Hogy néz ki? Bár vonalvezetése ismerős, teljesen megújult a Nissan Qashqai a Renault-Nissan CMF-C kompakt platformján. Ugyan a karosszériája az elődnél 3,5 centivel hosszabb (442,9 centi hosszú), 2 centivel nagyobb tengelytávolságú (266,6 centi) és 3,2 centivel szélesebb (183,8 centi), valamint 2,5 centivel magasabb is (161,5 centiméter), tömege a 41 százalékkal javított torziós merevsége ellenére is 60 kilogrammal csökkent (alumíniumból készülnek az ajtók, a motorháztető és az első sárvédők, a csomagtérajtó pedig szálerősítéses műanyag). Csomagtartója 461 literes, lehajtott ülésekkel 1593 literre bővíthető. Praktikusan megosztható, így külön fakkban vihetjük haza a frissen vágott kecskét és a káposztát. A tesztautó fényszórója mátrix-LED technológiával borította be fénnyel az autó előtt az utat, szoftvere tizenkét külön-külön vezérelt szegmensre bontja a lámpa fénycsóváját, amelyek automatikusan kikapcsolhatók, így maximálisan megvilágítja a gépkocsi előtti útfelületet anélkül, hogy a forgalom többi résztvevőjét vakítaná. Arca egyedi, a jövő Nissanjai mind ezt a maszkot viselik majd, alaktényezője nem világelső, csupán 0,316. Az utastér kialakítása, felépítése és funkcionalitása is prémium jellegről árulkodik, a sofőr több forrásból tájékozódhat: a teljesen digitális TFT kijelző 12,3 hüvelykes, a szélvédőre vetített kijelző 10,8 hüvelykes, a központi, HD felbontású képet adó érintőképernyő 9 hüvelykes. A gyémántmintás nappa bőr ülések a Tekna+ felszereltséghez járnak, kényelmesek, jól tartanak, fűthetők és masszíroznak is. Hátul is jó utazni, a hátsó ajtók közel derékszögben nyílnak, a be- és a kiszállás könnyű az autóba. A telefontükrözés vezeték nélkül is jól működik, az USB A csatlakozó mellett van C, de vezeték nélküli töltésre is van lehetőség. Hogy megy? Motorfronton a legnagyobb újdonság, hogy csakis lágy és teljes benzines-elektromos hajtáslánccal érhető el a Nissan Qashqai: az 1333 köbcentis, négyhengeres turbós benzinmotor (szívó- és kipufogó oldalon is változó vezérlésű) 12 voltos lágy hibridrendszert kap (tömege 22 kilogramm) és 140, valamint 158 lóerős teljesítménnyel, 6 fokozatú kézi vagy az erősebbnél automatikus váltóval (CVT) vihető. Az erősebb verzió összkerékhajtással is rendelhető, amivel az alapesetben csatolt lengőkaros hátsó futómű helyett már multilink rendszer. Elsőkerék-hajtású tesztautónkban az erősebb motor dolgozott (legnagyobb forgatónyomatéka 260 Nm) hatfokozatú kézi sebességváltóval társítva, a csúcsfelszereltséggel együtt az autó 20 hüvelykes kerekeket (Vredestein téli gumikkal 235/45 R 20 méretben) és független hátsó futóművet is kapott (a 20-as kerék nem fér be a csatolt lengőkarokos futómű hosszlengőkarjaitól). A váltókar hosszú úton, határozatlan megvezetéssel dolgozik, könnyen összekeverhetjük a fokozatokat. 130 kilométer/órás tempónál 2650-et forog a főtengely, az üresen tizennégy mázsás autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,5 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 206 kilométer/óra lehet. Milyen vezetni? Rég vezettem ilyen jól összerakott Nissant, az új Qashqai egyértelműen szintet lépett az elődjéhez képest, nem túlzok, ha azt mondom rá, hogy prémium a jellege. Ez igaz a vezetésére is: csendes, kényelmesen rugózik, feszesen kanyarodik, erejét jól osztja be és a benzinnel sem mohó. 9,9 literes átlaggal vettem át az autót, de előttem celeb vezetgette, aki valószínűleg nem kapcsolt sebességet 2-estől feljebb. Nálam téli üzemben, főként városi és elővárosi közlekedésben - 500 kilométer alatt - 7,2 litert fogyasztott az autó 100 kilométerenként. Mennyire biztonságos? A Qashqai nemcsak, hogy megkapta az ötcsillagos értékelést az Euro NCAP-től, hanem egy díjjal is megjutalmazta a modellt a szervezet, mégpedig a kisméretű szabadidő-autó kategória legbiztonságosabb címét nyerte el a modell. Az Euro NCAP 91 százalékra