Megérkezett hazánkba a Maserati legújabb modellje, a valaha volt legerősebb GT, 550 lóerővel
2023.05.08.
A sportos túrakupék sorozata 75 évvel ezelőtt kezdődött a Maserati A6-tal, melynek méltó utódját, a GranTurismót tavaly októberben mutatta be az olasz luxusautó-márka.
A szigonyos brand kizárólagos hazai forgalmazója, a Wallis Motor alig pár hónappal a világpremiert követően most Magyarországra is elhozta a Maserati egyik legújabb modelljét. A KIOSK Budapest előtti téren rendezett exkluzív bemutató eseményen a hazánkban most debütáló GranTurismo Trofeo mellett helyett kapott egy, a Párizsi Nemzetközi Autófesztiválon 2021 legszebb szuperautójának választott MC20-as és a Kaáli Autó-Motor Múzeum felajánlásából egy igazi ritkaságnak számító, 1975-ös Maserati Merak is.
Az eseményen Mátrabérci Sándor, a Wallis Motor ügyvezető igazgatójának köszöntője után Nagy F. Béla, a Maserati üzletág-vezetője mutatta be a GranTourismo legfontosabb paramétereit és a Stellantis autóipari konszern jövőbeli elképzeléseit a modell kapcsán.
A szakember kiemelte, hogy az új GT a sportautókra jellemző nagy teljesítményt ötvözi a hosszú utakra is alkalmas kényelemmel, mind az erőteljes belsőégésű motorral szerelt változatokban, mind pedig a leginnovatívabb, 100 százalékban elektromos megoldásokkal szerelt modellverzióban.
Már több példányt eladtak itthon is belőlük
Az új kupét a forradalmi V6 Nettuno motorral szerelték fel, amely két változatban kapható: a Modena modellverzió a 490 lóerős, 3,0 literes V6 Nettuno Twin Turbóval szerelt; a csúcsverzió Trofeo pedig 550 lóerős és 8 fokozatú automata sebességváltóval van szerelve. E két modellváltozat már itthon is elérhető a rajongók számára, sőt a Wallis Maserati üzletág-vezetője szerint már több példányt is rendeletek belőlük, ezek hamarosan átadásra kerülnek új tulajdonosaiknak.
Mindemellett – várhatóan még az idén – a modell itthon is választható lesz 100 százalékban elektromos akkumulátor-alapú hajtáslánccal is: ez a GranTurismo Folgore, melynek rendszere egy 800 voltos technológián alapul, és a Formula E-ből származó legkorszerűbb műszaki megoldásokkal lett kifejlesztve. Kiváló teljesítményt nyújt, amit a három nagy kapacitású, 300 kW-os állandó mágneses motor tesz lehetővé. Az akkumulátor névleges kapacitása 92,5 kWh, kapacitása 560 kW, így képes folyamatosan körülbelül 760 lóerőnyi meghajtást továbbítani a kerekek felé. Az akkucsomag egyedi elrendezése miatt a jármű minden más villanyautónál alacsonyabban ül, ami fokozza a gyorsulást és a sebességet.
Olasz dizájn és kézművesség; exkluzív hangzás
A külcsínt tekintve a GT letisztult formavilágú karosszériája a kategória legmagasabb színvonalú autómechanikai megoldásait rejti, miközben kihangsúlyozza a kifinomult tervezési jegyeket. A márka modelljeire jellemző klasszikus arányok a GranTurismo esetében is megmaradtak: a hosszú motorháztetőt és a központi karosszériát a négy sárvédő keresztezi, a tetővonal pedig dinamikusan süllyed, kiemelve az ikonikus szigonylogóval ellátott oszlop ívét.
A Maserati Innovation Lab technológiai fejlesztőközpontjában tervezett és a vállalat Torinóban található Mirafiori üzemében gyártott GranTurismo 100 százalékban olasz, tökéletesen megtestesítve az „olasz luxusteljesítményt”, a Maserati minden modelljére jellemző koncepciót.
Ami a műszaki felépítést illeti, az új modell egy olyan innovatív projekt eredménye, amely kiterjedten alkalmaz könnyített anyagokat – mint például alumíniumot, magnéziumot –, valamint nagy teljesítményű acélt. Az ilyen, több anyag egyidejű felhasználására épülő megközelítés új gyártási folyamatok kidolgozását tette szükségessé, ami kategóriájában a legjobb súlyszintet (1 795 kg) eredményezte. Fontos megjegyezni azt is, hogy az olasz mérnökök először a Maserati GT-k történetében szakítottak a hátsó kerék hajtással (RWD), így az új GT-ket - beleértve a Folgore-t is – összkerék meghajtással látták el (AWD), amely még kiegészül a több fokozatban állítható légrugózással is.
