Ennek során a fejlesztés teljes átszervezése áll a középpontban, az egyes szakterületeken átívelő, következetesen a szoftverekre és az ügyféligényekre, illetve a Volkswagen jövőbeni elektromos SSP-platformjára összpontosító, a komponensek helyett pedig a rendszerekre és funkciókra orientált folyamatot alakítva ki. Ezzel mintegy negyedével rövidíthető a fejlesztési idő, növelhető az új szoftverek bevezetésének tempója, de a gyártási folyamatok is jelentősen felgyorsíthatók. A TD így meghatározó sarokkővé lép elő a vállalatcsoport fejlesztésének átalakításában. „Ha az autó egyre inkább elektromos hajtású szoftvertermékké válik, fejlesztésének is minden dimenziójában át kell alakulnia. A komponensek helyett immár a rendszerek és a funkciók szerint kialakítva folyamatainkat és szervezetünket, még szorosabban hálózatba kapcsolt és hatékonyabb szervezetté tesszük a TD részlegét – azaz „Hardware First’ helyett immár ’Software First’. Ezzel 25 százalékkal rövidíthetjük a fejlesztési időt, vagyis a jövőben az alapszoftver-architektúra elkészültétől számítva az eddigi 54 helyett már 40 hónap alatt születhetnek meg az egyes járműprojektek” – fejtette ki Thomas Ulbrich, a Volkswagen igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja. „A wolfsburgi Campus Sandkamp fejlesztőközpont formájában idén már a külvilág számára is láthatóvá válik az átalakulás. Ennek során 800 millió eurós beruházással a világ legmodernebb autófejlesztő központjává alakítjuk a Campus Sandkamp létesítményét, egyértelművé téve: a TD tovább gyorsítja a Volkswagen technológiai vállalattá történő átalakulását” – folytatta Thomas Ulbrich. A rendszertervezés mintegy 25 százalékkal rövidíti a fejlesztési folyamatot A járművek mind széleskörűbb hálózatba kapcsolása és a digitális ökoszisztémába tervezett, harmonikus integrációja, valamint a felhasználói élmény (User Experience) következetes középpontba állítása a fejlesztési folyamat újszerű kialakítását teszi szükségessé. A járműfejlesztés kiindulópontjául az ügyféligényekre összpontosító, új funkciók szolgálnak, az új fejlesztési folyamat ezért a jövőben komponensek helyett funkciókra és rendszerekre irányul majd. Ez az úgynevezett rendszertervezés (Systems Engineering), amelyet különösen olyan összetett fejlesztési projekteknél alkalmaznak az iparban, mint például a repülőgépgyártás. A kilencvenes években még elsősorban alkatrész-orientált módon fejlesztették az autókat, a funkciók számának növekedésével és az elektronika térnyerésével azonban a kétezres évek elejétől egyre fontosabb szerephez jutott a hálózatba kapcsolás. Jelenleg és a jövőben már a teljes vásárlói ökoszisztéma egyik rendszerének kell tekinteni az autót, amely zökkenőmentesen kommunikál a járművön kívüli összes rendszerrel. Ennek érdekében a különböző területek szakemberei már korai szakaszban tisztázzák a vonatkozó követelményeket és kölcsönös összefüggéseket, egyben gondoskodnak a rendszerek és komponensek megfelelően illeszkedő konfigurációjáról és konstrukciójáról, hogy mindezen funkciók harmonikusan kapcsolódhassanak egymáshoz. Az agilis munkamódszerekre fordított fokozott figyelem mellett a Volkswagen így 25 százalékkal csökkentheti a fejlesztési időt, s a jövőben az eddigi 54 helyett már 40 hónap alatt születhetnek meg az egyes járműprojektek. A termeléssel folytatott szoros együttműködés révén a TD jelentősen hozzájárul a folyamatoptimalizált gyártáshoz, a cél pedig a járművenkénti tíz órás gyártási idő megvalósítása. Célzott képzéssel erősített jövőbeni szaktudás A TD