Az amerikai vámpolitika és az európai zöldátállás bizonytalanságai ellenére a hazai gumiabroncsipar kilátásai stabilak, az autóipar jövője pedig egyértelműen az elektromos közlekedés felé tart – hangzott el az idei Continental Gumiabroncs Konferencián. Az idén hetedik alkalommal megrendezett szakmai fórumon a Continental Hungaria Kft. partnerei és a gumiabroncs-ipar szakértői vitatták meg az ágazat jövőjét és legfontosabb trendjeit. Az innovációk sorából kiemelt figyelmet kapott a Conti GreenConcept: a Continental tervei szerint 5-7 éven belül 100%-ban újrahasznosított abroncsok kerülhetnek sorozatgyártásba. A rendezvény Enrico Moncada, a Continental Tires délkelet-európai régióvezetőjének köszöntőjével indult. Moncada hangsúlyozta: a COVID óta felgyorsult változásokra az innováció jelenti a választ, a Continental pedig megbízható partnerként kíván támogatást nyújtani ügyfeleinek egy folyamatosan változó világban. Az esemény fókuszpontját a „Töréspont vagy áttörés? Az autóipar új korszakának küszöbén” című kerekasztal-beszélgetés jelentette. A panel résztvevői – Bazsó Gábor, Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, Dr. Keszte Róbert, az AUMOVIO magyarországi országigazgatója és Tokaji Vilmos, a Continental Hungaria Kft. dél-kelet európai értékesítési igazgatója – több nézőpontból világították meg az autóipar előtt álló kihívásokat és lehetőségeket. A vitaindítóban elsőként az amerikai vámpolitika hatásait elemezték, amely számottevő nyomást helyez az európai gyártókra. A szakértők egyetértettek abban, hogy az intézkedések ugyan reakciókényszerbe hozzák az iparágat, de a legtöbb gyártó inkább kivár, és nem helyezi át az USA-ba gyártókapacitásait. Dr. Keszte Róbert rámutatott: a vámok kifizetése jelenleg kisebb kockázatot jelent, mint a költséges és hosszadalmas kapacitás-áthelyezések, amelyekhez képzett munkaerőre és akár évtizedes beruházásokra lenne szükség. Tokaji Vilmos hozzátette, hogy a gumiabroncsipar helyzete eltér az autóipartól: mivel jelentős részben közvetlenül a végfelhasználóknak értékesít, jóval kiszámíthatóbb és stabilabb környezetben működik. Fókuszban az elektromobilitás és az európai zöldpolitika A beszélgetés másik központi témája az elektromobilitás volt. Várkonyi Gábor szerint az Európai Unió irányelvei nem bizonyultak célravezetőnek: sem a beszállítói, sem a gyártói oldalt nem támogatták hatékonyan a zöld átállásban, miközben a tőke jelentős része Ázsiába vándorolt, ami erős nyomást helyez az európai autóipari szereplőkre. Bazsó Gábor hozzátette: míg a szabályozások mögött eredetileg környezetvédelmi és részben politikai megfontolások álltak, mára az elektrifikáció kérdése sokkal inkább az energiaköltségek és a gazdasági racionalitás mentén dől el. Példaként Kínát említette, ahol az elektromos átállás valódi ipari stratégiává vált: az ország 2025 első félévében több napelemes kapacitást telepített, mint amennyi az Egyesült Államokban összesen rendelkezésre áll a kezdetek óta. Ez jól mutatja, hogy míg Európában zajlik a megfelelő irány keresése, Kína stratégiai szinten valósította meg a zöld átállás kulcselemeit. Dr. Keszte Róbert hangsúlyozta, hogy a kihívások nem merülnek ki az uniós szabályozásokban: Kína példája jól mutatja, milyen jelentős szerepe van az iparpolitika