Az új GranTurismo belterében a modern vezetőfülke szintén innovatív rendszerekkel van felszerelve – beleértve a Maserati Intelligent Assistant (MIA) multimédiás rendszert, a legújabb infotainment-rendszert, a komfort kijelzőt, mely egy érintőképernyős felhasználói felületben integrálja a legfontosabb funkciókat, valamint egy digitális órát, illetve az opcionálisan elérhető Heads-up kijelzőt.
A GranTurismo a Maserati motor ikonikus hangzása által garantált teljes körű hangélményt kínál, még elektromos változatban is – köszönhetően a Maserati Innovation Lab mérnökeinek. A hangélményt a magával ragadó Sonus faber 3D hangrendszer teszi teljessé. Az olasz mesteremberek által tervezett és készített hangrendszer kétféle testre szabási szintet kínál, akár 19 hangszóróval, és akár 1 195 W-os 3D hangzást biztosítva az egyedi, különleges hangélmény érdekében.
Ismertek a modell bevezető árai is, a szállítási idő 3-4 hónap
Nagy F. Béla ismertette a Maserati GranTourismo 2023-ra vonatkozó árlistáját is. Ennek megfelelően a GranTourismo Modena bruttó 74 485 0000 Ft-ért, a Trofeo 92 833 000 Ft-ért, az akár még idei átvétellel rendelhető teljesen elektromos Folgore modellváltozat pedig 93 562 000 Ft-ért lesz elérhető az érdeklődők számára.
A vadiúj túrakupé szállítási ideje is kedvezőnek mondható: a megrendeléstől számítva a leszállítás 3-4 hónapon belül megtörténik.
Ezt tudja a Bridgestone legújabb nyári gumiabroncsa
2023.05.08.
A Turanza 6 fejlesztési folyamatában nagy szerepet játszott az európai járművezetők körében végzett széles körű fogyasztói kutatás eredménye, amellyel a mérnökök első kézből kaptak visszajelzést, mit várnak el a felhasználók egy nyári túraabroncstól.3
Biztonságra és teljesítményre tervezve
A TÜV SÜD által végzett, független tesztek alapján a Bridgestone Turanza 6 a kategóriájában legjobb a nedves úton nyújtott teljesítményével1, ezzel is felülmúlva a szegmensben szereplő versenytársakat. Az abroncs mind kanyarodáskor, mind egyenes útvonalon kiemelkedő teljesítményt nyújt, nedves tapadás terén pedig szintén a kategória legjobbja: A-minősítést ért el az EU erre vonatkozó skáláján.
Fotó: Bridgestone
A Turanza 6 a gyártó palettáján is kiemelt szerepet kapott, mivel a szabadalmaztatott és úttörő ENLITEN, valamint TECHSYN technológiák, a Bridgestone másodlagos piacra szánt abroncsai közül először ennél a nyári túraabroncsnál jelentek meg. Ezeknek az innovatív megoldásoknak is köszönhető a kiváló futásteljesítmény2, valamint a jobb üzemanyag- és energiahatékonyság2. Utóbbi kiegészítendő a fenntarthatósági tényezők szem előtt tartásával, így a Bridgestone Turanza 6 elektromos járművekre is szerelhető, segíti az akkumulátor élettartamának megóvását, valamint a teljesítmény optimalizálását2. Mindezzel együtt kiváló irányíthatóságot, nagyobb kopásállóságot2 és csökkentett zajszintet[1] kínál a járművezető kényelme érdekében4.
A Bridgestone szélesebb körű elkötelezettsége a közúti biztonság iránt
Az Egészségügyi Világszervezet szerint évente több mint 1,35 millió ember hal meg a világ útjain, és további 20-50 millió ember szenved gyakran életveszélyes sérüléseket.5 Termékei mellett a Bridgestone keményen dolgozik a közlekedésbiztonsági problémák megoldásán, nemrég például egy útsérülések felismerésére szolgáló fejlesztést vezetett be. Az innováció mellett a Bridgestone világszerte számos közlekedésbiztonsági kezdeményezést indít: ilyen a gumiabroncsok biztonsági ellenőrzése, a közlekedésbiztonsági képzések, az oktatási programok és az ENSZ Közúti Biztonsági Alapjának (UNRSF) nemrégiben tett 1 millió dolláros adomány. A Bridgestone közúti biztonság iránti elkötelezettsége része a szélesebb körű vállalati kötelezettségvállalásának - a Bridgestone E8 -nak is.
„Az élet egy utazás, és mi a Bridgestone-nál elkötelezettek vagyunk amellett, hogy biztonságossá tegyük. A vezetésnek mindenki számára élvezetes és biztonságos élménynek kell lennie, ennek a megvalósításán dolgozunk." – tette hozzá Emilio Tiberio, a Bridgestone EMIA COO & CTO-ja.
Az Európában kifejlesztett és gyártott Bridgestone Turanza 6 már az egész régióban, számos méretben kapható személygépkocsikhoz és SUV-khoz egyaránt, legyen szó belsőégésű motoros, hibrid vagy elektromos járművekről.
