Giovanni Castellucci, az Autostrade per l'Italia vezérigazgatója és a társaság elnöke, Fabio Cerchiai bejelentette: a vállalat készen áll arra, hogy teljesen lebontsa a leomlott hidat és helyére acélhidat emeljen. Számításaik szerint a munkát nyolc hónap alatt el tudják végezni. Ez volt az első alkalom, hogy a sztrádatársaság vezetősége a keddi katasztrófa óta a nyilvánosság elé állt. Korábban rövid közleményben utasították el, hogy a híd karbantartási mulasztás következtében omlott volna le. Fotó: laRegione Giovanni Castellucci és Fabio Cerchiai részvétét fejezte ki. Hangsúlyozták, hogy a tragédia után nem tudták megfelelően kifejezni együttérzésüket, de a történtek - tették hozzá - a társaság minden egyes tagját megrázták. Az áldozatok családjait félmilliárd euróval, vagyis 160 milliárd forintnak megfelelő összeggel kívánják segíteni: a pénzt hétfőtől Genova önkormányzatának készek átutalni a legsürgősebb segítségnyújtásra. Ezenkívül segíteni kívánnak a hídomlástól érintett lakóházakból kiköltöztetett több mint 600 ember költségeinek fedezésében is. Bejelentették, hogy mielőbb alternatív útvonalat teremtenek a hídomlás okozta közlekedési nehézségek enyhítésére. Ismereteik szerint a híd rendszeres ellenőrzés alatt állt, és "jó egészségnek" örvendett. Elismerték, hogy tavasszal a Morandi híd korszerűsítéséről döntöttek, de visszautasították, hogy erre a szerkezet rossz állapota miatt volt szükség. Visszautasították azt is, hogy a sztrádatársaság üzemeltette útvonalakon más hidak is veszélyesek lennének. Készségüket fejezték ki a hatóságokkal való együttműködésre az omlás okainak kiderítése érdekében. Giovanni Castellucci bejelentette, hogy nem mond le tisztségéről. Az autósztráda-társaság vezetői részt vettek az áldozatok szombati genovai gyászszertartásán. Luigi Di Maio miniszterelnök-helyettes közösségi oldalára azt írta, az állam "nem fogad el alamizsnát" a sztrádatársaságtól. "A bocsánatkérés keveset ér, hiteles kártérítés kell, nem cserebere" - írta Di Maio, hangsúlyozva, hogy az olasz kormány továbbra is a vállalat koncessziós jogának visszavonásán dolgozik. Sergio Mattarella államfő az áldozatok egy részének szombaton Genovában tartott temetésén úgy nyilatkozott, elfogadhatatlan tragédia történt és a felelősség szigorú megállapítására van szükség. A híd roncsai alatt újabb holttestet találtak, és az egyik kórházban ápolt súlyos sérült, egy eddig gyógyszeres kómában tartott 37 éves román férfi meghalt, így a halálos áldozatok száma 43-ra emelkedett. A Polcevera patak fölött negyven méter magasan álló Morandi autópályahíd nyolcvan méteres szakasza kedd délben omlott a mélybe, lakásokra, vasúti sínekre, gyárakra. Az A10-es autópálya részeként a híd a város keleti és nyugati részét kötötte össze, ezen lehetett eljutni a kikötővárosból Dél-Franciaországba, Piemontba és Lombardiába is - írja az MTI.