mellett az oktatásnak és a demográfiai tényezőknek is. Hozzátette, hogy a nagy autógyártók egyre több olyan területet vonnak házon belülre – például az elektronika- és szoftverfejlesztést –, melyekkel korábban a beszállítóikat bízták meg. Ez, az elektromos átállással járó alkatrészszám-csökkenéssel együtt, jelentősen szűkíti a beszállítói piacot. Mint mondta, ebben a környezetben a helytállás gyors alkalmazkodást igényel, ezért is alakult át a Continental Automotive üzletága AUMOVIO-vá, hiszen önálló tőzsdei cégként gyorsabban és nagyobb rugalmassággal tud szövetségeket kötni és idomulni a piac változásaihoz. Belső égésű kontra elektromos: minden tendencia az utóbbi felé mutat Az elektrifikáció jövőjét értékelve Bazsó Gábor kiemelte: bár sok a vészjósló hír az elektromos autópiac gyengüléséről, a valóságban az értékesítési ingadozásokat elsősorban az európai ösztönzőrendszerek időzítése okozza. Míg az év elején rendszerint visszaesés tapasztalható, éves szinten így is 30–35 százalékos növekedés rajzolódik ki. Az elektromos kínálat ma már sok kategóriában valós alternatívát jelent a vásárlóknak, és a tapasztalat azt mutatja: aki egyszer kipróbálta, jellemzően nem tér vissza a hagyományos meghajtáshoz. Várkonyi Gábor megerősítette Bazsó meglátásait, kiemelve, hogy az év eleji eladási adatok torz képet mutatnak, mivel az autógyártók év végén tudatosan növelik az elektromos autók értékesítését a CO₂-kvóták teljesítése érdekében. Várkonyi szerint ugyanakkor az elektromos közlekedés iránya vitathatatlan, de az európai zöldpolitika akkor lehetne sikeres, ha kevesebb ideológiai és több pragmatikus, iparpolitikai szempont mentén épülne fel. A Continental 100%-ban újrahasznosított abroncsokon dolgozik Ezt követően Menkó Illés, a Continental Hungaria Kft. customer service managere mutatta be a vállalat fenntartható abroncsfejlesztési irányait és zéró kibocsátásra törekvő célkitűzéseit. Előadásában kiemelte a Conti GreenConcept koncepciót, amely több technológia ötvözésével hoz létre fenntartható személyautó-abroncsokat. A Continental célja, hogy a 2030-as évekre a kiemelt termékekben legalább 60 százalékban fenntartható, újrahasznosított és megújuló alapanyagokat alkalmazzon, hosszabb távon pedig elérje a 100 százalékos arányt. Az innovációk között szerepel a hagyományos gumialapanyagok helyettesítése például pitypangból kinyert természetes anyaggal (Taraxagum), a PET-palackok újrahasznosítása a gumiabroncsokban, valamint például a futófelület cserélhetősége. Menkó hangsúlyozta: a fenntartható gumiabroncs nemcsak könnyebb és kevesebb fogyasztást eredményez, hanem alacsonyabb karbantartási igényű, újrahasznosítható, és hosszú távon a környezetre sem jelent toxikus terhelést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem csak villanyosítást, de a crossoverek mindent lebíró térnyerését is hozta magával az európai autóipar új korszaka. Valamelyest kivétel ez alól a Volkswagen ID 3, ám azt se nevezném olyan hagyományos hatchbacknek, mint amilyen a Golf. Nos, a Stellantis kínai almárkájaként ismert Leapmotor most nem volt rest bemutatni egy európai szemnek is vonzó, teljesen hagyományos ferdehátút B05 néven. Alapjaiban ugyanaz, mint a B10  SUV, ám 4430 mm-es hosszával, 1520 mm-es magasságával és 1880 mm