Összeomlott egy autópályahíd Németországban
2023.05.08.
Az észak-rajna-vesztfáliai Rahmede-völgyi autópályahíd május 7-én teljesen leszakadt. Szerencsére nem véletlen balesetről van szó. A szerkezetet felrobbantották.
Az autópályahíd, amit 1965-1968 között építettek, 17 ezer tonnát nyomott, 70 méter magas és 453 méter hosszú volt és biztonsági okokból már 17 hónapja lezárták.
A bontáshoz mintegy 150 kilogramm robbanóanyagot használtak fel. A látványos műveletet több száz nézelődő kamerázta és éljenezte.
Forrás: euronews.com
Tehervonat-baleset: hétfő hajnaltól ideiglenes közlekedési rendet vezetnek be
2023.05.07.
Tájékoztatásuk szerint a Téglásnál vasárnap délelőtt történt tehervonat-baleset miatt hosszabb ideig szünetel a vonatforgalom Hajdúhadház és Újfehértó között, az ezen a vasúti szakaszon utazóknak, a munkába és érettségire indulóknak az átszállások miatt akár egy órával hosszabb eljutási időre kell számolniuk.
Fotó: MTI/Derencsényi István
A személyvonatok helyett Hajdúhadház és Újfehértó, az InterCity-k helyett Debrecen és Nyíregyháza között pótlóbuszra kell átszállni, a pótlóbuszok és a vonatok nem várnak a csatlakozásra. A Volánbusz járatain a Debrecen-Hajdúhadház-Téglás-Újfehértó szakaszon érvényesek a vasúti jegyek és bérletek - írták.
A Budapest-Záhony közötti közvetlen belföldi és nemzetközi InterCity-k Budapest és Nyíregyháza között kerülő útirányon, a miskolci fővonalon keresztül, hosszabb menetidővel közlekednek - olvasható a Mávinform oldalán.
Vasárnap délelőtt Újfehértó és Hajdúhadház állomások között, a Hajdú-Bihar vármegyei Téglás közelében kisiklott egy vasérccel rakott tehervonat kilenc kocsija. A kisiklott járművek egy része felborult, járhatatlanná téve a vasúti szakaszt. A kocsik beemelése, műszaki mentése vasúti daru segítségével hétfőn kezdődik meg, ezt követően a vasúti pálya és a felsővezeték-hálózat helyreállítása hosszabb időt vehet igénybe.
MTI
Forma 1: Max Verstappen óriási győzelme Floridában
2023.05.07.
A 25 éves pilótának ez az idei harmadik és pályafutása 38. futamgyőzelme az F1-ben.
Verstappen mögött csapattársa, a mexikói Sergio Pérez végzett másodikként, míg a dobogó alsó fokára Fernando Alonso, az Aston Martin kétszeres vb-győztes spanyol versenyzője állhatott fel.
A konstruktőrök között is vb-címvédő Red Bull istálló így az idei ötödik nagydíjon már a negyedik kettős győzelmét aratta.
A rajtnál nem történt jelentős változás az élmezőnyben, Pérez magabiztosan tartotta meg az első helyet, mögé Alonso és Carlos Sainz Jr. (Ferrari) sorolt be a második és harmadik helyre. Verstappen azonnal megkezdte a felzárkózást, és miközben a dobogós helyeken nem volt változás, a holland címvédő hamarosan utolérte Sainzot. Az előzés ismét könnyedén sikerült Verstappennek, aki kisvártatva Alonso mellett is elment és így a 15. körben már második volt.
Az élmezőnyből elsőként Sainz állt ki kerékcserére, majd a 21. körben következett Pérez, melynek nyomán Verstappen átvette a vezetést. Féltávnál Verstappen 16 másodperc körüli előnnyel vezetett Pérez előtt, ezt a folytatásban kis mértékben növelni is tudta, majd a 42. körben a Red Bull a boxba hívta kerékcserére. A holland versenyző a kiállás után közvetlenül Pérez mögé tért vissza a pályára, és a friss gumiknak is köszönhetően nagyon hamar megelőzte csapattársát. A harmadik helyen ekkor már hosszú körök óta Alonso száguldott, magabiztosan őrizve a dobogós pozíciót.
A hajrában már nem történt érdemi változás, Verstappen győzött és növelte az előnyt az összetett élén, Pérez pedig nem tudta kihasználni, hogy a pole pozícióból rajtolhatott úgy, hogy vb-címvédő és éllovas márkatársa a kilencedik rajtkockából vágott neki a futamnak.
A világbajnokság két hét múlva Olaszországban, az Emilia Romagna Nagydíjjal folytatódik.
MTI
Jó döntést az aszfalton! – A BALESET előadás sorozat jövőre lesz tíz éves (1.rész)
2023.05.07.
