A gazdaságban óriási az igény a technikusokra
2019.03.17.
Bihall Tamás azt követően nyilatkozott az MTI-nek, hogy Palkovics László innovációs és technológiai miniszter bejelentette a technikumok bevezetését is tartalmazó Szakképzés 4.0 stratégia elkészültét.
Felhívta a figyelmet, hogy a szakképzésben a szakmai tudás folyamatos megújítása alapfeladat, a minél magasabb szintű szakmai tudás pedig alapvető elvárás. Látható, hogy sok szakmában egyre magasabbak a követelmények, ezt az iskolarendszerben is követni kell - tette hozzá.
Bihall Tamás kiemelte, a kamara egyetértésével a kormány ötéves technikusképzés kialakítására tett javaslatot, ahol az elméleti ismereteken túl a konkrét gyakorlati szakmai tudást is biztosítja a fiatalok számára. A technikusképzés bevezetését majd rendeletek szabályozzák.
Az MKIK alelnöke szerint a technikumokba kerülő tanulók életpályáját meghatározza, hogy az iskola elméleti és gyakorlati tudást egyaránt ad, az ilyen szakemberek iránt pedig jelentős kereslet van a piacon.
A technikusi képzésnél érhető majd tetten, hogy a középszintű képzés egyre jobban összeér a felsőoktatással, a digitalizáció, a fejlett technológiai követelmények már mérnöki tudást követelnek - mondta Bihall Tamás, aki szerint a technikusi szint kiemelt szakember utánpótlás lesz a magyar gazdaságban.
Tóbiás és Balambér kalandjai – Gyalogoljunk biztonságosan
2019.03.17.
Ha gyalog közlekedünk, azzal nemcsak az egészségünknek, de a környezetünknek is jót teszünk. A rendszeres séta kímélő mozgásforma gyereknek és felnőttnek egyaránt: csökkenti a stresszt, erősíti a csontokat és javítja a szervezet ellenálló-képességét. És persze nem pöfögjük tele a várost kipufogógázzal.
Az előnyök mellett azonban tudni kell, hogy a közlekedésben a gyalogos az egyik legvédtelenebb. Nincs körülötte fém védőburok, nincs a fején bukósisak, amelyek megóvhatnák. Egy kisebb baleset is súlyos sérülésekkel járhat. Az elmúlt években nagyjából 2500 gyalogost ütöttek el minden évben Magyarországon. Ez a szám megfelel egy nagyobb falu lakosságának. Az összes baleset 15 százalékában gyalogos is megsérül.
Ezért nagyon fontos tisztában lenni azzal, hogy gyalogosként hogyan kerülhetjük el a veszélyes helyzeteket, és mire figyeljünk, hogy mi se okozzunk balesetet. Már csak azért is, mert gyalog mindenki közlekedik. Aki a sarki közértbe is autóval megy, az is szokott gyalogolni.
A biztonságos gyaloglás alapjait akár már néhány éves korban megtaníthatjuk a gyerekeknek, ha közösen sétálunk. Mutassuk meg neki, hogy mindig megállunk a járda szélén, és mielőtt lelépünk az úttestre, jól szétnézünk, nem jön-e semmi. Figyeljük együtt a jelzőlámpát, mikor vált zöldre, hogy biztonságosan átkelhessünk a zebrán. Később már ő is megmondhatja, mikor mehetünk át az úton. Jó pár év el fog telni, mire egyedül elengedjük, de ha kézenfogva begyakorolunk vele mindent, nagyobb korára nem lesz problémája.
A gyalogosok a járdán közlekednek, sőt, a járdán kell közlekedniük. Kivéve, ha nincs járda kiépítve. Ilyenkor mehetnek az útpadkán, a bicikliúton, vagy ha más lehetőség nincs, az úttesten is. A legbiztonságosabb, ha a menetiránnyal szemben – az út bal oldalán – sétálnak. Így látják a mellettük elhaladó forgalmat, észreveszik az esetleges veszélyes helyzeteket, nem a hátuk mögül érkeznek az autók. Lakott területen kívül kötelező az úttest bal oldalán gyalogolni, lakott területen belül csak ajánlott.