hálózatba kapcsolt, rendszer- és funkcióorientált fejlesztési folyamatokra tervezett átszervezésével a Volkswagen célzottan kíván munkatársai képzésébe invesztálni, így készítve fel őket a digitális korszakra. Több száz dolgozó máris sikerrel képezte tovább magát új szakmai területeken a TD keretein belül, akiket több ezren követnek majd az elkövetkező évek során. Ennek megfelelően 2030-ra már nagyjából négyezren szerezhetnek képesítést alapvetően új munkaköri profilokra (Re-Skilling), míg további hat-nyolcezren széleskörű képzésben részesülhetnek (Up-Skilling). Az oktatási ajánlatok kínálata a készségek célzott bővítését szolgáló, rövidebb tanulási egységektől egészen a nagyszabású átképzésekig terjedhet. Jelenleg a leghosszabb oktatási programok időtartama akár a 180 napot is elérheti, olyan új tevékenységi területeket nyitva meg a munkatársak előtt, mint például a fémipari szakmunkásból járműtechnikai üzembe helyezett szakemberré képzés. A Volkswagen ezzel vonzó munkahelyek kialakításának feltételeit teremti meg, hosszú távon biztosítva a foglalkoztatást wolfsburgi termelési helyszínén. Campus Sandkamp – a fejlesztés jövője A Volkswagen 800 millió eurót invesztál Campus Sandkamp létesítményébe az elkövetkező öt év során. Az új, korszerű fejlesztőközpont mércéül szolgálhat majd a járműfejlesztésben, a projektház és az integrációs központ több mint 4000 munkahelyével pedig iránymutató projektként szolgálhat a Volkswagennél a munka jövője tekintetében. A projektház egy fedél alatt fogja össze a formatervezés, a koncepciófejlesztés, a felhasználói élmény, a termékstratégia, a modellsorozatok és a műszaki projektmenedzsment szakterületeit, valamint a beszerzés, a pénzügy, a gyártástervezés, a minőségbiztosítás és az értékesítés projektmunkatársait. Az integrációs központ rövid és hatékony koordinációs és döntési folyamatokat biztosít az egyes karok között. Innovatív teszt- és szimulációs infrastruktúrájával, valamint nyílt kialakítású együttműködési területeivel optimális környezetet kínál az aktív rendszertervezéshez (Systems Engineering). Újszerű és agilis fejlesztési módszereivel és modern munkakörnyezetével a TD úttörő szerepet vállal a Volkswagen átfogó átalakításában. A jövő elektromos platformja (SSP) és következetesen szoftverközpontú megközelítés alkotja a jövő mobilitásának alapjait Gyorsabb fejlesztési folyamatokkal, következetesen az ügyféligényekre összpontosítva és munkaereje célzott képzésével készül a Műszaki Fejlesztés részlege a jövő mobilitására – illetve teremti meg a feltételeket a Trinity formájában egy színvonalas, tisztán elektromos és teljes mértékben hálózatba kapcsolt jármű kifejlesztéséhez, amely zökkenőmentesen integrálható a digitális ökoszisztémába. Ennek érdekében a Volkswagen szakemberei az SSP (Scalable Systems Platform) révén már a vállalatcsoport jövőbeli platformján dolgoznak, amely az elektromos korszak erőteljes és jól skálázható platformjaként szolgálhat. A Volkswagennél 2026-ban, a Trinity projekt során alkalmazzák első ízben, hosszabb távon pedig az MEB és a PPE elektromos platformokat is egyesítheti. Ezzel az SSP szolgálhat majd az összes márka és modell, azaz a vállalatcsoport több mint 40 millió járművének műszaki alapjául, ily módon a Volkswagen megszilárdíthatja „platform-bajnoki” pozícióját. Amint az MEB már most is, úgy az SSP is nyitott lesz a külső szolgáltatók számára, miközben a jármű teljes hálózatba kapcsolását is lehetővé teszi ökoszisztémájával, egyaránt megteremtve a teljes mértékben automatizált vezetés (4. szint) és az új, használatalapú üzleti modellek feltételeit. A Digitális életciklus-menedzsment (Digital Lifecycle Management; DLCM) segítségével a Volkswagen modelljei a jövőben kiszállításukat követően is naprakészek maradhatnak, az ügyfelek pedig mindenkor frissen aktualizált autóval közlekedhetnek. Volumengyártóként a Volkswagen sokak számára megfizethetővé teszi e fejlődést, az olyan technológiák pedig, mint a Távoli szoftverfrissítés (Over-the-Air Updates; OTA) és az Igény szerint aktiválható funkciók (Functions on Demand; FoD), már ma is megfelelnek ezen elvárásoknak. ACCELERATE stratégiájával a Volkswagen márka már idejekorán és következetesen készül az autóipar mélyreható változásaira. 2026-ig a márka mintegy 18 milliárd eurót invesztál az elektromos mobilitás, a hajtásrendszerek hibriddé alakítása, illetve a digitalizálás jövő szempontjából meghatározó szakterületeibe. Globális elektromos offenzívája keretében a Volkswagen 70 százalék fölé tervezi emelni európai eladásaiban a tisztán elektromos modellek részarányát, míg az Amerikai Egyesült Államokban és Kínában 50 százalék feletti elektromos arányt kíván elérni ugyanezen időszak alatt. Ennek érdekében a Volkswagen évente legalább egy új BEV-modellel jelenik meg a piacon, a cél pedig a modellpaletta teljes elektromossá alakítása. Legkésőbb 2050-re a Volkswagen mérleg szerint klímasemlegessé kíván válni, emellett a jövő további jelentős témaköreiben is gyorsít: egyaránt alapvető jelentőségű szakterületévé lép elő a szoftverek járműves integrációja és a digitális ügyfélélmény. Adatalapú üzleti modelljeivel a Volkswagen új vásárlói célcsoportokat kíván megszólítani, illetve további bevételi forrásokat szeretne megnyitni, emellett 2030-ra sokak számára elérhetővé teszi az automatizált vezetést – tovább erősítve a hosszú távon fenntartható mobilitás legvonzóbb márkájaként kialakított imázsát.  

A baleset következtében a személygépjármű vezetője, egy 52 éves dudari férfi, és utasa, egy 51 éves dudari nő olyan súlyos sérüléseket szenvedtek, hogy a helyszínen életüket vesztették.  A műszaki mentés, és a helyszíni szemle befejeződött. A rendőrök az útlezárást feloldották.  Fotó: police.hu

Idén a március végi szezonnyitó Salgó Rally-n indul a magyar ralibajnokság, ahol már az ötödik szezonját kezdi meg Peugeot 208 Rally Cup.  Most mégis egy áprilisi, külföldi versenyről adunk információt, hiszen a magyar bajnokságban már éles körülmények között nem versenyző, saját WRC-vel rendelkező Bútor Róbert Peugeot 208 Rally4 versenyautóval  nevezett be a horvátországi világbajnoki futamra, a Croatia Rally-ra. „Novemberben sajnos összetörtem a WRC-t, remélem minél hamarabb újra tudjuk építeni, de már nagyon hiányzik, hogy versenyautóba üljek!” – mesélt az előzményekről Bútor Robi. „Egy álmatlan éjszakán kitaláltam, hogy mi lenne, ha egy elsőkerék hajtású Rally4-es autóval elindulnánk egy hozzánk közel eső VB futamon. Reggelre is megmaradt ez a gondolat, így azonnal felhívtam Balkányi Györgyöt, a P Automobil Import Kft. magyarországi ügyvezető iagzgatóját, hogy támogatását kérjem a tervemhez, ő szerencsére örömmel fogadta az elképzelést. Már csak a navigátoromat kellett meggyőznöm, de Ő is azonnal igent mondott. A Peugeot 208 Rally4 versenyautók jórészt a Tagai Racing Technology műhelyében készülnek, így Tagai Tamástól is kértem ajánlatot, így négyen raktuk össze a projektet. Ezek után büszkén modhatom: beneveztünk a horvát világbajnoki futamra!” „Bútor Robi nagyon népszerű pilóta és örültünk, amikor elmondta, egyértelmű