Annak apropójából beszélgetünk most, hogy megint felelevenítsük a BALESET elnevezésű előadás sorozatodat, ami hamarosan 10 éves lesz. Honnan jött a szikra, hogy balesetmegelőzési előadást akarsz tartani? Megtaláltad a BALESET táblát a raktárban, és ekkor született a fejedben a gondolat, hogy ezzel foglalkozz?
Ennyire azért nem volt határozott. Megtaláltam azt a bizonyos táblát, kihoztam a raktárból, és közben pont kaptunk egy küldést (mert éjszakás szolgálatban voltam), és mikor visszaértünk a helyszínelésből, megláttam újra a táblát a monitor és a klaviatúra között pont úgy, ahogy hagytam. Itt viccesen megszoktam jegyezni a fiataloknak előadás közben, hogy ekkor pattant ki az agyamból a szikra, mint a költőknek, íróknak, amikor valamilyen delírium hatása alatt vannak. Nekem majd leesett a fejem olyan álmos voltam, de közben azért elkezdtem a baleset szó betűivel játszani fejben, mert minden egyes betűben benne van egy olyan ok, ami miatt bekövetkeznek a közlekedési tragédiák. Egy kis rózsaszín cetlire írtam fel ezeket, amit a mai napig őrzők. A biztonsági öv, mert ennek hiánya a tragédia oka, az alkohol, a linkség, az előzés, a sebesség, az elalvás, és a telefon. A linkség eredetével volt egy kis gondom, mert az eredeti szabálysértést még a lovaskocsihoz lehet kötni, amiből nálatok is annyi jár, mint amennyi nálunk. És így ismeretlen a kifejezés, így mindig megjegyzem, amikor például az alsósok kérdezik, hogy mi az a linkség? Hát, amikor apád tudja a szabályokat, de nem tartja be. És az egészhez kapcsolódik egyébként még egy gondolat, mert amikor a nagyobbik gyermekem bekerült a középiskolába, és megjelentek nálunk is a motorizált udvarlók, akkor érzetem, hogy szükség van a fiatalság felvilágosítására, mert tudniuk kell, hogy a közlekedés veszélyes üzem. Na, akkor kerestem meg az osztályvezetőmet, hogy mindabból a sok tapasztalásból, ami minket baleseti helyszínelések alkalmával ér, csináljunk egy olyan dolgot, amivel csak egy kicsit is javíthatunk a morálon. Mert valljuk be, mindenkire ráfér a plusz információ, hátha így majd átértékeli, és átgondolja, mielőtt felelőtlenségéből balesetet okoz.
Tehát akkor ez egy több összetevős eseménysorozat után alakult ki: a szolgálat után a BALESET tábla, a kislányodnál megjelentek az udvarlók, és összességében a munkád során látott sok-sok tragédia volt a mozgatórugó. És ez olyannyira jól sikerült, hogy 2021 nyarán tartottad az ötszázadik balesetmegelőzési előadásodat? Hogy fogadta a közönség az életszagú előadásokat, abban a lassan tíz évben, amióta elindult?
Sajnos ezt nagyon nehéz mérni, nem tudunk statisztikákat arról, hogy hány balesetet előzött meg az előadás. Tudom, hogy mai világunk rendkívül statisztika orientált, viszont mi csak arról rendelkezünk adatokkal, hogy hány előadást tartottunk, és ezeken mennyien vettek részt. Viszont ha visszanézünk 10 évet, akkor vannak olyan emberek, akik már négyszer hallották az előadást, vagy találkoztunk egyéb fórumokon is, ahol nagyon pozitív visszajelzéseket kaptam. 90 perc egy előadás, és 1-2 kép mindenkinek beleég a retinájába, és ha visszanézünk közel 10 évre és összefutok emberekkel, akikkel régen találkoztam, akkor megkapom, hogy: „Józsi, az a kép nekem azóta is itt van a fejemben!” Vagy „Kidobtam a reteszelőt, hogy ne csipogjon a kocsi, ha nem vagyok bekötve!” Már hátul is mindenki beköti magát!”. Ezek a pozitívan elkönyvelhető statisztikai adataink. Nem mellesleg emberileg is rendkívül jól esnek az ilyen beszélgetések nekem, mert ha sok-sok év után felismernek, odajönnek, és elmesélik, akkor azt gondolom, hogy ezért megéri csinálni!
Eszerint tényleg a képek égnek be leginkább a hosszútávú memóriába, mert nagyon sok ember nem is tudja elképzelni, hogy ha megtörténik egy közlekedési baleset, akkor ott miket láthat, vagy hallhat. A kis filmrészletek, amiket bevágsz az előadásokba biztos vagyok benne, hogy sokszor, ha nem is teljes egészében, de mutatnak egy képet arról, hogy a valósában ez mennyire csúnya, és véres. Volt esetleg olyan, aki azt mondta, hogy túl sok?
