A családunk és a munkánk megköveteli a figyelmet, toleranciát, kompromisszumokat. Ezért is lehet az, hogy az eddig tapasztalt feszültséget csak magunkban hordoztuk, de most mintha kiszabadult volna a szellem a palackból. Ennek a hatása pedig azonnal érzékelhető az élet minden területén, naná, hogy a volán mögött is! Normál esetben és egy normális tavasz idején is vonzó az aszfalt, még azoknak is, akik lehet, hogy egyébként nincsenek oda a sebességőrületért. A száguldás egy igazi élményfröccs, amit minden évben igen sokan igyekeznek átélni. A megmagyarázhatatlan szabadságérzés, az adrenalinbomba, az eufória érzése spanolja fel igazán a vadócokat. A közlekedésben évről évre megszokja az ember, hogy ebben az időszakban fokozott figyelemmel kell vezetni. 2021-ben azonban felfordult a világ. Nem elég, hogy a vacak tavaszra sokat kellett várni, valahogy a volán mögött szabadultak el az indulatok. Négykeréken olyan marhaságokat lehet tapasztalni, hogy az nem igaz. A sima vad száguldozók ugyanis a városban gombamód szaporodnak. Érthetetlen dolog számomra, miért ott kell a sebességvágyat kiélni, ahol mások testi épségét is veszélyeztethetjük. Gondolom, nem lenne nagy erőfeszítés az elhagyott területek, az alacsony forgalomú utak felkutatása, ahol – bár nem szabályosan –, de legalább mások életének kockáztatása nélkül lehet a gázpedált tövig nyomni. Ráadásul, egyre több helyen és egyre gyakrabban ellenőrzik a közlekedőket, hála a térfigyelő kameráknak és a kreatív rendőri ellenőrzési formáknak, de még ez sem elég! A leghajmeresztőbb ebben a kategóriában, amikor a nagy teljesítményű kocsiban ülők a városi közlekedés autómentes kis szakaszait használják gyorsulási gyakorlatra. Ha van szabad 50 méter, már turbóval lövik ki a járgányt, és ettől egészen biztos, hogy frászt kap gyalogos, autós, gyerek, felnőtt egyaránt. Jó esetben a mentősök nem, de csak akkor, ha balesetmentesen ér véget a történet. A kockázat viszont óriási! A nagyvárosi sávváltó száguldozók a másik halálrali-kategória, tőlük még a legrutinosabb sofőrökben is felszalad a pumpa. Érthetetlen, hogy még mindig vannak, akik ezt is hobbisportnak használják. Így viszont senki ne csodálkozzon a rengeteg koccanásos baleseten… A friss tavaszi és nyári levegő a motorok szerelmeseire is mágnesként hat. Bizony, autóban ülve egyre többször kell arra számítani, hogy az araszoló kocsisor mellett elsuhannak egy kétkerekűvel… Ráadásul bármelyik oldalon. Ez egy nagyon veszélyes manőver, a várakozó sofőröknek állandóan résen kell lenniük. Brutálisan kicsi a távolság a járművek között, ráadásul a semmiből teremnek elő a jelentős méretű és sebességű motorok. Az országúti sorelőzés is hajmeresztő, de lakott területen belül ez olyan, mint egy élő „halálszlalom-rali”. Senki sincs biztonságban… A csodálatos robogók használóinak is komolyan kellene venni a közlekedésbiztonságot. Jó lenne, ha a gyorsabb előrejutás érdekében nem veszélyeztetnék a körülöttük – tegyük fel – szabályosan haladó egyéb járművek utasait. A száguldásra pedig ott van a kutatómunka… Bizonyára, aki komolyabb vasparipával rendelkezik, jól ismeri az alacsony forgalmú, kis kockázattal járó utakat, ahol szabadon lehet engedni a lóerőket. Megjegyzem: nem szabályosan… Azt gondolom, hogy a közlekedés kultúrát ugyanúgy tanítani kellene, mint a vezetést. Legfőképpen a jogosítvány megszerzése után! Sajnos, egyelőre ilyen kurzusok nincsenek, pedig gyanítom, ha a vezetői engedély érvényessége függne tőle, sokan visszavennének a veszélyes marhaságokból. Mindenesetre a sebesség, a szabadság, a napsütés és a virágillatú zöld természet igazi élményparadicsom, pont ezért kell ilyenkor a józan ész pórázára kötni a sebesség iránti vágyat. Kivétel nélkül mindenkinek! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                             