szélességével egy jóval kisebb, ha úgy tetszik, sportosabb arányokkal rendelkező autó. Keret nélküli ajtókkal, 19-colos sport felnikkel: a Leapmotor szerint épp az elektromos autóktól fintorgó fiatalok behúzása a céljuk. Egy 215 lóerős villanymotor hajtja az első tengelyt, amit 56,2 kWh-s vagy 67,1 kWh-s akksival párosíthatunk. Akár 420 km-es hatótávot is ígérnek neki, noha ára egyelőre nem ismert. Odabent a B10-hez képest kevésbé letisztult kabint kap, ám a hatalmas, 14,6-colos Tesla hangulatú képernyő megmarad. Bevezetése jövőre várható, 2027-re pedig mintegy hat Leapmotor modellt szeretnének az európai kínálatban látni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A ZalaZone-ra szervezett a Mercedes-Benz magyarországi importőre „2 in 1” napot az újságíróknak, ahol nem csak testközelből próbálhattuk ki az új CLA sorozatgyártott példányait, de a nemrég átadott ovál-pályán verethettünk a gyártó csúcsmodelljeivel. Na, mi a pálya? A zalaegerszei autóipari tesztközpontban idén készült el a High-Speed-Oval nevű tesztpálya, amely kialakításával európai szinten is egyedülálló vizsgálati lehetőségeket biztosít a gyártóknak. A világon mindössze 2 db, 15 állítható szelvényből álló aszfaltozógépéből az egyik itt dolgozott és naponta 200 méternyi útfelületet munkált meg, sokszor még éjszakai folytak a munkálatok. 250 hektáron terül a ZalaZone Járműipari tesztpálya (Fotó: ZalaZone) Az ovális alakú pályán az ívekben döntött szakaszokat alakítottak ki, hogy a nagysebességű, akár 280 km/h-ás teszteken a kanyarokban se kelljen lassítani. A parabola-keresztmetszetű íves szakaszok felső részén az úttest dőlésszöge 47 fok. Ez több mint 100%-os emelkedő, de sokkal többet mond ennél, hogy gyalogosan, utcai cipőben a felső részre legfeljebb nekifutásból lehet felmenni, de utána megint győz a gravitáció. Naponta legfeljebb 200 métert haladt a különleges aszfaltozó (Fotó: ZalaZone) A legfontosabb jó tanács felhajtás előtt Persze az újságírókat nem engedték rá csak úgy a pályára. A bevetés előtt az oktatókkal autóztunk ki az egyik nagy kanyarba, ahol leparkoltuk az autókat és meghallgattuk a biztonsági előírásokat. Itt tudtuk meg, hogy a legfelső részen való autózásról ne is álmondjunk, de azért a 4-ből 3 sávot használhatunk majd, sőt, ezen a szakaszon legalább 120 km/h az elvárt tempó. Senki sem tudott válaszolni az instuktorok azon kérdésére, hogy vajon mi a legveszélyesebb dolog egy ilyen pálya használata közben, úgyhogy elárulták: az úttestre betévedt állatok, főképp a madarak. Bár az egész létesítményt nyilván kerítés védi, a madarakat az nem tartja távol, így előfordul, hogy azok a pályára szállnak. Mivel a tesztelés nagy sebesség mellett történik, az is lehetséges, hogy nem tudnak úgy arrébb repülni, mint a szokásos közlekedési szituációkban. Fotó: Mercedes-Benz Hungária Előre és nyomatékosan figyelmeztettek mindenkit. Ha állat kerül az utunkba, eszünkbe se jusson hirtelen kormánymozdulatot tenni, vagy a fékbe taposni. Ha ugyanis a pálya alsó szakasza felé szeretnénk kormányozni, amellett, hogy nagyon nehéz lenne, stabilitásvesztéshez vezet, a szalagkorlát felé pedig nagyon könnyű menni, de az azonnali katasztrófa garantált, ráadásul nem csak nekünk, de a kötött sorban közlekedő többi kollégának is. Mit kell tehát tenni