Donald Trump amerikai elnök pár nappal ezelőtt hivatalosan bejelentette, hogy 25%-os vámot vet ki az Egyesült Államokba importált és külföldön gyártott személyautókra és könnyű haszongépjárművekre, beleértve a pótalkatrészeket is. A rendelkezések erősen érintik az Európai Uniót is, amely egyébként jelenleg 10%-os vámot alkalmaz az amerikai autók behozatalára. Trump emellett aláírt egy elnöki rendeletet a viszonossági vámtarifákról is, mellyel eltérő mértékben sújtja a különböző országokat. Ami minket leginkább érint, az természetesen az Európai Unióra kiszabott 20%-os importvám. Az autókra vonatkozó új vámtarifák azonban mégsem realizálódtak. Legalábbis egyelőre nem. Az amerikai elnök ugyanis közzétett egy posztot, melyben Kínával szemben ugyan megemelte a vámterheket, viszont 75 országgal szemben 90 napra felfüggesztette annak hatályba lépését.  Egy röpke 3 hónapos időtartamra talán fellélegezhetünk. De hogy mi várható ezután? Vagy akár már menet közben is, egy esetleges újabb elnöki rendelet hatására? Az intézkedés legaggasztóbb következménye a vámtarifák által érintett autók listaárainak növekedése lenne. A Bloomberg gazdasági magazin számításai szerint a külföldről származó autók behozatalára kivetett amerikai vámok először a német és a dél-koreai gyártókat sújtanák. A VOLKSWAGEN tavaly 8 millió új személygépkocsit és könnyű teherautót importált Amerikának, több mint 240 milliárd dollár értékben. Az új rendelet jelentősen érinti a német vállalatot, ezért a VW egyfajta adót szándékozik hozzáadni az Egyesült Államokba szállított járműveinek listaárához. A MERCEDES-BENZ, legalábbis egyelőre, megpróbálja növelni termelését az Egyesült Államokban a tarifák elkerülése érdekében. A VOLVO is arra törekszik, hogy növelje az Egyesült Államokban gyártott autóinak számát azáltal, hogy egy modell gyártását áthelyezi a dél-karolinai üzemébe. Ami az EGYESÜLT KIRÁLYSÁGOT illeti, az amerikai fogyasztóknak valószínűleg többet kell fizetniük a következő modellekért: Range Rover, Mini, Bentley. A TOYOTA 2024-ben 3,12 millió autót gyártott Japánban és 530 000 autót exportált az USA-ba. Jelenleg mégsem szándékozik emelni az Egyesült Államokban értékesített járműveinek árait, annak ellenére, hogy a japán autóimportra 25%-os vámot vetnek ki. A STELLANTIS reakciója egyelőre abban áll, hogy be akarja zárni a kanadai Windsor városában lévő Chrysler gyárát, amely a Stellantis három kanadai gyárának egyike, ahol a Chrysler Pacifica-t és az elektromos Dodge Charger-t gyártják. A FERRARI úgy döntött, hogy frissíti kereskedelempolitikáját, ennek eredményeként a 2025 április 2. előtti megrendelések feltételei változatlanok maradnak, függetlenül az import dátumától. A fennmaradó tartomány esetében azonban 10%-os áremelés várható. Az árak tehát jelenleg elsősorban az Egyesült Államokban fognak növekedni, de később, a vámoknak a globális autóiparra gyakorolt torzító hatásai miatt, az európai piacokat is érinthetik. Forrás: sicurauto.it  

Még autóba sem kerültek a 2026-ra tervezett új Forma–1-es erőforrások, a sorozat máris azok jövőjéről és az azt követő korszak szabályrendszeréről tárgyal. Pénteken Bahreinben az FIA tanácskozásra hívta össze a jelenlegi és jövőbeni motorgyártókat, hogy átfogó képet kapjon arról, milyen irányt kéne venniük és mikortól. Mivel sokaknak vannak aggályai a jövő évi új motorok és autók kapcsán, felmerült, hogy az eredetileg tervezettnél korábban, már 2030 előtt jöjjön az újabb motorformula. A fenntartható üzemanyaggal hajtott szívóhatású V10-es motorokra váltás többek szemében egy jó irány lenne. A 2028-as vagy 2029-es átálláshoz ugyanakkor a motorgyártók közül legalább négynek igennel kéne szavaznia, és ez várhatóan nem fog megtörténni. Az Audi már korábban jelezte, hogy határozottan ellenzi a jövő évi hibridmotorok lecserélését, és a múlt héten a Honda, illetve leendő partnere, az Aston Martin is határozottan a V10-esek ellen szólalt fel. Charles Leclerc Fotó: hirado.hu/Ferrari A versenyzők körében eközben kicsit más a hangulat. Max Verstappen és Lewis