Az oroszországi közúti ellenőrzések során ugyanis az autósok tömegesen hivatkoztak arra, hogy csak üdítőitalokat fogyasztották vezetés előtt, ám ezeknek van olyan hatása a szervezetre, melyet az alkoholszonda úgy mutat ki, mintha tömény alkoholt fogyasztottak volna – írja az autonews.ru orosz autós szakportál. A kísérlethez a szervezők tehát kefirt, Coca-Colát és zéró jelzésű alkoholmentes sört vásároltak, valamint fermentált kvaszt, vagyis erjesztett gabonaitalt, ami Oroszországban nemzeti italnak számít. A mérést egy olyan szondával végezték, amely képes kimutatni a legalacsonyabb szintű etanol-tartalmat is a kilélegzett levegőben. A teszt megkezdése előtt az önkénteseket alkoholszondával tesztelték, megerősítve színtiszta józanságukat. Ezt követően a tesztalanyok mindegyike 300-500 millilitert ivott az ellenőrök által meghatározott italból, majd 15 perc elteltével alkoholtesztnek vetették alá őket. Az egész folyamatot közlekedési rendőrök felügyelték. Az eredmény egyértelmű volt. Valamennyi résztvevő meggyőződhetett arról, hogy a listán szereplő italok egyikének elfogyasztása után sem volt kimutatható a megengedettnél magasabb etanoltartalom a kísérleti alanyok leheletében. „Remélhetőleg a kísérlettel eloszlattuk az autósok körében terjedő alkoholszonda-mítoszokat, illetve, elejét vettük az ezzel kapcsolatos gyakori vitáknak” – mondta a rendőrség képviselője. Jelenleg Oroszországban a 0,16 mg/l a vér megengedett alkoholszintje vezetés közben. Mielőtt azonban a sofőrnek bele kellene fújnia az alkoholszondába, vagy vérvételre köteleznék, a közlekedési rendőrök először egy „tapasztalati kontrollt” végeznek, felmérik az autós viselkedését, reakcióit. Általában csak azokat szondáztatják, akiknél nyilvánvalóak a részegség jelei: a szájból áradó alkoholszag, a bizonytalan testtartás, beszédzavar. Az ittas vezetőt 30 ezer rubelre (kb. 120 ezer forintra) bírságolják, és másfél-két évre bevonják a jogosítványát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Összegyűjtöttünk 7 törpét, azaz apró terepjárót a világ különböző részeiről és az autóipari történelem különböző korszakaiból. Érdemes megcsodálni őket! Az első törpe: Suzuki Jimny A 70-es években megszületett Jimny ma is élő valóság. Persze már egy modernebb kiadásban. Igaz, a nagy átalakuláshoz csaknem 20 évet kellett várni. Szerencsére, az alapkoncepciót nem rejtették az autótörténet porosodó szekrényébe. Ez a kis terepjáró saját hazájában, Japánban mindenki számára ismerős, a kétkezi munkástól a hipszterig. Sőt, talán ma nagyobb népszerűségnek örvend, mint valaha. Húsz év gyártás után váltotta le a Suzuki az előző Jimnyt, de nem sokat változtatott a szemmel láthatóan katonai eredetű, magasabb-mint-széles, ütős kis terepjáró dizájnján. A ráncfelvarrás annyira jól sikerült, hogy a gyártó alig győzi a megrendeléseket. A jópofa külső azonban ne tévesszen meg senkit: a Suzuki Jimny maradt a terhelhető terepjáró vadászoknak vagy mezőgazdasági vállalkozásoknak. A mai Jimny egy igazi kompakt kocka: hossza 3,7 méter, szélessége és magassága pedig 1,7 méter.  Az első generáció azonban meglehetősen kicsire sikeredett. Az 1970-es LJ10 modell csupán három méter hosszú, és az összecsukható szélvédő miatt lenyűgözően alacsony. A ponyvából készült tető eltávolításával a szélvédő lett a jármű legmagasabb pontja, a pótkerék pedig bekerült az autó belterébe, közvetlenül a vezetőülés mögé. Az 1970 áprilisában tartott bemutató idején ez volt az első 4x4-es autó a kategóriájában. Az apró méretű, bohókás megjelenésű, 590 kilogrammos jármű az összkerékhajtással könnyedén megbirkózott szinte bármilyen tereppel. A „Dzsimnik” motorházteteje alatt a mai napig egy nem túl erős, 1,5 literes motor rejtőzik. De az LJ10 modell 360 köbcentis motorja alig 25 lóerőre volt képes. Íme, ezt jelenti a kompakt jelző a szó valódi értelmében. A második törpe: M422 Mighty Mite Amikor az amerikai hadsereg összkerekes terepjárói kerülnek