A KRESZ szerint a gyalogosnak a zebrán – hivatalos nevén: gyalogátkelőhelyen – kell átmennie az úton. Ha nincs zebra a közelben, akkor a járda meghosszabbított vonalában kelhetünk át az útkereszteződésen. Ilyenkor egyenesen menjünk át az úton, hiszen így a leggyorsabb. Ne átlósan haladjunk, mert úgy több időt töltünk az úttesten. Váratlanul, takarásból ne lépjünk le, csak miután meggyőződtünk az átkelés veszélytelenségéről.
Zebrán a gyalogosnak elsőbbsége van a járművekkel szemben. Mégsem nem lehet csak úgy, vaktában lelépni, előtte körül kell nézni, hogy veszélytelenül áthaladhatunk-e. Az autósoknak pedig olyan sebességgel kell a zebrát megközelíteniük, hogy át tudják engedni a gyalogost, és ha kell, meg tudjanak állni a zebra előtt. Jó tudni, hogy amíg a gyalogos csak áll a járda szélén, addig a járművekkel szemben nincs elsőbbsége. Csak miután lelépett az zebrára. Sajnos sokszor olyan tempóval mennek a kocsik, hogy szegény gyalogos nem mer lelépni, ilyenkor nincs mit tenni, ki kell várni, amikor már nem veszélyes lelépni a zebrára.
Ne legyünk mindig biztosak abban, hogy az autóvezetők észrevesznek minket! Keressük a sofőrrel a szemkontaktust, és figyeljünk a jelzéseire: ha int vagy villant a fényszóróval, akkor át fog engedni minket. Ha bizonytalanok vagyunk, megadja-e az elsőbbséget, inkább várjunk.
Elsőbbsége van a járókelőknek egy útkereszteződésben azon az úton is, amelyre az autó bekanyarodik. Ez még akkor is igaz, ha ott nincs zebra. De ilyenkor sem szabad elfelejteni, hogy csak akkor lépjünk le az úttestre, ha látjuk, hogy a sofőr biztonságosan meg tud állni, hogy elengedjen minket.
Előfordulhat, hogy éppen az okoz balesetveszélyes helyzetet, hogy egy autós megadja a gyalogosnak az elsőbbséget. Többsávos úton, párhuzamos közlekedésnél ha az egyik sávban megáll egy kocsi, hogy átengedje a gyalogost, akkor az álló autót tilos megelőzni, kikerülni. Sajnos ezt a szabályt nagyon sokszor nem tartják be, és életveszélyes helyzetek alakulhatnak ki. Ezért a többsávos utakon még óvatosabbnak kell lenni gyalogosként.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Két autó ütközött az M1-es autópálya Budapestről kivezető szakaszán
2019.03.17.
Eddig tisztázatlan körülmények között két autó ütközött össze 2019. március 17-én 10 óra 50 perckor az M1-es autópálya fővárosból kivezető oldalán, a 22-es kilométerszelvénynél. Az elsődleges információk alapján a balesetben nem sérült meg senki.
A balesetben érintett járművek a belső forgalmi sávot elfoglalják, a gépjárműforgalom a külső forgalmi sávon halad.
Víz alatt lebegő alagutat építenek a norvégok
2019.03.17.
A Kristiansand és Trondheim közötti 1100 kilométeres út során az autósoknak hét különböző kompot kell igénybe venniük, hogy átkeljenek a fjordokon. Ez jelentősen lassítja a menetidőt, amely jelenleg 21 óra. Az E39-es autóút gazdaságilag is fontos szerepet játszik, mivel a térség adja a norvég export mintegy felét.
A norvég kormány egy soha nem látott technikai megoldáson dolgozik. Ennek lényege, hogy a víz alá terelik a közlekedést, vagyis a csodálatos szigetvilágon való áthajtás 20-30 méterrel a víz alatti betonalagutakon valósulhat meg, mivel a hagyományos hidak ezeken a területen nem jöhetnek szóba.
A stabilitás biztosítása érdekében az alagutakat a tengerfenékhez is rögzítenék. A fjordokban közlekedő hajók kényelmesen elférnének felette, és a 30 méteres mélységben a hullámzás és áramlatok is mérsékeltebbek – nyilatkozta a norvég útkezelő egyik mérnöke.