Hamilton már korábban beszélt arról, hogy szívesen versenyezne V10-es motorokkal, és Bahreinben kiderült, hogy nincsenek egyedül. Az irányváltást támogató Ferrari versenyzője, Charles Leclerc jelezte, őt egyáltalán nem győzték meg a 2026-os szabályok. Jövőre az erőforrás elektromos oldala az összteljesítmény felét adja, ami csaknem 300%-os teljesítménynövekedést jelent. Ennek ára viszont, hogy be kell vezetni az autók légellenállását csökkentő (illetve a kanyarteljesítményét valamelyest javító) aktív aerodinamikát, vagy hogy üzemanyagot kell égetni az elektromotor feltöltéséhez is. „Elmondhatom, mit gondolok: a V10-esek nagyszerűek lennének. Amit eddig láttam a jövő évből, az nem igazán hozott lázba. És elmondanám, hogy a többségünk hasonló véleményen van. Talán egyesek bizonyos okból jobban hangot adnak ennek, mint mások, de úgy vélem, hogy mind egyetértünk abban, hogy a V10-es sokkal jobb megoldás lenne” – mondta Leclerc. A „bizonyos okok” alatt nyilvánvalóan a csapatok érdekeit érti. Míg ő vagy Lewis Hamilton ferrarisként kampányolhat a V10-esek mellett, mert a csapata is ebbe az irányba húz, az Aston Martin vagy a Sauber versenyzői nem feltétlenül tehetik ezt meg. Az utóbbi csapatot erősítő, Nico Hülkenberg nem is nagyon mert állást foglalni a kérdésben. „Az új motorszabályok meghatározóak voltak az Audi F1-es csatlakozásról hozott döntésében, szóval nem hinném, hogy nagy étvágyuk lenne ennek módosítására. És már az idő is sürget. Szóval nem is tudom. Elég nagy a felhajtás ekörül, és nem tudom, ki táplálja ezt. Szerintem kissé álmodozásnak hat, de meglátjuk, mi történik pénteken” – mondta a német. Fotó: hirado.hu/XPB A Williams versenyzője, Carlos Sainz mindeközben elismerte, fenntartásai neki is vannak a 2026-os szabályokkal kapcsolatban. Ő elsősorban azért támogatná a V10-es ötletet, mert az új regulák nem tetszenek neki… „Én nem támogatnám olyan hangosan a V10-es motorok visszatérését, ha tetszene, amit 2026 kapcsán látok. De nem igazán tetszik, amit 2026 kapcsán látok, az, amilyen az autó lesz, és ahogy a motor és minden más működni fog, szóval igent mondanék: szeretném, ha kisebb módosításokkal a V10-es motor visszatérne, inkább előbb, mint később” – mondta a spanyol. Hozzátette azonban: „Közben nem igazságos ez, mert adni kéne egy esélyt ezeknek a szabályoknak, ha mindenki azt gondolja róluk, hogy olyan jók. A jelek szerint most már mindenki úgy véli, hogy nem olyan jók, és ezért beszél erről megint mindenki. Kissé furcsa, nemde? Meglátjuk, hogy alakul. Ez politika. Majd a nagyfőnökök eldöntik.” A mclarenes Oscar Piastri is elismerte, hogy az új szabályoknak vannak árnyoldalai, ám megállapította: „De ez lesz jövőre és az azt követő években, és meg kell próbálnunk a lehető legjobb munkát végezni, hogy a sportág izgalmas legyen, az autókat a lehető legélvezetesebb legyen vezetni, és jó legyen a versenyzés. Igen, romantikus gondolat a V10-es motor. Én túl fiatal vagyok, nem hallhattam őket, amikor még versenyeztek velük, szóval nincs meg nálam ez a nosztalgia. Klassz lenne, persze. De nem írhatjuk le előre, amink lesz a következő években, óvatosnak kell lennünk. Én vezetni fogok, bármit is kapok. F1-es versenyző vagyok, és mindig örömmel versenyzek a motorsport csúcsán.” Esteban Ocon a motorhang témájáról beszélt, és rámutatott. „Egy V6-os vagy V8-as, de akár egy öt vagy három hengeres motor is nagyszerűen szólna. A gondot a turbó jelenti, ez veszi el az autó hangját. De ez nem téma jelenleg, mert az új szabályokat már rögzítették. A 2026-os autót még nem igazán vezettem a szimulátorban. Sok gond volt az egyenesbeli tempóval, a motor tölteni kezdett és hasonlók. A lényeg, hogy a mezőny ne szakadjon szét nagyon, és szoros legyen a verseny a csapatok között. Ha valaki dominálni fog az élen, azt senki sem fogja örömmel nézni” – figyelmeztetett a francia. Bármerre is kanyarodik az F1 a pénteki tárgyalások után, a versenyzőknek sok beleszólása nem lesz ebbe. Leclerc szerint ez ezért kár. „Tenni fogjuk, amit mondanak. Nem hinném, hogy a versenyzőknek lenne szerepük ezekben a tárgyalásokban. Világos, hogy ami jön, az nem nagyszerű. Nemcsak a versenyzés szempontjából, más szempontból sem. Még biztonság szempontjából sem, bizonyos esetekben ez is nehéz.” „Az FIA most ezekkel a kérdésekkel fog foglalkozni, de nem tudom, van-e még elég idő ezek megoldására. Most már meghozták ezeket a döntéseket, azzal kell boldogulnunk, ami van, és a lehető legjobbat kell kihoznunk belőle. A célunk, hogy a lehető legversenyképesebbek legyünk, de versenyzői szempontból ez nem izgalmas” – jelentette ki Leclerc. Forrás: hirado.hu  