Az előadásokon vetített filmek, és képek 95 százaléka az általunk helyszínelt balesetekből származó kép, és videóanyag. Az átlagembernek fogalma sincs arról, hogy mi zajlik egy helyszínelésen. Igen, nagyon sokan túl keménynek tartják az előadást. Erről a mai napig megoszlanak a vélemények. De ezekben az előadásokban még mindig csak a helyszínelés folyamatának felszínét mutatjuk. A baleset igazi arcáról, a halottszemléről, és holttest azonosításról kegyeleti okokból nem beszélünk, ilyen jellegű tartalmat nem mutatunk. Azon szörnyülködnek az emberek, amit a veszprémi térfigyelő kamerák felvételein, a pofátlanítás videósorozataiban látnak, mi pedig ehhez tesszük hozzá a végeredményt, hogy ebből lesz baleset, tragédiák, és visszafordíthatatlanul kettévágott sorsok.
Érdekes dolog ez, mert szerintem a mai világban eltolódott az ingerküszöb. Minden olyan gyors, és olyan véres, hogy igazán hírértéke annak van, ami minél meghökkentőbb, és megbotránkoztatóbb. A lájkvadász, kattintáshajhász világban sajnos már csak ilyenekre kapja fel a fejét az ember.
Viszont a lájkvadász hírekben kép illusztráció nincsen. Így ha valaki nem köti be magát, vagy helytelenül állítja be az ülést, és balesetezik, akkor az emberek nem hiszik el, hogy a combcsontod ki tud jönni elől, és fölül is. Amikor ezt meglátják, jön a döbbent: tényleg?!?! Igen, tényleg ilyen. A közeledési baleset helyszínből másnap reggelre mit látnak? Azt, hogy össze van festve az út zölddel, és narancssárgával. De lehet, hogy az aktuális balesethelyszínelő előző éjszaka hat órát ott töltött, hogy elvégezze a munkáját. Ebbe sem látnak bele feltétlenül az emberek. Egy nagyon sajnálatos baleset történt a környékünkön, amivel tele volt vele a média, és a világháló. Sajnos egy huszonhárom éves lány halt meg azért, mert nem volt bekötve a hátsó ülésen. Ittasak voltak mindhárman, de a két elől ülő használta a biztonsági övet, így nekik nem lett komolyabb bajuk, de sajnos ő kirepült az autóból. Egy biztonság technikailag jó, és fiatal autóban utaztak, tehát ha használta volna az övet, akkor semmi baja nem lett volna. Az eladásokon mindig elmondom, hogy én nem észt osztani akarok, amit meg akarok mutatni az embereknek az a közeledési baleseteknek a média híren túli világa. Mert a baleseti helyszínelő munkája ott kezdődik, ahol a hírnek vége van.
Innen folytatjuk a beszélgetést, tartsanak velünk a következő részben is, addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon is!
Kilenc vasércet szállító vasúti kocsi siklott ki, százmilliós lehet a kár
2023.05.07.
Hadnagy Attila a helyszínen elmondta, hogy egy Záhonyból Hegyeshalmon át Ausztriába tartó, vasércet szállító teherszerelvény harmincöt kocsijából kilenc siklott ki, teljesen elzárva a két-vágányú, villamosított pályaszakaszt.
Mindkét vágány járhatatlanná vált és a felsővezeték-rendszer is jelentősen megrongálódott - mondta a szakember, megjegyezve, a kár százmilliós nagyságrendű is lehet. Hozzátette: a balesetben senki sem sérült meg, az utasokat Hajdúhadház és Újfehértó között pótlóbuszok szállítják. A vasútvonalon jelentős késésekre kell számítani. A baleset okát a rendőrség és a MÁV Zrt. vasútbiztonsági szolgálata is vizsgálja.
Fotó forrása: hirado.hu, a képre kattintva videó indul.
Hadnagy Attila elmondta, hogy zajlik a helyreállítás és a műszaki mentés tervezése. Elindult Szolnokról a vasúttársaság vasúti segélyszolgálatának daruja, ennek segítségével emelik majd vissza a sínek közé, illetve a vasúti töltés mellé borult kocsikat, ezután kezdődhet a pálya helyre-állítása.
Az 1370 tonna összsúlyú teherszerelvény közepére és végére besorozott kocsik siklottak ki, a két mozdony után kapcsolt vagonok egy része a síneken maradt és néhány száz méterrel távolabb állt meg - tapasztalta a helyszínen az MTI tudósítója.
A Rail Cargo Austria jelzéseit viselő vagonok egy része felborult és kiömlött belőlük a szállított vasércpellet. Több kocsi összetörve, egymásra torlódva, a sínekről leborulva állt meg teljesen összegyűrve a sínszálakat. Eltörtek a felsővezeték-tartó oszlopok és a vasbeton "talpfák", az egyik kisiklott vagon keresztbe állva teljesen elzárja mindkét vágányt.