Astra helyett eVan? Fotó: Opel Brit sajtóértesülések szerint az északnyugat-angliai Ellesmere kikötőben található Vauxhall gyár jövője biztos. Amint arról többek között a Guardian is beszámolt, az anyavállalat, a Stellantis jelentős beruházást tervez abba a gyárba, amelyben az Opel és a Vauxhall Astra már régóta készült. Ennek megfelelően az Ellesmere kikötőt 400 millió fontért (466 millió euróért) kell átalakítani egy új elektromos kisteherautó gyártására. A gyártó még nem erősítette meg a jelentéseket, de a következő napokban nyilvánosságra akarja hozni terveit. A Times a cég szóvivőjétől megtudta, hogy kedden sajtótájékoztatót terveznek Ellesmere kikötőjében. Pénz az államtól A jelentések szerint az Egyesült Királyság kormánya a beruházás becsült tíz százalékát vállalja - amint az a hónapokig tartó tárgyalások után körvonalazódik. A Stellantis korábban jelezte, hogy 2030-ig nem zárható ki a telep bezárása mintegy 1100 alkalmazottal a Brexit következményei és a tervezett a brit tilalom a belső égésű motorokra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Egyre több elektromos autó kerül piacra Ausztriában. A töltőállomás hálózatának ennek megfelelően kell növekednie.  EU-összehasonlításban Ausztria itt viszonylag jól teljesít. 100 ezer lakosra jutó 96 e-töltőállomással az alpesi köztársaság "jóval meghaladja az EU átlagát", ami csak 57, amint azt a hazai e-mobilitási szolgáltató, a Smatrics csütörtökön bejelentette.  Az ország nyilvános töltőhelyeinek száma 2019 óta megduplázódott. Az ID.4 kedvelt e-autó a sógoroknál.Fotó: Volkswagen Az osztrák statisztikai adatok szerint 11 700 új elektromos autót regisztráltak Ausztriában ez év május végéig az idén - többségük vállalati ügyfél és nem magánszemély. Az előző év azonos időszakához képest a 215 százalékos gyors növekedés természetesen a rendkívül alacsony kiindulási szinttel is magyarázható. Egyelőre Ausztriában a járműpopulációnak csak elenyészően kis hányada lesz elektromos autó.  A statisztikusok szerint 2020 végén Ausztriában 44.507 tisztán elektromos hajtású járművet regisztráltak.  Ha hozzáadjuk az idei 11.700-at, akkor 56.207 a szám. A teljes autószám aránya csaknem 1 százalék körüli – írja az osztrák honlap További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Arteon nehezen találta meg a helyét a kezdetekben. Minden tesztben elmondták már előttem az egyedfejlődés lépéseit, aki mégsem olvasta volna, annak összefoglalóul: kezdetben volt ugye a Passat, mint abszolút üzleti szegmens sikermodell. Aztán a Mercedes-Benz CLS-osztály bemutatása után gyorsan megjelent a Passat CC, amely coupélimuzinként debütált a VW-nél. Ezután kelt önálló életre a modell és lett belőle egyszerűen csak CC. A kivitel mégis tiszavirág életűnek bizonyult és utána 2017-ben bemutatkozott az Arteon. Az újra gondolt, merész formatervű autó jócskán kilógott a mindig konzervatív és óvatos formákkal dolgozó VW portfóliójából, de ez a húzás bejött. 2020-ban aztán megjelent a Shooting Brake, vagyis kombi változat is. Nálunk most a nemrégiben ráncfelvarráson átesett típus coupé forma kétliteres, 150 lóerős dízelváltozata járt, hogy megmutassa, miért ilyen népszerű. Nehéz eltévedni a konfigurátorban Szerintem a konfigurátor a XXI. század eddigi legjobb autós értékesítési vívmánya. Az interaktív tervező, az összeállítás minden lényeges elemét képen is azonnal mutatja. Személy szerint kedvenc autóim összeállítási segédjeiben rendszeresen töltök el a kelleténél hosszabb időt, nézegetem mi a racionális és a felső végletben mi az, amit bele lehet pakolni egy kocsiba, és persze, hogy hol köt ki az ár. Az Arteon konfigurátora nem bonyolult. Jelenleg (ha már a karosszéria formát kiválasztottuk) 13 modell közül választhatunk, ahol