Netrisk: tíz százalékkal nőtt tavaly a casco átlagdíja
2019.03.17.
A biztosításközvetítő cég ügyvezető igazgatója, Sebestyén László az emelkedést két fő okra vezeti vissza: egyrészt nő az ügyfelek tudatossága, és egyre nagyobb hányaduk választ casco biztosításához kiegészítő fedezetet, másrészt a biztosított állományban megnőtt a "fiatal" autók részaránya, amelyeknek helyreállítási költségei a fejlettebb felszereltség miatt magasabbak.
A Netrisk.hu összevont online és offline adatai szerint az évfordulós biztosításváltók átlagosan 72 ezer forintért kötöttek szerződést, miközben az újonnan kötött, úgynevezett azonnali casco átlagára új autók esetében 101 600 forint, használt autóknál 107 ezer forint volt. Az évfordulós váltók jellemzően több kármentes évvel rendelkeznek, és többségük a váltáskor eleve a kedvezőbb díj elérésére törekszik - tették hozzá.
Az elemzés szerint az ügyfelek tudatossága mutatkozik meg abban is, hogy a szerződők 54 százaléka a kár esetén a számára legkedvezőbb, 10 százalékos, de minimum 50 ezer forintos önrészt választja. További 35 százalék él a 10 százalék/100 ezer forintos önrészt előíró konstrukcióval. Ezek némileg drágább biztosítások, mint például a 20 százalékos verziók, de komolyabb kár esetén az ügyfelekre csupán feleakkora anyagi terhet rónak az alacsonyabb önrészarány miatt.
Az elérhető díjkedvezmények miatt a nagyobb egyszeri kiadás ellenére egyre többen választják az egyösszegű éves díjfizetést: a szerződők 51 százaléka döntött így 2018-ban. A második legnépszerűbb a negyedéves díjfizetés 32 százalékkal. Jelentősen, 61-ről 67 százalékra emelkedett egy év alatt azok aránya, akik átutalással rendezik a díjaikat - áll az összegzésben.
Teljes titokban, de elkezdték az elektromos Lexus szedán tesztjeit
2019.03.17.
A prototípusok álcázása mára külön művészetté nemesedett az autóiparban. Tudományos alapossággal megtervezett mintázatok tagolják értelmezhetetlenné a karosszéria vonalait és arányait, lámpa- és kilincshamisítványokat ragasztanak a lemezekre – vagy épp ellenkezőleg, pont csak annyit takarnak, hogy ne érje szó a ház elejét, de egyértelműen felismerhető legyen a típus. Jellemzően minél közelebb járunk egy modell bemutatásához, annál szellősebb, megbocsátóbb az álcázás.
Ha ebből indulunk ki, a japán Mag-X fotósának képein látható autónak legalább három éve van még a bevezetésig. Szó sincs finomkodásról, igényes kialakításról: a munkával megbízott formatervezők – vagy inkább szakmunkások? – egyszerűen fotókartonnak látszó lapokat ragasztottak a karosszériára. Ennek is megvan azonban a természettudományos magyarázata: az autó egy öszvér, azaz egy létező modell, amelyben egy-egy fődarabot kicserélve tesztelik egy leendő típus megfelelő komponenseit. Ilyenkor fontos, hogy még a márkát se tudjuk azonosítani, hiszen az öszvérek megjelenésekor rögtön tudni lehet, hogy valami nagy dobásra készül a gyártó.
Más kérdés, hogy inkább a jellegzetes nyílhegy formájú külső visszapillantó tükröt, a kihegyezett sarkú fényszórót, a motorházfedél hirtelen letörésben végződő belépő élét, esetleg a kilincset kellett volna elrejteniük. Így ugyanis egyértelmű, hogy a képeken egy Lexus ES látható – pontosabban ami megmaradt belőle, hiszen a hátsó oldalajtó jóval rövidebb, és a csomagtérfedelet is megcsonkították. A lemezek alatt tehát valami vadonatúj rejlik, annak fényében pedig, hogy a hűtőmaszkot egy hatalmas fóliával burkolták be, azt sem nehéz kitalálni, hogy a Toyota-csoport első akkumulátoros elektromos (BEV) személyautójának prototípusát fotózták le.