A Mávinform a honlapján azt közölte, hogy a záhonyi fővonalon utazóknak az átszállások miatt egy-két órával hosszabb eljutási időre kell számítaniuk. A személyvonatok helyett Hajdúhadház és Újfehértó, az InterCity-k helyett Debrecen és Nyíregyháza között pótlóbuszra kell átszállni.
A Volánbusz járatain a Debrecen-Hajdúhadház-Téglás szakaszon érvényesek a vasúti jegyek és bérletek. A Budapest-Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok-Budapest útvonalon közlekedő minden vonat felármentesen vehető igénybe. "A szerelvényfordulók miatt a záhonyi fővonalon vonatkimaradásokra is számítani kell, az InterCity vonatokban esetenként más szerelvények köz-lekednek" - tájékoztatott a Mávinform.
Tesla szintű szoftveren dolgozik a Renault
2023.05.07.
Luca de Meo, a Renault jelenlegi vezérigazgatója egy prezentáció során közölte, hogy a Telsa árcsökkentései rövid távon kihívást jelentenek, de hosszútávon a francia gyár nem szeretne beszállni az árharcba. „Nem akarjuk elkövetni a hibát, amit régen. Eladni akarjuk az autóinkat és nem odaadni.” – tette hozzá Meo, utalva arra, hogy korábban bevett szokás volt profit margin nélkül értékesíteni a kevésbé teljesítő modellcsaládokat Európában. Jelenleg ugyanannyiba kerül Franciaországban egy Tesla Model 3, mint egy Renault Mégane Electric, mégsem engedhet a Renault a nyomásnak.
Ugyanis éppen „szoftvervezérelt jármű architektúrájukon” dolgoznak, amit Ampere-nek neveztek el, és ami a jövőbeli villanyautóik központi eleme lesz. Ehhez két techóriást is megszereztek: együtt dolgoznak a Google-lel és a Qualcomm-mal is, hogy létrehozzanak egy kevésbé komplex, távolról frissíthető, modern szoftveres hátteret. A jelenlegi 100 processzor helyett csak hozzávetőlegesen 20-at használnának, a felhőből való frissítés pedig hozzájárul az autók maradványértékének stabilizálásához. A villanyautók drasztikus értékcsökkenése jelenleg is hatalmas probléma a piacon. A Renault 2026-ra szeretné szoftveresen utólérni a Teslát, noha addig még bármi megtörténhet az autóipar mostani változó világában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Átadták a felújított a lillafüredi kisvasutat
2023.05.07.
Zambó Péter, az Agrárminisztérium erdőkért felelős államtitkára a felújított Lillafüredi Állami Erdei Vasút ünnepélyes átadásán hangsúlyozta: az összegből - különböző programokon keresztül - közel kétszáz erdei szálláshely, kilátó, ökoturisztikai központ, kisvasút és erdei iskola építését vagy modernizálását végezték el az erdészetek, amelyek az erdei turisztikai hálózat működtetésére évente több mint négymilliárd forintot fordítanak.
A lillafüredi kisvasutat több mint 4,3 milliárd forintból újították fel, kormányzati támogatással. Elvégezték a teljes vasúti pálya, a kiszolgáló létesítmények és a vasúti szerelvények teljes felújítását - mondta az államtitkár. Megjegyezte, a kabinet által az erdei kisvasút-fejlesztésre elkülönített forrásokon belül a lillafüredi vonal részesült a legátfogóbb felújításban.
Zambó Péter kifejtette, az aktív turizmus fejlesztésében fontos szerep jut az erdei kisvasutak megújításának, az erdőgazdasági cégcsoport által működtetett tizenkét vonal utasforgalma évente eléri az egymilliót. A lillafüredi a legnépszerűbbek közé tartozik, a szilvásváradi vonallal együtt közel az utasok felének nyújtanak kikapcsolódást - tette hozzá.
Felidézte, hogy a kisvasutak nyomvonalait 100-150 évvel ezelőtt elsősorban gazdasági céllal létesítették, napjainkra azonban szinte kivétel nélkül turisztikai funkciót látnak el, jelentős vonzerőt képviselve az adott térség turisztikai kínálatában.
Azt a szemléletet tükrözik, hogy az erdőgazdálkodás a termelési szempontokon túl az erdei ökoszisztéma minden szolgáltatására koncentrál, beleértve a rekreációs lehetőségeket, az élőhelyek védelmét, vagy éppen az edukációs lehetőségeket - hangoztatta az államtitkár.
Fotók: MTI/Vajda János
Az erdei vasút Diósgyőr-Majláth forgalmi telepén tartott eseményen Sárhegyi Zoltán, az üzemeltető Északerdő Zrt. felügyelőbizottságának elnöke beszédében megköszönte az agrártárcának, az államtitkárságnak és a társaság szakembereinek a beruházás megvalósításában nyújtott segítséget.