értékelte a Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Qashqai-t mind a felnőtt mind pedig kiskorú utasok védelmének esetében. A CMF-C platform egyik újdonsága a Nissan által kifejlesztett ultramagas-szilárdságú acél elemek használata. Az autóba középső légzsákot is szereltek – első alkalommal a Nissan európai termékei között – ami megóvja a vezetőt, illetve az anyósülésen ülő utast attól, hogy egy oldalirányú baleset esetén a fejük egymásnak ütközzö. Felnőttutas-védelemben a Qashqai a maximális 16 pontot kapta. A maximum 24-ből 23,8 pontot kapott az autó a gyermekutas-védelem esetén, és a maximális 12 pontot érte el a modell a gyerekülés-védelem tekintetében. 70 százalékot teljesített a kerékpárosok és járókelők védelmében. Intelligens vészfék-asszisztense automatikusan fékez, ha gyalogost vagy kerékpárost észlel az autó várható nyomvonalában. Ezzel nem is volt baj, ám a kormányzásba aktívan beavatkozó sávtartó okozott kellemetlen meglepetést. Nem egyszer. Az történt, hogy végre Budapest környékén is leesett a hó, a havas úton pedig a kamerás vezetősegédek elveszítik a józan eszüket. Ahelyett, hogy a védelmi funkciók egy része kikapcsolna a rossz látási viszonyok és a hóval teljesen elfedett útburkolat láttán, inkább a veszélyeztetés mellett döntött az autó őrangyala. Nem elég, hogy ellenkormányzott - feltételezve, hogy akaratlanul elhagyom a sávom -, hanem még jól bele is fékezett. Az ellenkormányzásból így ellenem kormányzás lett: nagyon közel volt a baleset. Menet közben nem könnyű kikapcsolni a sávtartót, mert több menüben kell jóváhagyni a tiltást. És nem elég simán kikapcsolni a sávtartót, az emergency lane névre hallgató funkciót is ki kell iktatni, ráadásul minden elindulás után. Kétszer hozta rám és a többi közlekedőre a frászt a Qashqai, harmadszorra nem hagytam, már elindulás előtt kiirtottam minden vezetősegédet: kösz, propilot! Mennyibe kerül? A legolcsóbb Nissan Qashqai 9,199 millió forintba kerül (Visia felszereltség), a tesztelt Tekna+ változatban az 158 lovas motorral szerelt autó alapára 13,599 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor

Az e-mobilitás technológiájának piacvezető globális beszállítójaként az ABB Milánó város tömegközlekedési vállalatával (Azienda Trasporti Milanesi) együttműködve kulcsrakész megoldást épített ki a cég San Donato nevű buszpályaudvarán. Ez az első a városba tervezett négy, teljesen elektromos buszpályaudvar közül, s egyben az innovatív új töltési megoldások kísérleti helyszíne is. Az ATM a fenntarthatóságot és a hosszú élettartamot szem előtt tartva megtervezett San Donatói létesítmény segítségével kívánja valóra váltani azt a tervét, hogy 2030-ig évente 30 millió literrel csökkenti a felhasznált dízelolaj, illetve 75 000 tonnával a kibocsátott CO2 mennyiségét. Az ABB Terra 124 töltőket a buszpályaudvar parkolójában helyezték el. A kiépítés költségeinek optimalizálása, valamint a környezetterhelő hatás minimalizálása érdekében egy töltőberendezéssel egyszerre két jármű gyorstöltésére van lehetőség. Az e-buszokat a tervek szerint éjszaka fogják feltölteni, amikor ez a legköltséghatékonyabb módon oldható meg. Az ekkor felvett elektromos energia normál körülmények között 180 km megtételére elegendő, ami azt jelenti, hogy az e-buszok egész nap üzemben lehetnek, anélkül, hogy napközben pótlólagos töltésre szorulnának. Az ATM kísérleti helyszínéül felhasznált buszpályaudvar töltőinfrastruktúrájának kiépítését célzó projekt megvalósítása mindössze három hónapot vett igénybe. Ez magában foglalta az elektromos infrastruktúra (benne a kis- és középfeszültségű kapcsolóberendezések) megtervezését és kivitelezését, valamint a töltőrendszer csatlakoztatását az ATM alállomására. Mivel a kísérleti töltőhely kiépítésének célja a leginnovatívabb és leginkább energiahatékony megoldások alkalmazása volt, ezért az ABB által leszállított