Az ICDP öt, az autóipart felforgató trendet jelölt ki, amelyek figyelembevétele elkerülhetetlen mind a gyártók, mind a kereskedők és más piaci szereplők számára, amennyiben a jövőben (is) sikeresek akarnak lenni. Az alternatív üzemanyagok terjedése, az önvezető autók fejlődése, az 5g hálózatokon „összekapcsolt” autók és más eszközök, a városokban való autóhasználat korlátozása és nem utolsó sorban a közlekedés szolgáltatásként való értelmezése egytől egyig hatással vannak a jövő mobilitására. E folyamatok hatását persze lehet egyesével vizsgálni, de mindenekelőtt azt fontos látni, hogy egymás katalizátorai és gyakran függenek is egymástól. A környezetvédelmi szempontok és a kifogyóban lévő olajkészletek együttesen indították el az alternatív (elektromos, hibrid) hajtásláncok terjedését. A városi levegő minőségjavításának célja hozza el a használati korlátozásokat, amik persze nem vonatkoznak az alacsony károsanyag-kibocsátással működő alternatív hajtáslánccal szerelt modellekre, ami újabb lökést ad a környezetbarátabb modellek iránti keresletnek. A korlátozások mindeközben az embereket a közösségi közlekedés használata felé terelik, segítve ezzel a közlekedést szolgáltatásként értelmező kezdeményezéseket. A végső cél persze a környezetszennyezés redukálása mellett a folyamatos dugók enyhítése, ami pedig az „összekapcsolt”, egymással kommunikáló autók fejlesztését is motiválja. Végül pedig mindezt lovagolná meg az önvezető autó, tulajdonos nélkül, mindig a legoptimálisabb útvonalon közlekedve, magasabb kihasználtsággal. Kérdéses, hogy ezek a trendek mennyire gyorsan fogják átalakítani városaink közlekedését. Egyesek szerint néhány éven belül radikális változások következnek, ugyanakkor az ICDP kutatói úgy látják, hogy még bőven van idő, mire saját autó nélkül, önvezető elektromos/hibrid/egyéb alternatív meghajtású autóval közlekedünk majd a városban. Az e-autók terjedése megállíthatatlannak tűnik, ugyanakkor a legtöbb előrejelzés szerint 2025-ben az eladott autók legfeljebb 25%-a lesz elektromos Európában. Soknak tűnik, de ha az autóállományhoz viszonyítjuk, cseppet sem az. Az ICDP várakozásai szerint hét év múlva a francia autópark 7,9%-át adják majd az elektromos autók, amivel első helyen állnak a kontinens nagy piacai között. Persze vannak kivételek, a széleskörű állami ösztönzők hatására Norvégiában nyilván jelentősen magasabb érték várható, de az északi ország sok tekintetben élen jár, ami nyilvánvalóan nem olyan meglepő, tekintve, hogy a bolygó egyik leggazdagabb országáról beszélünk. Az önvezető autók már itt vannak, ugyanakkor a jelenleg elérhető legfejlettebb – 3-as szintű – modellek csak megkönnyítik a sofőr dolgát, de nem helyettesítik. Mire elérünk a teljes önvezetésig (5. szint), még számos, nem csak technológiai, hanem morális, etikai és szabályozási problémát kell megoldani, ami várhatóan nem fog megtörténni a következő évtizedben, de egy ICDP konferencián lezajlott vita alapján az azt követőben sem valószínű. Szintén sokat kell még várnunk, mire az autók valóban kommunikálni tudnak egymással. Technológia már van hozzá, csak sajnos nem minden esetben működik úgy, ahogy annak kellene. Ahhoz pedig, hogy valóban hatással legyen a városi közlekedésre, az állomány jelentős hányadának kellene rendelkeznie a gépek közötti kommunikáció technológiájával. A magyar átlagos autó jóval több, mint tíz éves, így nem érdemes a 2020-as évek végéig különösebben számítani bármilyen komoly átalakulásra. Sőt.. Az autóhasználat korlátozása elősegíti a technológiai fejlődést az újfajta szolgáltatások terjedését, de nem igazán befolyásolja a vágyunkat arra, hogy saját autót birtokoljunk. Az ICDP felmérése szerint az európaiak mindössze néhány százaléka tudja elképzelni, hogy valamilyen szolgáltatás, vagy szolgáltatások kombinációja alkalmas legyen a saját autó meglétének kiváltására. Márpedig amíg az emberek saját autót akarnak, állam legyen a talpán, amelyik ebben korlátozni tudja (meri) őket. A közlekedési szolgáltatást nyújtók, mint a car-sharing és hasonló ötletes kezdeményezések óriási üzletet jelentenek. Már most, 2018-ban is egy több milliárd eurós üzletágról beszélünk, csak sajnos van egy „apró” probléma. Ezek a szolgáltatások népszerűek, ennek ellenére általánosságban elmondható, hogy veszteségesek. Olyan modellre építeni a városi közlekedést, ami csak veszteséget termel? Aligha. Ha a teljes képet nézzük, láthatjuk, hogy bár a változás elindult és körvonalazódott, hogy milyen irányba halad majd a közlekedés világa, még hosszú időnek kell eltelnie, mire tényleg új alapra helyeződik a városi mobilitás. 