szóba, mindenkinek a második világháborús Willys MB és a közelmúlt sztárja, a Humvee ugrik be. Pedig méltánytalanok lennénk, ha elfeledkeznénk a híres katonai terepjáróról, a  4x4-es M422 Mighty Mite-ról. A taktikai terepjárót 1959 és 1962 között gyártották a tengerészgyalogságnak. Szállíthatták helikopterrel, és ledobhatták ejtőernyővel is. A Mighty Mite M422 prototípusa 1946-ban készült el. Az American Motors Corporation által gyártott autóból 1250 darab épült, plusz további 2672 db az M422A1 jelzésűből. A 3,72 méter hosszú, 1,524 m széles, 1,5 m magas, üresen 770 kilogrammot nyomó vasba 1,8 literes, 55 lóerős motort tettek. A maximális sebessége 100 kilométer/óra, a hatótávolsága 362 kilométer volt. Ez volt az első olyan katonai terepjáró, amelyet alumínium testtel láttak el. Érdekesség, hogy az 1953-as Mighty Mite prototípusban Porsche -"szív" dobogott. A Mighty Atka szó egyébként azt jelenti: "Hatalmas Atka". A külsejét, a mozgását és a rendeltetését is figyelembe véve, el kell ismerni: találó volt a névválasztás. A harmadik törpe: Luaz-967 A szokatlan megjelenésű orosz LuAZ-967 katonai szállítójármű egyfajta válaszként tekinthető a tengerentúli kihívásokra.  Az ötvenes évek elején a Szovjetunió katonai részlegében született meg az a gondolat, hogy a lőszerek és a sebesültek szállítására szolgáló, egészen egyszerű, de fürge, akadályt nem ismerő terepjárót hozzanak létre. Megszületett a 3,7 méter hosszú jármű, amely nemcsak hegyeken-völgyeken és az ellenséges vonalakon viharzott át, hanem úszni is tudott, három kilométer per óra sebességgel. Az első LuAz-ok at a hatvanas évek közepén rendszeresítették a szovjet hadseregben. A hegesztett kerettel ellátott, hajószerű test alacsony és zárt volt, a vízszivattyúk elöl helyezkedtek el. A kormányoszlopot és az üléseket lehajthatóvá tették, a sofőr így akár fekvő helyzetben is vezethette a járművet, hogy harci körülmények között csökkentse a célfelületet. Az összes szabad helyet kihasználták. Ha kellett, lőszeresládákat helyeztek el benne, ha kellett, hordágyakat. Kezdetben egy kis motorkerékpár-motort tettek a LuAz-okba, a karosszéria-panelek műanyagból készültek. De a sorozatgyártás idején már fémből készült a kaszni, amihez már nagyobb és erőteljesebb motor tartozott. A negyedik törpe: Steyr-Puch Haflinger A tiroli lófajtáról elnevezett, összkerékhajtású terepjáró 1959-ben jelent meg. Szinte mindenki hallott már a Steyr-Daimler-Puch cégről - annak legendás G-osztályáról és a Pinzgauer-féle csodaautóról. Az osztrák márka portfóliójában azonban az első modell a Haflinger volt. A Haflinger egy kicsi, könnyű, négykerék-meghajtású, nagy mozgékonyságú haszongépjármű. Hossza kb. 3,5 méter, szélessége 1,5 méter. A terepjárót egy 643 köbcentis, hátulra szerelt, léghűtéses motor hajtotta. A körülbelül 600 kg súlyú Haflingert négy erős ember képes felemelni, és mégis képes 500 kg-os rakományt simán szállítani. A hadseregnek szánt járművet a kezdetekben csak nagy jóakarattal lehetett teljes értékű autónak nevezni: eleinte a karosszéria-paneleket szinte nem használták a Haflingeren, és a teljes berendezés az elülső részre koncentrálódott: egy pár védőpanel és egy szélvédő keret. Érdekesség, hogy a terepjáró váza hosszú mérnöki munka zavaros eredménye lett. A modell "gerince" egy hatalmas hosszanti cső volt, amelybe az alváz szerelvényeit és alkatrészeit integrálták. Ez a rendszer kibővítette az off-road képességeket, és jelentős felfüggesztési módosításokat tett lehetővé. Később a technológiát kibővítették és továbbfejlesztették a nagyméretű Pinzgauer modellnél. A Haflinger azonban az egyik legegyszerűbb terepjáróként vonult be a történelembe. A Haflinger fénykora a 70-es évekre tehető, amikor a hadsereg után civil szolgálatra is befogták. Ekkor a modell teljes értékű Polycab kabint kapott, amelytől azonban elvesztette egyedi báját. A terepjáró gyártása 1974-ben fejeződött be. Az üzem összesen 16,7 ezer példányt készített. Az