a motor (1.4 TSI plug-in hibrid, 2.0 TSI és 2.0 TDI), a váltó (manuális váltót csak a gyengébbik dízelhez választhatunk egyébként hétsebességes duplakuplungos (DSG) váltót kapunk), a felszereltségi szint (Elegance, vagy R-Line), illetve a hajtáslánc (elsőkerék, vagy 4motion meghajtás) váltakozik. Színekben sem túl széles a paletta: a kötelező fekete, fehér és szürke színen kívül kék és piros (akarom mondani jégmadár-kék és kings vörös-metál) színek közül választhatunk. Van hatféle könnyűfém felni, amelyek közül három 18”-os alapáras, egy 19”-os és a két 20”-os feláras. A belső térben a feketét egyszerűen nem tudja elengedni a VW. A három kárpitvariáció közül az egyik a teljesen fekete, ez járt nálunk és személy szerint ahány Arteonba életemben belenéztem, mindegyikben ez a komor hangulat fogadott. Van egy decens barna bőrbelső is, de ehhez külső színben csak valamelyik fehér jöhet szóba, és van egy világosszürke-sötétszürke komináció is, ez nekem bazári optikai tuninknak tűnik a képek alapján. Elegáns, teljesen világos belsővel az Arteon nem érhető el. Nagy szívfájdalom. Extrák minden mennyiségben Az 52 tételes opciós listából persze sok minden üti egymást, de a német autóknál megszokott szabadsággal állíthatjuk össze a kivitelt. Persze, ha ErgoComfort ülések mellett döntünk, akkor kizárólag fekete belsőt választhatunk. Újabb korlát a belső színvilág tekintetében. Az extrák taglalásába és működésébe felesleges belemennünk. A márkától megszokott pontossággal működik minden. Kiemelni talán csak az infotaintment rendszert szeretném, amelyhez ebben az autóban járt az AndroidAuto és az AppleCarPlay, előbbi már USB kábeles összeköttetés nélkül is működik, úgyhogy zsebben tartott telefonnal is azonnal indult és működött a Waze az autó kijelzőjén. Régóta vártam! Ráadásul a műszerfalon most már a waze navigáció utasításai és infomációi is megjelennek. A telefonunkat a klímapanel alá épített kissé szűkös polcon vezetéknélkül is tölthetjük, de lehet, hogy valami hűtés is kellene a padra, mert a telefonom rendszeresen túlmelegedett és ilyenkor letiltja a töltést. Megnézik, vagy nem nézik meg? Egy hét alatt a tesztelő megszerzi szubjektív benyomásait egy autó külsejéről. Ízlés béli kérdésekben kár vitát nyitni, nekem tetszik a formabontó dizájn. Az Elegance kivitel visszapillantó tükreinek külső borítása acélszürke színt kapott, amely elsőre nekem elütött kicsit, de aztán, meg így két héttel később a fotókat visszanézve, nagyon is jó választásnak tűnik. Krómcsíkból is jutott mindenhová: A kocsi elején kétszer-háromszor is neki kell futni mire összeszámoljuk a párhuzamosan futó csillogó díszlécek számát. Emellett kötelező jelleggel króm lécek futnak az ablakkereteken és a küszöbökön is, hátul pedig a vészhárító alsó része záródik krómszínben. És az Arteont megnézik. Minden kolléga elidőzött azon a tesztekben, hogy micsoda jó névválasztás ez az Arteon, amely nem jelent semmit, de legalább benne van az „art”, azaz művészet szó. A formát elnézve ez magaslabda minden újságírónak, látják, én sem tudom kihagyni. Mégis a legjobb visszajelzés az, hogy az autóval itt-ott leparkolva, elsuhanva megnézik-e a járókelők, vagy sem. Egy börzsönyi hotel parkolójában kifejezetten nagy sikert aratott a forma. Indulás! A 150 lóerős dízelmotor a gyengébbik kivitel. Ugyanezzel a blokkal 200 lóerőt is válaszhatunk, de azt hiszem ez felesleges nagyzolás. Az Arteon hétsebességes DSG váltója ugyanis annyira jól osztja a 360 Nm-nyi csúcsnyomatékot, hogy minden helyzetben megfelelő dinamikát tud biztosítani az autónak. Ez a nyomaték 1.750 és 3.000 percenkénti fordulatszám között áll rendelkezésre. Érdekesség, hogy a kéziváltós változat 20 Nm-el szerényebb. A teszt első felében csak városi és esetleg M0-ás útszakaszokon