Ez drámai elmozdulást jelent az elektromos autók piacán, mert a BYD már nemcsak kihívója a Teslának, hanem legyőzője. A kínai vállalat működési modellje, agresszív terjeszkedési stratégiája - technológiai újítások kíséretében – meghozta a sikert.   A kínai autógyártó 416 388 BEV-t szállított le 2025 első negyedévében, ami jelentősen meghaladta a Tesla által eladott 336 681 darab autót ugyanebben az időszakban. Az előző negyedévben is hasonló volt a képlet: a BYD 2024 utolsó három hónapjában 595 413-at, a Tesla pedig 495 570 elektormos járművet adott el. A különbség köztük jelentős, a Tesla szemszögéből talán nyomasztó is: az utolsó mért évnegyedben a kínai márka 23,7, az előzőben pedig 20,1 százalékkal több autót adott el, mint az addig piacvezető amerikai vállalat.    Először 2023 utolsó negyedévében történt meg, hogy a BYD eladásokban lekörözte a Teslát, de a következő negyedévben változott a trend, az utóbbi picit több autót adott el az előbbinél. A tavaly év egészét tekintve is a Tesla vitte el a pálmát: 1 789 226 adott el, szemben a BYD 1 764 992 darabszámával. Ez előny azonban  csak leheletnyi, 1,4 százalékos volt. A Tesla és a BYD libikókázása azonban szemlátomást megállt, a Counterpoint Research intézet elemzése szerint az utolsó két negyedév már valódi trendfordulót jelent a BYD javára, és ez a tendencia marad az év hátralévő részében, a BYD rendre meg fogja előzni a Teslát, vagyis a trónkövetelő elfoglalta a trónt. Counterpoint Research előrejelzése szerint az idei év egészében a BYD első ízben fogja megelőzni amerikai riválisát. A BYD 15,7, a Tesla pedig 15,3 százalékot fog kihasítani a globális BEV-tortából. Utánuk következik majd kínai Geely 7,5, majd a Volkswagen csoport 7,1 és az SGMW (SAIC-GM-Wuling) vegyesvállalat 4,7 százalékkal. A többiekre együttvéve jut a 49,7 százalékos világpiaci részesedés. A Counterpoint Research elemzői szerint az idei év mérföldkő a pont húsz éve alapított BYD történetében. Ez a trendforduló a kínai óriásvállalat agresszív terjeszkedését tükrözi, amelyet a BEV technológiában betöltött vezető szerepe és vertikálisan integrált termelési modellje tesz lehetővé, amelyhez hozzájön az erőteljes pekingi kormányzati támogatás is. A BYD felemelkedésének számos kulcsfontosságú tényezője közé sorolandó például a nemrégiben bemutatott ultragyors töltőrendszer, amely jelentős ugrást jelent az elektromos autók töltési teljesítményében. A rendszer 1000 V-os elektromos architektúrája 10C-s töltés tesz lehetővé, vagyis az akkumulátor kapacitásának tízszeresével lehet tölteni az autót. Innováció a technológiához használt szilícium-karbid chipek és a cég által szabadalmaztatott Blade Battery akkumulátoros technológia is. Az ezer voltos töltési architektúra elnagyolva azt jelenti, hogy öt perc alatt 400 kilométeres hatótávolságra elegendő töltés lehet beszuszakolni az akkumulátorba, míg a Tesla Superchargerével 10 perc töltés után legfeljebb 275 kilométert lehet megtenni. Abhik Mukherjee, a Counterpont kutatási elemzője szerint ez a technológiai ugrás várhatóan jelentősen enyhíti a fogyasztók aggodalmait a töltési idővel kapcsolatban, a „töltési szorongás” csillapodása pedig az elektromos járművek elterjedését vonja maga után. Amikor a BYD-Tesla párharcának alakulásáról beszélünk, nem szabad figyelmen kívül hagyni a piaci és politikai hátteret sem. A BYD úgy körözte le a Teslát, hogy nincs gyára az Egyesült Államokban, és nem exportál oda autókat, miközben a