ötödik törpe: Ferves Ranger Ezt a pufók torinói teherhordót a Haflinger szerény utánzójának nevezhetjük. Szerény a szó minden értelmében. Keskeny tengelytávjának köszönhetően a 2,8 méter hosszú Ferves Ranger akár egy teherautó platóján is elfért. Nagy előnye épp az volt, hogy a kaotikus közlekedésű olasz városokban a legnagyobb csúcs idején is le tudott parkolni. A Ferves (Ferrari Veicoli Speciali) vidám karosszériájával tűnt ki, mely egy összkerékhajtású futóműre épült. A Ferves (FERrari VEicoli Speciali) először az 1966-os torinói autókiállításon mutatta be a Rangert a Fiat 500 és a Fiat 600 kis terepjáró változataként. Az autó nyitott karosszériával, 4 vinil borítású üléssel, összecsukható szélvédővel rendelkezett. A Ferves 1965-től 1970-ig készítette a több célú Rangert, melyet egy hátsó, 499 köbcentis, kéthengeres soros motor hajtott. A motor és a kormány a Fiat 500-tól, a felfüggesztés és a fékek a Fiat 600-tól származnak. Két- vagy négykerék-meghajtással is árulták. A maximális sebesség mindössze 70-80 km / h volt, és kb. 300 kg hasznos terhet tudott cipelni.  A piac azonban nem értékelte magasra. Öt év alatt a Ferves körülbelül 600 "Rangert" állított elő. A hatodik törpe: Ferrario Lucertola Becsapós a neve. Ennek a hatkerekű mikro-terepjárónak természetesen semmi köze a Ferves céghez, még kevésbé a Ferrari birodalomhoz. A három méter hosszú Ferrario Lucertola 500, ismertebb nevén Fiat 500 Lucertola terepjárót Lombardiában gyártotta az albavillai Ferrario cég 1969 és 1974 között. A miniszörnyet (a lucertola olasz gyíkot jelent) 1969-ben Giuseppe és Carlo Ferrario gépészmérnök testvérpár hozta létre, akik egy modellben ötvözték a lánctalpas terepjáró képességét, a Fiat 500 és Fiat 600 modellek alkatrészeit. A prototípus iránt nagy lett az érdeklődés az eredeti műszaki megoldásai és az alpesi öszvérösvényekhez való rendkívüli alkalmazkodóképessége miatt. Olyannyira, hogy 24 darabot építettek belőle, mindet megrendelésre. Az autó egyediségét a 6 × 4 képlet szerinti hajtás adja: a két hátsó tengely haladt, az első kerekek pedig egyszerűen kormányozhatók voltak. A karosszéria rendkívül szögletes és vizuálisan egyszerű. Az utasfülke négy ember és 50 kg poggyász befogadására volt alkalmas. Kompakt méretei lehetővé tették a keskeny utcákon való fordulást, illetve a nehéz hegyvidéki terepek leküzdését. A terepen való mozgás elősegítése érdekében a hátsó kerekekre mindkét oldalról rögzítő láncokat helyeztek, amelyek hernyónyomok hatását keltették. Mivel „házi készítésű” autóról van szó, a Ferrarios a megrendelt két tucat legyártása után lezárta a projektet. Az egyik utolsó példánya az USA-ban, a Nashville-i Lane Motor Museumban található. A hetedik törpe: Volkswagen Iltis A 3,8 méter hosszú és 1,5 méter széles Volkswagen Type 183, közismertebb nevén Iltis (görény) a német hadsereg számára fejlesztett mini terepjáró volt, amiből csak minimális példányszámot szántak civil felhasználásra. Amolyan német Willys Jeepként tekinthetünk rá, amit az Audi mérnökei kezdtek el fejleszteni a VW számára. Az 1977-ben megjelent autók a Munga meghosszabbított alvázára épültek, 1,7-es, 75 lóerős benzinmotorral rendelkeztek, és összkerékhajtással büszkélkedtek. Maximális sebessége 130 km/h volt. A polgári autókból felhasznált számos alkatrész és a „régi iskola” elve szerinti könnyű, egyszerű és primitív felépítés kedveltté tette az Iltist. A belső tér minimális volt, bár a korabeli Volkswagen Passat üléseit meglepően kényelmesnek tartották. Az apró hátsó ülés két külön-külön összecsukható háttámlával rendelkezett, de főleg alkalmi ülésként tekintettek rá. A polgári autókból felhasznált számos alkatrész és a „régi iskola” elve szerinti könnyű, egyszerű és primitív felépítés kedveltté tette az Iltist. 