akadály esetén? El kell gázolni! Méghozzá gondolkodás nélkül. Lássuk a nagyágyúkat! Az importőr Spirit of AMG névre keresztelt rendezvényére ezúttal hat Mercedes-AMG modellt hozott ki. Az SL43 és a GLE43 képviselte a belépőszintet, az E53 és a CLE53 helyezkedtek el középen, a csúcs pedig a két darab GT volt. Fotó: Mercedes-Benz Hungária Írhatnék most részletes technikai adatokat arról, hogy melyik milyen motorral és teljesítménnyel rendelkezik, de legyen elég annyi, hogy a még az SL kétliteres benzinmotorja és elektromos segítsége is olyan erőt szabadít az aszfaltra, hogy az egyszeri autósnak egyszerűen lefagy a szoftvere tőle. Az AMG GT-kről meg jobb nem is beszélni: a minden tekintetben kihegyezett sportkocsi még akkor is meglepő gyorsulást produkál, ha 180-nál cipőzi a sofőr. Az autókat párosával vezethettünk, mindenki minden autót kipróbálhatott. Finomkodással indult A kocsikban egyirányú rádiókapcsolat volt kialakítva, vagyis csak a vezetéstechnikai oktatók tudtak hozzánk beszélni, a visszabeszélés kizárt. A bemelegítő körben lassú tempó mellett hallgattuk az intelmeket és instrukciókat. Ezután következett a 2. sáv, ahol 80 és 140 kn/h közötti tempót kellett felvenni. Fotó: Mercedes-Benz Hungária Már itt figyelni kellett az ív pontos tartására. Nem mondom, kissé berezelős volt az első kör, hiszen abban a tudatban vezettem, hogy elég egy rossz mozdulat, hogy nem csak a saját, hanem az egész brigád napját tönkretegyem. De nem volt semmi baj. Ha izzadó tenyérrel is, de sikerült jó tempót autózni. Ideje volt sávot váltani. A harmadik sávban már elég kemény az parabola keresztmetszetű úttest dőlésszöge, pontosan erre mondják, hogy exponenciálisan emelkedik. Nem véletlen, hogy itt a minimum sebesség 120, de már nem apróztuk az el. Az első ilyen körben 160-as tempót vettünk fel. Két ilyen kanyar után már egyszerűen szétizgultam magam, stresszeltem, jól jött a pihenő és a sofőrcsere. Autót is váltottunk, majd utasként immár egy bátrabb kör következett. A harmadik sávban ezúttal már 190-nel mentünk, csodáltam a kollégát, aki éppen vezetett, úgy éreztem, ki sem merek jönni a következő körre vezetni. Aztán megint autócsere és én ültem bal egybe. Összekaptam magam, koncentráltam és az AMG GT másodpercek alatt repített fel 190-ig engem is. Jött a kanyar: na, mondom lesz, ami lesz. Persze nem történt semmi baj és kezdtem ráérezni az ívére, akarom mondani, az ízére. Itt még csak 171-el megyünk, a 190-es tempóról nem csinált a kolléga fotót (Fotó: Fürti Gergely, GOR-CAR) Feltűnt azonban, hogy kanyar végére sima gázpedálállás-tartás mellett nagyjából 10 km/h-t lassultunk. Levontuk a tehát a következtetést: jobban kell nyomni neki a kanyarban. Én erre egyszerűen képtelen voltam, de a kollégám nem finomkodott, szépen kimaxolta. Az utolsó körökben már előfordult, hogy kettessel kezdődött a bemeneti sebességünk. Annyit elmondhatok, hogy a sokadik kör megtétele után már kezd csőlátás kialakulni. Nehéz megválasztani, hogy az őrült tempo mellett hova is nézzen az ember. Megállapítottok, hogy nem lennénk alkalmasak nagysebességű tesztpilótának egy ilyen pályán, de az is, hogy amíg élünk nem felejtjük el, ami velünk történt. Arra viszont nem számítottunk, ami ezután történt. Az instruktorok megkérdezték, hogy kinek van kedve menni velük egy kört, amikor megmutatják, milyen a legfelső sávban menni. Jelentkeztünk. 