Teslának van egy gigagyára Kínában, ahonnan szerte a világba teríti a járműveit. A Tesla trónfosztásában nyilvánvalóan komoly szerepet játszott az, hogy az utobbi hónapokban a világ számos szegletében, de elsősorban Európában és az Egyesült Államokban jelentős mértékben csökkentek a Tesla eladásai, amit elemzők a vállalatvezető, Elon Musk ellentomdásos és sokat bírált politikai szerepvállalásával, a nyugat-európai országoknak való „beszólogatással” magyaráznak. Az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború eszkalálódása és a kínai elektromos járművek alkatrészeire kivetett vámok növekedése is leginkább a Teslának fáj, fennakadásokat fog okozni az ellátási láncában. A BYD életében ez nem jelent számottevő változást. Liz Lee, a Counterpoint társigazgatója szerint Elon Musk öngólt lőtt, és ez a helyzet nagy lehetőség kínál a BYD számára. Ha a vállalat beváltja a gyorstöltési ígéreteit, ez fordulópontot lesz a BYD és általában véve a kínai BEV szegmens történelmében. A BYD sikerében egyértelműen közrejátszott a vállalalat teljesen egyedülálló vertikális integrációja is: nem külső fuvarozókra hagyatkozik, hanem saját szállítmányozó flottát épített ki, maga gyártja az akkumulátorcsomagjait, lítiumbányákat birtokol és működtet. S van saját elektromosjármű-biztosítója is, amely lefedi a teljes ellátási láncot. Mindez teljesen zárt termelési láncot eredményez, amely hatékonnyá teszi a végpontok közötti termelésirányítást. A BYD ezáltal tud árban is versenyképes járműveket kínálni az árrés megtartásával, s közben tovább erősíti a piacvezető pozícióját, folytatja a globális terjeszkedést. A BYD felemelkedése nemcsak a Tesla számára jelent kihívást, hanem globális autóipari elmozdulást jelez előre. Számolnunk kell azzal, hogy a kínai gyártók egyre inkább diktálják az iramot az innovációban és megadják a BEV-szegmens fejlődési ütemét is.   

Közleményük szerint a hétezer négyzetméteres bővítés két fő egységből áll: az első ütemben ezerhatszáz négyzetméteres, két raktárrészből álló logisztikai központ épült fel, míg a második ütemben elkészült az ötezer négyzetméteres, kétszintes gyártócsarnok. Ez utóbbi három-három gyártótérrel, logisztikai és szociális helyiségekkel, irodákkal, tárgyalókkal, valamint egy 330 négyzetméteres előadóteremmel (SensiAcademy) és körpanorámás tetőkávézóval is rendelkezik. Fotó forrása: Facebook Az új épületek teljes mértékben integrálódnak a Sensirion fenntarthatósági rendszerébe: fosszilis energia-mentes működés, geotermikus fűtés-hűtés, hővisszanyeréses és napelemes rendszerek alkalmazása biztosítja az energiahatékonyságot - jelezték. Hozzátették: a tetőszerkezetet úgy alakították ki, hogy az egész felülete alkalmas napelemes rendszer telepítésére, amely révén a vállalat az energiaigényének egynegyedét helyben állítja elő. Franziska Brem, a Sensirion AG operatív alelnöke az átadáson kiemelte: a Debrecenben működő egységük mára stratégiai központtá nőtte ki magát. "Jövőbeni célunk: fenntarthatóan, innovatívan és együttműködésben tovább növekedni" - tette hozzá az alelnök. Papp László (Fidesz-KDNP) Debrecen polgármestere azt mondta, a Sensirion második gyárának átadása túlmutat egy beruházás fizikai megvalósításán: ez a jövőbe vetett hit, az együttműködés és a bizalom ünnepe. "A beruházás nemcsak technológiai, hanem fenntarthatósági szempontból is példaértékű, és megerősíti Debrecen szerepét a nemzetközi technológiai ellátási láncban" - hangsúlyozta a polgármester. A Sensirion Hungary Kft. termékpalettája rendkívül magas hozzáadott értékkel rendelkezik, szenzorait az egészségügytől az autóiparig számos területen használják. A Sensirion érzékelők a környezeti paraméterek és áramlási sebességek széles skálájának pontos és megbízható mérésére használhatók. A nyilvános cégadatok szerint a közel száz főt foglalkoztató debreceni üzem árbevétele 2023-ban 4,86 milliárd forint volt, jócskán meghaladta a korábbi év 1,6 milliárdos árbevételét. Az utóbbi év negatív, 1,18 milliárdos eredménye 2023-ra mínusz 980 millió forintra változott.