A képeket közlő japán Mag-X magazin ennél is többet vél tudni: szerintük az ES jó arasznyival rövidített padlólemezére (4650 x 1800 x 1450 mm) épülő modell valójában az IS utódja lesz. Mivel azonban az egyik modell első-, a másik pedig hátsókerék-hajtású, valószínűbb, hogy a cégcsoport jelenleg létező legmodernebb platformjából (TNGA-K) kiindulva önálló modellt fejleszt a Lexus, amely kizárólag villanymotorral lesz kapható. A Toyota már korábban bejelentette, hogy 2025-re összes típusa elérhető lesz „részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal”. Ennek az elektromos offenzívának lehet az egyik első tagja a villanymotoros szedán, melynek közúti tesztjeit láthatólag elkezdték.
Fotók: Lexus, Mag-X
Óvatos francia városok
2019.03.17.
Köztük volt húsz, 1000-nél kisebb lakosságszámú falu is. Sőt, volt egy olyan is, melynek lakossága egy kéz ujjain is megszámlálhatóak. A sor másik végén hat nagyváros áll. Az önkormányzatok Franciaország egész területén képviseltették magukat, és neveztek be a versenybe.
Büszkén viselik a megszerzett címet az "Óvatos városok" Franciaországban (forrás: Le Parisien)
A helyi képviselőknek jó okuk van arra, hogy cselekedjenek: biztonságos környezetet biztosítsanak polgáriak számára, megkönnyítsék a közösségi terek megosztását a felhasználók között, megőrizzék az egyes lakókörnyezeteket. Tevékenységeik változatosak: forgalomkorlátozások, - lassítások a gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonsága érdekében, nyilvános fórumok, iskolákban, idősek klubjaiban népszerűsítő tájékoztatók, stb.
A kezdeményezés sikerén felbuzdulva idén is folytatják a programot, és a települések 2019-ben ismét pályázhatnak a Ville Prudente díjra.
Nyitókép forrása: Prévention Routiére
Hétfőtől hónapokra lezárják a letenyei közúti határátkelőt
2019.03.16.
Az Országos Rendőr-főkapitányság korábbi közlése szerint a híd átépítésének ideje alatt kizárólag a Letenye-Gorican autópálya-határátkelőhelyet használhatják a személy- és tehergépjárművek, valamint az autóbuszok.
Alternatív, elkerülő útvonalként Horvátország felé a barcsi közúti határátkelőhelyet ajánlják, amelyet tehergépjárművek súlykorlátozás nélkül használhatnak, vagy a berzencei közúti határátkelőhelyet, ahol a tehergépjárművekre 20 tonnás súlykorlátozás érvényes. A másik lehetséges elkerülő útvonal az M70-es autóút Szlovéniába vezető szakasza - ezen keresztül az Isztriai-félsziget is elérhető -, a rendőrség azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy ezen az útvonalon útépítési munkálatok folynak, ezért torlódásokra kell számítani.
A Zala Megyei Rendőr-főkapitányság korábban arról is tájékoztatást adott, hogy tavaly a nyári három hónap alatt mintegy 3,5 millió utas átléptetését végző letenyei autópálya-átkelőn a nyár első felében torlódásokra kell számítani a megnövekedő forgalom miatt. A lezárt közúti határátkelőről - eddig kizárólag ezt vehették igénybe a teherjárművek - a kamionokat is az autópályára terelik, ezért itt mindkét irányba újabb sáv megnyitásával igyekeznek a forgalmat átengedni.
A zalai rendőrség jelezte azt is: ezen a határátkelőn egyre nagyobb az autóbusz-forgalom, ugyanis utazási irodák kínai, illetve dél-koreai turistáknak olyan európai buszos körutakat szerveznek, amelyek általában a prágai repülőtérről indulnak és Letenyén keresztül viszik az ázsiai utasokat tovább dél felé.
MTI
Mini Cooper S Clubman: sok ló, sok ajtó
2019.03.16.