volt számára, hogy ezen a futamon egy Peugeot 208 Rally4-gyel szeretne újra versenyezni!” – mondta Balkányi György. „Nem kis feladatot vállalt, de ismerjük Robi maximalizmusát, aki a legjobbat fogja kihozni magából és a versenyautójából egyaránt! Bízunk benne, hogy sok magyar szurkoló elkíséri  és a horvátországi verseny kanyargós pályáin újra bizonyíthat a veresnyautó is, így mindenki mosolyogva tér majd haza erről a kalandról!” A többszörös magyar bajnok Bútor Róbert, bajnoki címeit mind elsőkerék hajtású autóval szerezte, így nem ismeretlen számára ez a kategória. „Ez a Peugeot 208 Rally4 motorerőben kicsit gyengébb, mint amilyen autókkal korábban mentem, de a futóműve sokkal újabb fejlesztés. És nagyon fontos, hogy ez az elérhető legjobb versenyautó ebben a kategóriában.” Tavaly szerepelt először a Croatia Rally a világbajnokság naptárában, ebből kifolyólag mindenki számára újdonság volt a környezet, újak voltak a szakaszok. „Elolvastam a tavalyi nyilatkozatokat, amelyeket a gyorsaságik után tettek a világbajnoki menők… Mindenkinek az volt az egyöntetű véleménye, hogy borzasztóan nehezek és rendkívül technikásak  a pályák. A világ egyik legnehezebb versenyeként emlegették… Hát ebbe jól beleválasztottunk, de kellenek a kihívások! – mondta nevetve Robi. „Igazából több dolog is volt, ami miatt a horvátországi futamot választottam: Közel van, ebből kifolyólag kevesebb időt vesz igénybe az utazás, így a logisztikai költségek is alacsonyabbak. És ami még nagyon fontos számomra: itt várható a legtöbb magyar néző!” Az ellenfelekről, az esélyekről így nyilatkozott a gödöllői versenyző: Az látszik, hogy ezeken a szűk pályákon nehéz látványosan közlekedni, azt rábízzuk most a WRC mezőnyére. Mi próbáljuk majd a lehető legjobban feldolgozni a tíz különböző gyorsasági szakaszt, precízen menni és végig csinálni a versenyt! Esélyünk akkor van a jó eredményre a fiatalokkal szemben, ha bízunk a rutinunkban és a higgadtságunkban. Ezeken a pályákon nagyon könnyű lesz hibázni, de mi szeretnénk úgy végigmenni, hogy nem hibázunk!” A Croatia Rally az idei világbajnoki sorozat harmadik állomása lesz, amelyet 2022. április 21-24. között rendeznek meg zágrábi központtal. A futam előtt még teszt és technikai gyorstalpaló is vár a párosra, ahol még alaposabban megismerhetik a Peugeot 208 Rally4 versenyautójukat. „Szeretném még egyszer megköszönni a Peugeot magyarországi importőrének, a Tagai Racing Technology-nak és Tagai Robinak a bizalmat és a támogatást! Bízom benne, hogy nem hozunk szégyent sem rájuk, sem a szurkolóinkra, sem magunkra!” – mondta Bútor Robi, aki már nagyon várja, hogy öt hónap után újra versenyautóba ülhessen.  

Milyen évet zárt a Bridgestone 2021-ben? Nagyon különleges évünk volt. 2020, vagyis az első, Covid által jelentős mértékben befolyásolt esztendő Európában és a környező országokban jóval nagyobb visszaesést hozott a gumiabroncs piacon, mint Magyarországon, ezért ők látványosabban pattantak vissza, de a magyar piac is jól teljesített 2021-ben, a Bridgestone is szép számokat írt. Röviden úgy lehetne összefoglalni a lényeget, hogy 2021-ben az egy évvel korábbinál jóval kisebb volumen mellett ugyanazt az árbevételt értük el. Vagyis komoly mértékben árat emeltek. A válasz igen, de a teljes kép ennél összetettebb; ez inkább a hozadéka volt az iparágat érintő kihívásoknak, amelyek 2021-et jellemezték. 