A rekonstrukció keretében teljesen megújult a Miskolc-Dorottya utca-Papírgyár-Lillafüred-Garadna fővonal, rendezték a vízelvezetést, modernizálták a nagyműtárgyakat és két biztosítóberendezést, Garadna végállomáson Garadna Grund néven új pihenőparkot építettek.
Felújították az állomási felvételi épületeket, a vasútüzemeltetés kiszolgáló létesítményeit, a kocsi- és mozdonyszíneket, az igazgatósági irodákat, a gördülőállomány-fejlesztési projektrész keretében pedig harminckét mozdony, személy- és teherkocsi újult meg, vagy épült meg újonnan.
Ezek a világ legnagyobb alumíniumgyártói
2023.05.07.
Az elmúlt évtizedekben az alumíniumtermelés világszerte tovább nőtt. Ugyanakkor egyre több kínai vállalatot találhatunk a legnagyobb gyártók között. Ezek a vállalatok rendelkeznek a legnagyobb elsődleges alumíniumtermeléssel (a 2021-es adatok szerint):
Kik a legnagyobb gyártók?
Chinalco, Kína, 6,7 millió tonna
Hongqiao, Kína, 5,7 millió tonna
Rusal, Oroszország, 3,8 millió tonna
Xinfa, Kína, 3,6 millió tonna
Rio Tinto Alcan, Kanada, 3,2 millió tonna
Alcoa, USA, 2,2 millió tonna
SPIC, Kína, 2,4 millió tonna
EGA, Egyesült Arab Emírségek, 2,5 millió tonna
East Hope, Kína, 2,2 millió tonna
Norsk Hydro, Norvégia, 2,2 millió tonna
A fenti vállalatok mindegyike növelte vagy fenntartotta termelését 2020-hoz képest. Csak az Alcoa és az SPIC csökkentette termelését (2,6, illetve 2,5 millió tonnáról). Magyarországon egyes becslések szerint mintegy 375 ezer tonna alumíniumot állítanak elő évente.
Kik a legnagyobb felhasználók?
A legnagyobb alumíniumfogyasztású országok az USA, Japán, Kína, Németország, Olaszország és Franciaország. Az alumínium legnagyobb felhasználója az autóipar - de ez nem volt mindig így. A könnyűfém apránként váltja fel az acélt. 1990-ben még 50 kilogramm alumíniumot használtak fel autónként, ma ez az arány 150-160 kilogramm felett van. Becslések szerint ez a mennyiség 2025-re elérheti a 196 kilogrammot. Az akkugyártás is sok alumíniumot igényel, az alumínium fóliát az akkumulátorgyártásban anód alapanyagként, valamint a tasakos cellák gyártásánál is alkalmazzák.
2010-ben a járműgyártás (beleértve a vonatokat, hajókat és repülőgépeket) a globális alumíniumfogyasztás 35 százalékát tette ki, és ezzel a legnagyobb fogyasztóvá vált. Németországban a járműgyártás a fogyasztás mintegy 50 százalékát teszi ki. Kis tömege miatt azonban a könnyűfém a repülőgépiparban, a csomagolóiparban, a gépgyártásban és az építőiparban is fontos szerepet játszik. 2020-ban például a világszerte felhasznált alumínium 25 százalékát az építőiparban használták fel. Németországban az építőipar a fogyasztás 15 százalékát tette ki.
Miért zárnak be alumíniumgyárakat?
Németország csak egy példa azokra az országokra, ahol az alumíniumgyártást visszavágták - annak ellenére, hogy összességében egyre több könnyűfémet állítanak elő világszerte. Ennek oka a termelés magas energiafogyasztása, elsősorban a villamos energia. Mivel Németországban viszonylag magasak a villamosenergia-árak, ezért itt megszorítások történtek. 2005-ben a stadei és hamburgi üzemek bezártak. A német Trimet Aluminium gyártó, valamint a holland-brit Corus vállalat különleges áramszolgáltatási szerződéseket kötött az E.ON és az RWE erőművek üzemeltetőivel, hogy csökkentsék költségeiket és fennmaradjanak.
A magas energiárak miatt az iparági szereplők termelőegységeket építettek az alacsonyabb energiaárakkal rendelkező országokban, például Venezuelában, Bahreinben, az Egyesült Arab Emírségekben, Brazíliában, Ausztráliában, Dél-Afrikában és Izlandon. A brazil alumíniumtermelés elsősorban vízenergiára, az izlandi alumíniumtermelés pedig vízenergiára és geotermikus energiára támaszkodik. Itthon az egyik legjelentősebb szereplő a Magyarországon több mint 30 éve tevékenykedő Arconic, amely a korábbi Alcoa szétválása után hozta létre Székesfehérváron az Arconic Köfém Mill Products Hungary Kft.-t, amely a hengerműben, az öntödében és az üzleti támogató szervezeti egységekben mintegy 800 dolgozót foglalkoztat.