Újra van kombija a Mininek. Az ötajtósnál is nagyobb Clubman kivételes felszereltséggel, gazdag technikával, egyedi megoldásokkal, erős motorral és magas árral keresi a különlegességre vágyó gazdáját.
Hogy néz ki?
A Clubman a második legnagyobb Mini, tengelytávja 2670 milliméter, a kocsit a BMW keresztmotoros UKL2 platformjára építik. Ez már a harmadik generáció, annak is a ráncfelvarrott változata. Nem a kompromisszumok autója, hanem a mindennapi sokoldalúságé, egyedisége és prémium kialakítása azonban megmaradt.
A Clubman nemcsak tradíciót jelent a Mininél, hanem a jövő záloga is egyben. Soha nem készült még ilyen fényűző és kényelmes autó a márkánál. A hívogató smaragd szürke külső és a marasztaló burgundi belső kivételes ízlésre vall. Nagy boci szemeiből értelem sugárzik, minden fényforrása LED-es, a külsők a biztonságot, a belsők a pompát szolgálják. A kompakt prémium kategóriában méretei, tudása, kényelme, motorja, vezetési élménye miatt egyáltalán nem hagyható figyelmen kívül. Hogy miért? Mert van stílusa.
Elegáns minden porcikája, főleg, ami az utasteret illeti. A burgundi bőrkárpit látványos, az ülések elöl-hátul kényelmesek. A szépség mellett a minőség is hangosan beszél, a dizájnorgia szerencsére nem megy a felhasználhatóság rovására. Az ergonómiát segítik a jól csoportosított gombok és kapcsolók, rontja ugyanakkor, hogy a kilométeróra és a benne található apró képernyő információi vezetés közben nehezen olvashatók. Megoldás lehet a lapkára vetítő HUD, azaz head-up display, felára mintegy 200 ezer forint.
Utastere jól szigetelt, a sebességérzet csak 100 kilométer/óra feletti tempónál tudatosul bennünk. A belső hangulatvilágítás több misét megér. Az hagyján, hogy élő organizmusként a középső kerek kijelző kerete folyamatosan pulzálva változtatja színeit és egyéniséget ad az utazásnak. Ezt már ismerjük a megújult Miniből (minden kapcsolásra, tekerésre átalakulnak a színek; a hőmérséklet változtatásával irányt adunk a színfolyásnak). Ebbe a diszkó életérzésbe most becsatlakoztak az ajtókarfák belső borításai, amelyek ugyanúgy színesben pulzálnak. Olyan az egész, mintha folyamatosan egy stúdióban lennénk, ahol a hangulatunknak megfelelően állítják színeket. A fények játékát és orgiáját nyújtja, szinte tapinthatók a fények. A műszerfal nagy része puha, néhány betét könnyen karcolódó és fényes.
Innovatív vezetői segédrendszerekből mindent megad a jócskán felszerelt tesztautó: szélvédő-kijelző, parkoló-asszisztens, tolatókamera, kameraalapú aktív sebességszabályzás, gyalogosérzékelő és ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer fékező funkcióval, távfény-asszisztens és közlekedési táblák felismerése. A hátsó kétszárnyú ajtó érintés nélküli nyitható, akár láblendítéssel is, kétzónás az automatikus légkondicionáló berendezés; van ülésfűtés; online kapcsolódásra is van lehetőség, elektromosan fűthető és behajthatók a külső visszapillantó tükrök; automatikusan sötétednek a belső és külső visszapillantó tükrök; a hifi Harman Kardon. Oxfordban gyártják, a többi modellel azonos gyártósoron, amelyeket a jövevény érkezésére felkészítettek.
Térkínálata és stílusa tekintetében elődjénél jól érzékelhetően érettebb és felnőttesebb karakterű a Mini Clubman. A tágas érzetet a keskeny üvegfelületek rontják. Négy személynek kimondottan kényelmes, de öten is beférnek. Bár a márka modelljei egyértelműen uniszex modellek, a Clubman férfias jelenség. Az ötajtóshoz képest 27 centivel hosszabb (4253 milliméter), 9 centivel szélesebb (1800 milliméter), tengelytávja 10 centivel nőtt (2670 milliméter). A dupla padlós csomagtér térfogata 360 liter, a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla lehajtásával pedig akár 1250 liter lehet.