csomag egy 324 kWh-s energiatároló megoldást (ESS) is magában foglalt. Az ESS lehetővé teszi az ATM számára, hogy csökkentse hálózati áramfogyasztását. Arról is tapasztalatokat lehet majd szerezni, hogy milyen az, amikor az ESS megoldást a töltőinfrastruktúrával együtt használják a buszok akkumulátor-telepeinek esetleges jövőbeli másodlagos felhasználásának szimulálására. Az ABB még 2010-ben lépett be az e-mobilitás piacára, és mára már 680 000-nél is több elektromos járműtöltő berendezést értékesített a világ több mint 85 piacán, ezen belül több mint 30 000 DC gyorstöltőt és 650 000 AC töltőberendezést adott el, a Chargedot-n keresztül értékesített berendezéseket is beleértve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Elméletben a legtöbb autógyártó már tudná a háztól-házig, tehát teljes önvezetést, noha ehhez át kellene alakítani a teljes közlekedési struktúrát, ami nem megy egyik napról a másikra, ráadásul nem mindegy, hogy ki milyen úton jut el a teljes önvezetéshez. Úgy tűnik, hogy a GM jó úton jár a helyhatékony önvezetés felé. Ugyanis miután a Volvo bejelentette, hogy Qualcomm processzorokkal működnek majd jövőbeli infotainment rendszerei, most a GM is bejelentette, hogy szövetkezik a Qualcomm amerikai félönvezető cégóriással. Esetünkben viszont nem a beltéri képernyőt, hanem a kéznélküli önvezető rendszert táplálná a modern processzor, a rendszert pedig Ultra Cruise-nak hívja majd a GM. Az autóipari cégóriás lesz az első, aki használja a Qualcomm Snapdragon Ride Platformot, ami akkora, mint két egymásra tett laptop, mégis képes lesz néhányszáz otthoni komputer tudását ötvözni. Az Ultra Cruise esetében két Snapdragon SA8540P SoCS és egy SA9000P mesterséges intelligencia gyorsító biztosítja majd egy 16-magos CPU elméleti tudását. Ami 300 terrabyte adatátvitelt jelent másodpercenként a kamerának, a radaroknak vagy a LiDAR rendszernek. Persze egy ilyen tudású eszközt hűteni is kell, és a megszokottal ellentétben itt a léghűtésre szavaztak. A modern dizájnnal egy rakás dologtól meg tudtak szabadulni, és így könnyebb is lett a processzor. A General Motors szerint az Ultra Cruise rendszer kéznélkül képes lesz elvinni ajtótól-ajtóig, az esetek 95%-ban. Először a 2023-as Cadillac Celestiq-ben mutatkozhat be az új rendszer, amit később a legtöbb fontos modell megkaphat majd. Egy ideje már észrevehető, de egyre inkább igaz, hogy a menettulajdonságok eltörpülnek lassan a szoftveres tudás mellett. Jól mutatja az autóipar átalakulását a technológiai ipar irányába, hogy egyre többször kell belemerülnünk a szoftveres tudásba is, és ezt az autógyártók is észrevették, ezért egyre többször hangoztatják büszkén, hogy milyen tudás rejtőzik rendszereik mögött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Év Autója 2022: A Kia EV6 nyeri a díjat. (Kép: Az év autója) A 61 európai autós újságíróból álló zsűri előzetesen hét modellre szűkítette le a legígéretesebb jelöltek körét. Most egyértelmű többséggel a tisztán elektromos Kia EV6 mellett döntöttek. "Nagy meglepetés, hogy a Kia EV6 kerül ki a győztesként" - mondta Frank Janssen, az Év Autója zsűri elnöke. "Itt volt az ideje, mert az egész márka és az egész csoport nagyon keményen dolgozott ezen az autón. A Kia fejlődési üteme lenyűgöző" - mondta Janssen. A díjról a Kia európai elnöke, Jason Jeong így nyilatkozott: "Nagy megtiszteltetés, hogy az EV6-tal megnyertük az Év Autója 2022-t – ez az első Kia, amely megkapta ezt a rangos díjat. Az EV6 egy úttörő fejlesztés. A fejlesztés célja a „lenyűgöző hatótáv, az ultragyors töltési lehetőség, a tágas high-tech belső tér és az igazán egyedi vezetési élmény”. Az „Év Autója” 2022 hét döntősének szavazás eredménye: Kia EV6- 279 pont Renault Megane E-Tech Electric - 265 pont Hyundai Ioniq 5 - 261 pont Peugeot 308 - 191 pont Skoda Enyaq iV - 185 pont Ford Mustang Mach-E - 150 pont Cupra Born - 144 pont