Az 1895-ben alapított cseh autógyártó már számos generációt kiszolgált: az 1959-ben megalkotott díjnyertes Octavia kiváló felszereltségével szorongatta meg a korabeli konkurenciákat, az 1999-ben piacra dobott Fabia pedig családbarát kialakításával és meggyőző megjelenésével hódított már a kezdetektől fogva. Öt szerencsés nagypapa az utóbbi modell legújabb generációjának alapjaira épülő versenyautóba, egy ŠKODA FABIA R5-be ülhetett be a ŠKODA négyszeres magyar rally bajnoka, Herczig Norbert mellé. A szerencsés nagyszülőket maga Herczig Norbi választotta ki a jelentkezők közül, a tesztkörökről pedig egy látványos kisfilm is készült, melyben azt is láthatjuk, hogy a nyerteseket egy hamisítatlan ŠKODA oldtimer vitte a helyszínre - már ezért is érdemes megtekinteni az elkészült filmet:   “Nagy meglepetés és egyben fantasztikus érzés volt, hogy a nyertesek között egykori raliversenyzőkre is bukkantunk” - emlékezett vissza Herczig Norbert. “Volt olyan ralis nagypapa, aki éppen aznap ünnepelte a születésnapját, a felesége pedig titokban nevezte a játékra.  Egy másik nyertes 30 évvel ezelőtt pont egy Škodával versenyzett a Veszprém Rallye-n, így számára valóban feledhetetlen élmény volt visszaülni a jól ismert járgányba. Igazán megható volt látni a 30 éve készült fotókat” - tette hozzá a többszörös bajnok.

Még fél éve sincs, hogy a Toyota bemutatta Európában a Land Cruiser haszonjármű változatát. Ami elsőre talán ellentmondásosnak hangzik, valójában nagyon is ésszerű: egyre népesebb az az ügyfélkör, akiknek a munkája vagy hobbija elpusztíthatatlan, robusztus munkagépet követel meg, ugyanakkor ettől is a legmagasabb szintű fényűzést várják el, mint minden más gépkocsijuktól. Európában még fiatal és kis létszámú ez a szegmens (a legendás Land Cruiser mellett csupán a Land Rover Discovery haszonjármű-változata, valamint a Mercedes X-osztály áll az igényes vevők rendelkezésére), Észak-Amerikában azonban jelentős hagyománya van: itt az összes jelentős pickupból kínálnak krómmal dúsan díszített, igényes bőrrel kárpitozott, valódi fával burkolt utasterű, luxuskivitelű verziót. Persze a platós kisteherautók építése külön kompetenciát igényel, ám a Toyota-csoport számára ez sem jelentene problémát. Az európai Land Cruiser modell műszakilag és földrajzilag távolabbi, de azonos nevű rokona nemcsak strapabíró terepjáró kivitelében elérhető, de luxusverzióban (Lexus LX néven), valamint a déli félteke számos piacán pickupként is létezik. Ezek után tényleg csak elhatározás kérdése lenne, hogy a kettőt kombinálva megszülessen Japán első szuperprémium platós járműve – valahogy úgy, ahogy a spanyol Motor.es autós szaklap grafikusa (egy Toyota Tacoma körvonalait felhasználva) elképzelte. Mi tagadás, a karakteres formájú LED-es nyílhegy-fényszórók és az orsó alakú hűtőmaszk erőteljes kontrasztot alkot a ballonos abroncsokkal és a műanyag kerékív-toldatokkal, az összhatás azonban inkább érdekfeszítő. Viszont ha már a kontrasztok felmerültek, a legnagyobb csavart még nem említettük: míg Észak-Amerikában a haszonjármű szegmensben teljesen elfogadottak a nagy lökettérfogatú benzinmotorok, Európában aligha lehetne sikeres a Lexus LX 5.7 literes V8-asával szerelt pickup – a dízelmotort viszont már évekkel ezelőtt száműzte kínálatából a japán presztízsmárka. Az egyetlen lehetséges megoldás egyben a legizgalmasabb is volna: amennyiben a mérnökök az LS 500h hibrid hajtásláncát építenék be az elképzelt luxus-platósba, az nemcsak fényűző és környezetbarát, de tökéletesen egyedülálló is lenne, mint a világ első és egyetlen hibrid elektromos pickupja. A 3.5 literes V6-os benzinmotor 354 lóereje nem sokkal marad el az 5.7 V8 teljesítményétől (383 LE), ráadásul az LS-ben összkerékhajtással is kapható, így a pickup is megőrizhetné 4x4 hajtásképletét. Természetesen a Lexus pickup csupán a fantázia szüleménye, és egyelőre a gyár közvetlen terveiben sem szerepel az alvázas modelpalletta bővítése. Viszont ha már álmodozunk, ne zárjunk ki egy másik elméleti lehetőséget se: az LS luxuslimuzin padlólemezére, az GA-L platformra épülő, tervezett szuper-szabadidőjárműből elméletileg levezethető lenne egy önhordó karosszériás, felsőkategóriás életmód-pickup, amely magától értetődően kaphatná meg a platformhoz kifejlesztett hibrid hajtásláncot.