Mennyi energiát igényel az alumíniumgyártás?
Az alumíniumgyártás gyártási költségeinek több mint 40 százalékát az energia teszi ki. Egy tonna elsődleges alumínium gyártásához körülbelül 15 700 kWh elektromos energiát használnak fel. Ennyi energiával például egy Skoda Enyaq iV 80 villanyautó kétszer megkerüli az Egyenlítő körül a Földet, vagy másképp szemléltetve egyetlen kilogramm előállítása nagyjából egy 500 órán át égő lámpa fogyasztásának felel meg.
A Corus alumíniumkohója a németországi Voerdében évente 120 ezer tonna alumíniumot állít elő, és az üzemben mintegy 500 alkalmazott dolgozik. Az áramfogyasztás olyan magas, mint egy 250 ezer lakosú városé. Az alumínium újrahasznosításának villamosenergia-igénye az elsődleges alumíniumgyártás fogyasztásának mindössze öt százaléka.
Ezek az országok a legnagyobb alumíniumgyártók
Kína: 39 millió tonna, kapacitás: több mint 40 millió tonna.
India: 3,9 millió tonna, kapacitás: jelenleg valószínűleg kimerült.
Oroszország: 3,7 millió tonna, kapacitás: több mint 4 millió tonna.
Kanada: 3,1 millió tonna, kapacitás: több mint 3,2 millió tonna.
Egyesült Arab Emírségek: 2,6 millió tonna, kapacitás: a jelenlegi becslések szerint kimerült.
Ausztrália: 1,6 millió tonna, kapacitás: több mint 1,7 millió tonna.
Bahrein: 1,5 millió tonna, kapacitás: a jelenlegi becslések szerint kimerült.
Norvégia: 1,4 millió tonna, kapacitás: több mint 1,5 millió tonna.
USA: 880 000 tonna, kapacitás: több mint 1,7 millió tonna
Izland: 880 000 tonna, kapacitás: jelenleg feltehetően kimerült.
A termelési adatok a 2021-es évre vonatkoznak.
Hogyan állítják elő az alumíniumot?
A tiszta alumíniumot úgynevezett alumíniumolvasztókban állítják elő. Az energiaigényes előállítás az úgynevezett Hall-Héroult-eljárás szerinti olvasztott sóelektrolízis során történik. Az eljárás 1886-ra nyúlik vissza. Az alumínium alapanyaga a bauxit, amelyet bányákban bányásznak, és finomítókban választanak el más összetevőktől. Az alumínium-oxid képződése során vörösiszap keletkezik (1,5 tonna alumínium-oxid-tonnánként 1,5 tonna), amelyet hulladéklerakóba kell helyezni.
Hogyan állítják elő a timföldet?
Az alumínium-oxid az alumínium és az oxigén közötti vegyületként képződik. Nagyon jó szigetelőnek számít, nagy dielektromos szilárdsággal. Más néven timföldnek is nevezik; a műszaki szakmában általában elektrokorundumnak (ELC) nevezik. Az alumínium-oxidot az alumíniumérc bauxitból állítják elő, és főként tiszta alumínium előállítására használják. További alkalmazási területek a kerámia és a szigetelési alkalmazások.
Hogy mennyire veszélyes lehet a timföldgyártást, azt jól példázza az ajkai vörösiszap-katasztrófa. A tíz ember életét követelő és hatalmas anyagi károkat okozó ipari szerencsétlenség és környezetkárosító katasztrófa, a magyar ipar történetének egyik legsúlyosabb balesete. 2010. október 4-én átszakadt a MAL Magyar Alumínium Termelő és Kereskedelmi Zrt. tulajdonában lévő Ajkai Timföldgyár Kolontár és Ajka között létesített, 400×600 méteres vörösiszap-tárolójának gátja. A kiömlő, több mint egymillió köbméternyi zagy elöntötte Kolontár, Devecser és Somlóvásárhely települések mélyebben fekvő részeit. Az erősen lúgos, maró hatású ipari hulladék körülbelül 40 négyzetkilométeren terült szét, felbecsülhetetlen gazdasági és ökológiai károkat okozva a Devecseri kistérségben. Tíz ember meghalt és több mint százötvenen megsérültek. A Torna-patak teljes élővilágát kipusztította az erős lúgos szennyeződés, valamint erre a sorsra jutott a Marcal Torna torkolata alatt fekvő része is. Az Ajkai Timföldgyárat 2013-ban zárták be.
Az elmúlt években a timföld globális termelése folyamatosan emelkedett. Míg 2010-ben még 83 millió tonna volt, addig 2021-ben már több mint 141 millió tonna. A legnagyobb timföldtermelő Kína, 2021-ben mintegy 77 millió tonnával, ami több mint háromszorosa Ausztrália termelésének.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