2020 végén kivezettük az economy szegmensbe tartozó termékeinket a portfóliónkból – legyen szó személyautókról, kisteherautókról vagy SUV-okról – és 2021-től már csak a prémium szegmensre – ez a Bridgestone – és a középkategóriára – ez pedig a Firestone – fókuszálunk, a többi márkát kivezettük. A nyári és téli abroncsok piacán egyaránt csökkent az eladásunk, de a négyévszakos szegmensben 20%-kal bővültünk. Mindezt úgy sikerült elérnünk, hogy hátrébb léptünk a 13-16 colos méretű abroncsok piacán, és a 17-22 colos kategóriára fókuszálunk, ez utóbbiaknál 20%-kal bővültünk. Vagyis az áremelés mellett az eleve magasabb árszegmensben szereplő termékek eladásait tudtuk jelentősen növelni. És ezen belül mit keresnek a vevők? Milyen irányba változik a kereslet? A tavalyi sikereink egy jól megválasztott és kivitelezett termékfejlesztési koncepciót igazolnak vissza: a nyári abroncsok között jól ment a Bridgestone Turanza T005, a Potenza Sport, a téli abroncsoknál a Blizzak LM005, a négyévszakos piacon a Bridgestone Weather Control A005 EVO. A gumiabroncs iparág berkeiben közismert, hogy Európában 7-8 olyan mértékadó teszt van, amelyre odafigyel a szakma. Ezeket az ADAC és a legnagyobb szaklapok által felkért szakemberek végzik. Büszkék vagyunk rá, hogy a Bridgestone az egyetlen gyártó, amely 2017 és 2021 között 6 alkalommal kapta meg a „jó” minősítést az ADAC teszteken. Vagyis az a koncepcióváltás, mely szerint a nagyobb méretű és minimum középkategóriájú abroncsok piacán hasznosítjuk a tudásunkat, ide fordítjuk a K+F erőfeszítéseinket, szinte azonnal eredményt hozott.  A piac változásának tudható be, hogy a közelmúltban bezártak egy franciaországi és egy dél-afrikai gyárat, miközben a tatabányai üzem minden korábbinál nagyobb fordulatszámon pörög? A két bezárt gyár évtizedekkel ezelőtt indult, és elsősorban az akkoriban sztenderd méretnek számító 13-14-es, illetve 15-ös méretet gyártotta.  Ma már nem ezeket a méreteket keresik, hiszen a 16 colos méret is kicsinek számít. A gyárak teljes gyártósorának teljes átalakítása, újrafelszerelése, a nagy méretekre adaptálása egészen egyszerűen nem érte volna meg. A bezárás fájdalmas és drasztikus lépés volt, de egyszersmind szükséges is. A Bridgestone mindig a kiváló vállalati és munkáltatói státuszra törekszik, ezért a végkielégítések mellett átképzéssel és elhelyezkedést segítő programokkal el tudtuk érni, hogy az elbocsátottak 85-90%-a egy éven belül el tudott helyezkedni. A 15 évvel ezelőtt indult tatabányai gyár 361 dolgozóval kezdte meg a működését, ma mintegy 1300-an dolgoznak ott. Folyamatosan nő a termelés, ami azt jelenti, hogy ma már évente 6,5 millió abroncsot képes legyártani az üzem. Tavaly nyáron gurult ki a 35 milliomodik legyártott gumiabroncs. A Bridgestone komoly mértékben hozzájárult, hogy Magyarország húsz év alatt a 35. helyről a 15. helyre jött fel a gumiabroncs-exportáló országok toplistáján. Visszatérve a kérdésére: amellett, hogy a 230-féle méretben gyártó magyar üzem a digitalizáció és automatizálás terén végzett fejlesztéseknek köszönhetően a cégcsoport egyik legmodernebb gyára, a szállítási láncok átalakulása is komoly mértékben segített felértékelni a hazai gyárat. Egyre fontosabbá vált, hogy pl. az európai fogyasztókat nem Ázsiából ideszállított áruval lássuk el, a rövidebb szállítási útvonal nem csak gazdaságosabb, de sokkal fenntarthatóbb is. Hozzáteszem, hogy ezt a stratégiai döntést már akkor meghozta a cégvezetés, amikor a Covidról még nem is hallottunk. Néhány éve tartottak egy komoly sajtóvisszhangot kiváltó bemutatót a gyárban, ahol az újságírók olyan autókat vezethettek, amelyek abroncsának oldalfalába százas szögeket vertek kalapáccsal. Az eredmény – vagyis