1981-ig mindössze 8800 darab készült a könnyű beavatkozóból, de így is a hamvába holt „európai dzsip-projekt” fricskájaként vonult be a hadtörténelembe. Polgári változata nagyon kis arányt tett ki a gyártásban, azonban az olcsóság és a könnyű szerelhetőség – mint előnyök – megmaradt a G Mercedesszel szemben, így a kanadai Bombardier megvásárolta a gyártási és forgalmazási jogot. A saját haderő részére készített 2500 darab, különböző kivitelű Iltis mellett gyártottak az ománi, kameruni és a belga hadsereg részére is. Az utolsó ­– kanadai - Iltis-flottát 1997-ben állították hadrendbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az áruszállítók vezetői gyakran inkább a külső visszapillantó tükrökre hagyatkoznak, hiszen a belső tükör nem jelent segítséget, ha egy rekeszfal vagy a rakomány eltakarja a kilátást hátrafelé. Ahogy a lökhárítómatricákon is olvasható: “Ha nem látod a tükrömet, én sem látlak téged!” A Ford most bemutatja az “okostükröt”, ami ránézésre pontosan ugyanolyan, mint egy szokványos belső visszapillantó, ám valójában egy nagy felbontású kijelző, ami panorámaképet ad az áruszállító mögötti területről. A vezető így azonnal kiszúrhatja az autója mögött felbukkanó kerékpárosokat, gyalogosokat vagy járműveket, még akkor is, ha az áruszállítót ablak nélküli hátsó ajtókkal vagy térelválasztó rekeszfallal szerelték fel - írja a márka közleménye. A Belső Visszapillantó Kijelző az áruszállító hátsó részén elhelyezett kamera élő képét közvetíti, és a rendszer automatikus fényerő-szabályozásra is képes, hogy éjjel-nappal optimális láthatóságot biztosítson. Az okostükör látómezeje kétszer szélesebb, mint a hagyományos visszapillantóké, így az autós jobban átlátja a jármű környezetét, ami jól jöhet, amikor egy kereszteződéshez közelít, sávot vált, vagy befordul egy mellékutcába. A Ford új tükre különösen hasznos lehet a küldeményeket kiszállító sofőrök számára, akiknek gyakran kell félreállniuk a városi forgalomban, miközben jó eséllyel tűnhet fel mögöttük egy kerékpáros, e-rolleres vagy gyalogos – márpedig 2019-ben éppen ezek a sérülékeny közlekedők szenvedték el a halálos kimenetelű közúti balesetek 70 százalékát. Hasznos a vállalkozások számára A Ford új visszapillantója kifejezetten előnyös lehet a szállítmányozó vállalkozások számára, hiszen az eszköz segítségével ritkábban lesz szükség költséges javításokra, és ezáltal a biztosításuk is olcsóbbá válhat. A rendszer használatával a járművek üzemideje is jobban kihasználható. A tükör már most is megrendelhető azokhoz a Ford Transit és Transit Custom áruszállítókhoz, amelyek üvegezés nélküli hátsó ajtóval készültek. A 2014-től gyártott Transit áruszállítókkal és a 2012-től gyártott Transit Custom modellekkel kompatibilis rendszert bármelyik Ford márkakereskedés megrendeli és beszereli. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az abszurd esetet az olaszországi Frosinone tartományban vette fel a rendőrök fedélzeti kamerája néhány nappal ezelőtt – írja az auto.it olasz autós szakportál. Megkergült gokartos menekült a rendőrök elől, olykor 150 km/h sebességgel hajtva.  Az előzményekhez tartozik, hogy a rendőrök járőrözés közben lettek figyelmesek az országúton nagy sebességgel közlekedő gokartra. A dologgal két problémájuk is akadt: gokarttal tilos közúton közlekedni, ráadásul a jármű vezetőjén nem volt bukósisak. Amikor meg akarták állítani a vágtázó gokartost, az kikerülte a rendőröket és elszáguldott. Elkezdődött az üldözés, melynek során a gokart többször is 150 km/h feletti sebességgel szlalomozott. A videó itt tekinthető meg: https://www.youtube.com/watch?v=4C6yLMZ9rzQ A rendőrök több mint egy órán át hiába próbálták megállítani a járművet, a sofőr minduntalan kicselezte őket. Emiatt a rendőrség és a carabinierik több gépkocsizó járőrét is kirendelték, akik végül Alatri és Veroli települések között lekapcsolták az ámokfutót. Kiderült, hogy a gokartnak nem volt forgalmi engedélye, a sofőrnek pedig már többször volt dolga a rendőrséggel. Az ámokfutó gokartost őrizetbe vették, a járművet lefoglalták.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!