Különlegessége a csomagtérajtó, amely a Clubman szériához méltóan kettéosztva oldalra nyílik. A kisebb csomagok csak egy ajtó nyitásával is bepakolhatók a poggyásztérbe. Az ajtó kialakításának megvannak a hátrányai: teljesen használhatatlanná teszik a belső tükröt, kilátni alig lehet, a két kicsi ablaktörlő is sokat serénykedik, amíg letakarítja az osztott üvegfelületet.
Hogy megy?
A BMW kétliteres, négyhengeres, változó szelepvezérléses, direktbefecskendezős, ikerturbós motorja 192 lóerős a Cooper S-ben. Legnagyobb forgatónyomatéka 280 Nm (már 1300-as percenkénti fordulattól él). Teljesíti a tavaly szeptember óta kötelező Euro-6d temp normát, ami egy tizeddel vette vissza a gyorsulását és a gyáriak szerint 0,4 literrel növelte a fogyasztást 100 kilométerenként. A Mini Cooper S Clubman álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 7,2 másodperc alatt gyorsul fel, maximális sebessége 228 kilométer/óra.
15 mázsa a kocsi tömege, az élénk benzinmotor nagy gázra fel-, majd túlpörög, ahogy az első kerekek is rendszerint minden elindulásnál fölöslegesen kaparnak. Ennek legnagyobb vesztese az automatikus váltó, amellyel nehéz finoman adagolni a nyomatékot a folyton izgő-mozgó első kerekekre. Kézi váltóval minden bizonnyal jobban járunk, ha szeretünk sportosan vezetni autópályán kívül is. Az automata padlógázra jelentős késéssel reagál, kis tempónál bizonytalan, takarékos módban (green ennek a neve a Mininél) képes a vitorlázásra.
A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, teljesen független felfüggesztésű. A biztonsági és fedélzeti elektronikai berendezésekkel nem bőkezű a Mini. Ami jár a BMW-vásárlóknak, az nem mind jár a miniseknek. Sávtartás, automatikus parkolás például nem kapható még felárért sem, de távolságtartós radar, érintőképernyő, szövegbevitelre alkalmas tapipad és fejlett mobiltelefonos funkciók elérhetők.
Milyen vezetni?
A Mini Clubman változatban is erősen tolja az orrát, igazán gyorsan nem lehet vele autózni még a Mátra szerpentinjein sem. Sokkal élvezetesebb vele a rohanás autópályán, ott a hétfokozatú duplakuplungos automata kedvére elnyújthatja a fokozatokat.
A sportos, közvetlen kormány kedvünkre való, a futómű persze a szokásokhoz híven túl feszes, emiatt kissé idegesnek érezzük az aszfalton. A keménységét a 18 hüvelykes defekttűrő Pirelli abroncsokkal is magyarázhatjuk, felárért adaptív futóművet választhatunk. Fékezéskor a feneke könnyül el, így a hozzáértők könnyedén kiprovokálhatnak egy kis farolást. Kiválóan kanyarodik az autó, a méretei ellenére megőrizte minis gokart érzetét, futóműve bírja a hirtelen irányváltást. Naturális, nyers a vezetése, közel érezzük magunkat az aszfalthoz, a kormány érzékeny és pontos. Sport módban vörösben izzik az utastér, megelevenednek a motor legvégső tartalékai, a kormányzás feszesebb, a gáz érzékenyebb – a világból is kiszaladna ilyenkor. Én csak a Mátrába szaladtam ki vele, a jeges, havas útburkolat ellenére élveztem vele az autózást. Tud gyorsan menni, de minek? A váltó nem partner a sportos autózásban, fölösleges erőltetni.
Mennyibe kerül?
A Mini Cooper S Clubman alapára 8,4 millió forinttól rajtol, a tesztautó sok extrával ennek majdnem a duplája, mintegy 14,5 millió forint. Fogyasztása visszafogott használatban 8 liter alatt tartható. Nekem sikerült 7,6 literes átlagot (100 kilométerenként) elérnem több mint 600 kilométeres tesztelés alatt, téli üzemben, sok autópályás szakasszal.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