a jármű vezethetőségének szinte változatlansága – nagyon meggyőző volt, mégis, úgy tűnik, mintha ma kevesebbet hallanánk a témáról. A defekttűrő abroncs egy prémium mobilitási megoldás, és már 20 éve, az iparág úttörőjeként is szállítottunk a megrendelőinknek ilyen termékeket. Az, hogy teljes légvesztés esetén is továbbhaladhat a jármű – max. 80km/h sebességgel, 80 km-es távra – praktikusan azt jelenti, hogy nem kell megszakítani az utunkat defekt esetén sem, illetve nem az út mentén kell szerelni. Sokat beszélünk arról, hogy ez az évtized az alternatív hajtásról, az önvezetésről, a hálózatba kötött, egymással kommunikáló autókról fog szólni. Szerintünk továbbra is szükség lesz a defekttűrő képességekre, kiemeltebb szerepet kap a közeljövőben maga a mobilitás. Ha egy közösségi szolgáltató autójában például együtt utazik egy apáca, egy kismama és két gyerek, ki cseréli ki a defektes kereket? A mi válaszunk az, hogy az autó továbbhaladhat a szervizbe, ahol kellő szakértelemmel és balesetveszély nélkül megoldják a problémát. Ma már a másodlagos piacon is megjelent ez a terméktípus, de fontos, hogy csak olyan járműre lehet felszerelni a defekttűrő gumiabroncsokat, amely TPMS rendszerrel, nyomásérzékelő szenzorral van felszerelve. Önök alapító tagjai a Magyar Gumiabroncs Szövetségnek. Mit gondol, mi a legfontosabb feladata a szakmai szervezetnek? Részünkről a szövetség elnökségében való részvétel mind az értékesítő vállalatunk, mind a gyárunk magyarországi jelenléte miatt fontos. Nem önállóan, hanem az iparágunk többi szereplőjével közösen fellépve szeretnénk elsősorban a fogyasztók, felhasználók minél szélesebb körű tájékoztatásához hozzájárulni. Véleményünk szerint egyre nagyobb aktualitása lesz a hulladékkezelésnek is, ezenkívül pedig a magyar utakon történő biztonságos közlekedéshez szeretnénk hozzájárulni a magunk lehetőségeivel a szakmai szövetségi tevékenységeinken keresztül. Olvastam a honlapjukon, hogy az 1931-ben alapított Bridgestone mottója, hogy „serving society with superior quality”. Pontosan hogyan kell ezt érteni? Büszkék vagyunk rá, hogy olyan gyártóknak vagyunk minősített beszállítói, mint a Mercedes, az Audi, a BMW, a Lexus és még sorolhatnám, de sosem téveszthetjük szem elől azt, hogy csak akkor lehetünk sikeres vállalat, ha nem csak a profitmaximalizálásra törekszünk, hanem a társadalom szolgálatában is állunk. A gyökereinktől sosem szakadunk el, és ez a jelenre lefordítva azt jelenti, hogy a tatabányai üzem is megkezdte okosgyárrá alakulását. A tervek szerint 2023-ra az abroncsgyártás mellett a félkész termékek gyártását, az energiaellátást, a karbantartást, a gyártáskövetést és a gyártástervezést is teljesen digitalizálják a kollégáink. 2030-ra a Bridgestone csoport célul tűzte ki, hogy további 30%-kal csökkenti szén-dioxid kibocsátását. Emellett 2050-re a teljes anyagfelhasználását fenntartható forrásból szándékozik majd fedezni. Ezt az elvet követve a tatabányai üzem már 2020 márciusa óta megújuló energiaforrásokból fedezi villamosenergia-szükségletének 100 százalékát. Alapítónk, Shojiro Ishibashi több mint 90 évvel ezelőtt emelte ki annak fontosságát, hogy a társadalom szolgálatát sosem téveszthetjük szem elől. Ennek a filozófiának a kisugárzása a napi munkavégzés során is érezhető; engem is és kollégáimat is határozottan ösztönöz, hogy olyan vállalat vagyunk, ahol az üzleti partnereinkkel való korrekt, emberséges viszony példa értékű. És ezt nem csak én állítom, de a partnereinktől kapott visszajelzések is ezt erősítik meg. Rozsnyai Gábor