküveget. A jogosítvánnyal nem rendelkező önkéntes sofőr ettől úgy megrémült, hogy néhány bizonytalan mozdulat után a kocsit nekivezette egy közeli ház falának.
A balesetben a pizzafutár súlyos sérüléseket szenvedett, melyek miatt csak négykézláb tudott kimászni a roncsból. A vádlott látta ezt, de nem segített, ehelyett elfutott a helyszínről. A rendőrség a történtek után nem sokkal megtalálta az elkövetőt, akit a bíróság később letartóztatott. A férfi jelenleg bűnügyi felügyelet alatt áll.
A járási ügyészség a vádiratában arra tett mértékes indítványt, hogy a bíróság a korábban több lopást is elkövető terhelttel szemben beismerése esetén három év fegyházbüntetést, két év közúti járművezetéstől eltiltást és három év közügyektől eltiltást szabjon ki, egyben kötelezze a férfit az eljárásban eddig felmerült több százezer forint összegű bűnügyi költség megfizetésére – közölte az Ügyészség.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