247-tel a vidámparkban Látszott a fiúkon, hogy nem először csinálják, és az is, milyen kellemes kötelességüknek tesznek eleget, amikor újságírókat visznek az ív tetejére. A trénerek egy GLC 43 AMG-vel fuvaroztak minket és már az első kanyarba bőven 200 feletti sebességgel tették be az autót. Direkt a bal hátsó ülésbe ültem, érezni akartam, hogy milyen közel van a szalagkorlát. Aztán éreztem. Nem az a baj, hogy közel van, hanem hogy másodpercenként több mint 50 métert suhanunk mellette. Aztán kimaxolták. A kilométerórát 247-es tempóig figyeltem, pedig nekünk azt mondták, hogy 230-ig van optimalizálva a pálya. Erre van eszem! (Fotó: Mercedes-Benz Hungária) Tudtam, hogy biztonságban vagyok, hiszen profik vezetnek, meg erre való ez a pálya. Olyan volt mint a vidámpark, amikor tudod, hogy túl fogod élni a hullámvasutat, mégis parázol. Csúcs ez az érzés és nagyon jó, hogy van ilyen pálya Magyarországon, az importőrnek pedig örök hála a lehetőségért. Mercedes-AMG SL43 (Fotó: Rusznák András) És igen, vezettük az új, tisztán elektromos CLA-t is, de az oválpálya minden show-t ellopott tőle.

Az Axa biztosító megbízásából a Sotomo által készített tanulmány bemutatja, hogyan vélekedik a svájci lakosság a mikromobilitásról. A rövid tanulmány szerint a kerékpár továbbra is a legnépszerűbb mikrojármű a svájci lakosság körében, 38 százalékkal. A közúti biztonságot illetően 84 százalék tartja veszélyesnek a használatát. Az általános tilalommal kapcsolatban azonban megoszlanak a vélemények. A fotó csak illusztráció A tanulmány azt mutatja, hogy a svájci lakosság nyitott a mikromobilitásra. Különösen az elektromos kerékpárokat tartják ígéretes alternatívának az autókkal szemben. Az elektromos kerékpárok, mint az autók alternatívája, a vidéki területeken is népszerűek. 57 százalék kritikusan viszonyul az elektromos rollerekhez, 76 százalék kijelölt parkolóhelyeket követel. A mikromobilitás az elmúlt években jelentős jelentőségre tett szert Svájcban. Ezt mutatja a Sotomo közvélemény-kutató intézet által az Axa biztosító megbízásából készített új tanulmány. A mikromobilitási járművek közé tartozik minden kerékpár, elektromos kerékpár, teherbicikli, gördeszka, elektromos roller, elektromos robogó és könnyű elektromos jármű. A rövid tanulmány szerint a kerékpár továbbra is a legnépszerűbb mikro-jármű a svájci lakosság körében, a lakosság 38 százaléka használja. Az elektromos kerékpárok azonban szintén egyre népszerűbbek, és a svájci felnőtt lakosság 28 százaléka már rendszeresen használja őket. Ez az arány várhatóan a jövőben még tovább fog növekedni. Nagy potenciál az elektromos kerékpárokban A tanulmány egyik célja a mikro-mobilitás különböző formáiban rejlő lehetőségek feltárása volt. Az eredmények azt mutatják, hogy különösen az elektromos kerékpárokat tekintik komoly alternatívának az autókkal szemben – nagyon népszerűek mind a városi, mind a vidéki területeken. A svájciak ötven százaléka el tudja képzelni, hogy a következő öt évben rendszeresen elektromos rásegítésű kerékpárt fog használni – függetlenül attól, hogy hol él. Az elektromos kerékpárok ezért fontos szerepet játszhatnak a városi központokon kívüli mobilitási átmenetben is.