próbálgattam az autót. A fogyasztása 6-6,5 liter között mozgott száz kilométeren. Ez is egy újabb indok, hogy miért nem kell az erősebbik változatot erőltetni. Itt tartunk 2021-ben. Egy 1.660 kg-os batár fogyaszt 6 liter körül, miközben olyan dinamikát és komfortot ad, hogy arról nagyon sokan csak álmodhatunk. Aztán eljött a hétvége és elmentünk a családdal kirándulni. A Börzsöny hegyi útjain próbálgattuk a kocsit és nem okozott csalódást. A dízelmotor a hegyi feladatokat is könnyedén teljesítette, élvezetes volt vezetni. Egyedül a futómű felől az úthibáknál érkező hangok nem tetszettek. Nincs kisebb kerék, mint a 18 colos. Nem tudom pontosan, hogy emiatt (pedig ballonos abroncsok vannak alatta), vagy a kialakítás miatt, de fekvőrendőrön, kátyún azért nem úgy suhan át ez az autó, mint ahogyan azt a státusza megkövetelné. Hangos puffanások kísérik ezeket gödröket és lassítókat, ráadásul viszonylag keményre hangolt futómű szépen át is adja a kasztnira a mozgást. Utóbbi jelenségről megint az jutott eszembe, hogy hát, kérem, ezeket a kocsikat nem a magyar utakra tervezték. Mert jó minőségű burkolaton, az autópályán például olyan csendes még a dízelváltozat is, hogy ez alapján nyugodtan a prémium kategóriába lehetne sorolni. Kezelhetőség Az Arteon alul lecsapott kormánya nagyon vastag. De éppen ez benne a jó. Ha most visszatekintek egy öreg autóra, például egy Zsigulira a cérnaszál vékony bakelit kormánytól feláll a hátamon a szőr, nem is értem, hogyan lehetett a csúszós, vékony karikával kormányozni. Az Arteon szinte teniszütő markolat vastagságú kormányába élvezett belekapaszkodni. A kormányzás progresszív, de az úthibákról, kisebb megcsúszásokról a kormánykeréken keresztül nem sokat érezni - azt a futómű felől halljuk inkább. A kormány kapott új gombokat. Ezek mikrokapcsolós gombok érintőfunkcióval. A hangerőt és a tempomat beállított sebességét például az ujjunk csúsztatásával is tudjuk állítani. (Ez a megoldás visszaköszön a klímavezérlő panelen is.) Egészen minimálisan zavaró a gombok kattogása, és még egy hátrányt kell említenünk. A sebességtartó automatika gombja a kormány baloldalán foglal helyet, a balszélső gomb a „SET”, vagyis a tempomat sebességének beállítására szolgáló gomb. Többször előfordult, hogy kormányzás közben véletlenül megnyomtam és így elveszítettem a beállított sebességet. Rendszerint egy alacsonyabb értékre állította át a sebességtartót, amelyet aztán vissza kellett nyomkodni a kívánt szintre. Van hely bőven Az, hogy egy autó elöl tágas, alapvető. Az Arteon viszont hátul is az. Nem kell többé a Skoda SuperB-el példálózni, ha nagy hátsó lábterű autót szeretnénk említeni. Csomagtartó kapacitásból sincsen hiány, mert az alaphelyzetben jóval több, mint 500 liter, nagyon kényelmesen pakolható. Tökéletes pozíció Az Arteont kicsit feljebb kellett helyezni a Passat-nál és jóval lejjebb a konszern magasabb igényeket kiszolgáló modelljeinél, mint például az Audi A6. Ez nem csak árban sikerült, hanem kivitelben is. A legolcsóbb Arteon a jelenlegi kedvezményekkel 12 millió forint. Ha nagyon belehúzunk az extrázásba, akkor 16-17 millió forintos listaár adódik, amely, azt hiszem, a mai árak mellett egy ilyen autóért teljesen reális. Ezért a pénzért egy olyan autót kapunk, amelyből, ha nincs is túl kevés az utakon, alkalmas az önkifejezésre, reprezentálásra, a család kényelmes utaztatására és persze az élvezetes vezetésre is. A Volkswagennél jelenleg nincs feljebb. Sokan belelátják a Phateon utódját, de erről szó sincsen. Nincs luxus, nincs extrém méret, nincs légrugózás, nincsenek motoros belső fedelek, csak extravagáns kinézet, messze elegendő dinamika és az elvártnál sokkal jobb minőségérzet. Arteon tulajdonosnak lenni jó (lehet). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!