Erős gyökerek Jól beilleszkedett az aktuális utcaképbe a Ford egyik legkisebb modellje, minden generációjából nagyon sok futott hazánkban, ami nem meglepő, hiszen megjelenése óta több mint 12 millió példányt gyártottak belőle. A mi családunkban is szolgált egy, a harmadik generációból, és semmi rosszra nem emlékszem vissza, leszámítva persze az állandó rozsdásodási hajlamát. Mi volt az, amit szerettek bennünk a tulajdonosok? Talán a márka védjegyévé vált jó vezetési élményt, amihez egy relatív kis súly mellett jó váltási érzet, és pontos kormányzás, na meg mindezekhez hangolt futómű társult. Pont ezért szoktam javasolni a Focus első generációját annak, aki olyat keres, amit néha jól esik meghajtani. A nálam járt Fiesta sem felejtette el mindezt, annak ellenére, hogy nagyon sokan azt gondolják, hogy a nagyobb jobb, így az autógyártók is. Tehát minden generációval nagyobb, és nehezebb modellekkel jönnek elő. A forma Nehéz róla érzelmekkel telve beszélni, mert ha még egy ST lenne, akkor esetleg, de ott is inkább a műszaki tartalom. Felütöm hát a korabeli sajtóanyagot, onnan lehet ihletet meríteni: -A vadonatúj Ford Fiesta jelenlétet és egyéniséget sugároz. -„Az ötajtós dizájnt ugyanolyan komolyan vettük, mint a háromajtóst” – mondja Stefan Lamm. (Ford Europe vezető designere) "Mindkét autó ugyanarra a karosszériára épül, ami az ötajtóst különösen sportossá és dinamikussá teszi, szinte olyan, mint egy ötajtós kupé." Itt akkor vissza is venném a szót, és maradjunk annyiban, hogy hozzászürkült az utcaképhez a forma, amin a modellfrissítés Aston Martin szerű hűtőrácsai sem igazán tudtak javítani. De persze nem is azért keres valaki ilyet, hogy a lemenő nap fényében keresse benne a formát, inkább a praktikum, és a aktuális egyen trendnek megfelelés, illetve ár lehet a mozgatórugó. Ennél a modellnél kifejezetten célozták a fiatal generációt is, például a műszerfal megtervezésénél, ami mobiltelefon billentyűzetet, és kezelőfelületet formáz. Azóta változott a világ, és manapság már a touch pad, és minél nagyobb indokolatlan helyre biggyesztett tabletek lettek a menők a fiatalok körében. Rendkívül meredeken emelkedik az övvonal, nagyon hangsúlyozni akarták vele a dinamikát, sajnos a hátsó utasok térézetének rovására. Viszont nekem az övvonal, kilincsek vonalába elhelyezett ív, egy kevésbé rejtőzködő színnel elhozná azt a részletet az autón, amit hosszabb ideig is szívesen nézegetnék.  A belső Az anyagminőség megkapja a megfelelt plecsnit. Ezt a hosszú távon is tartós anyaghasználattal, és egyben maradt utastérrel érdemelte ki, ami itt tíz év, és 200.000 kilométer feletti futást elhagyva is egyben maradt. A kormány fogása, és mérete is jó, azonban a hatodig generációban bevezetett elektromos szervót én nehezen tudom megszokni. Vezetés közben érezni egyfajta lógást, amit nem csak itt, hanem egy kortárs hasonló kilométert futott Focusban is éreztem. Középállásból lehelet finoman elfordítva halvány, alig érzékelhető ellenállást észleltem. Az ülések viszont Fordosan keményen, jól tartanak, viszont anyaguk erős, és ami durva a kéznek, az jól tűri a használatot, mert szakadást, vagy akár csak kidörzsölődést nyomokban sem találtam. A helykínálat elől tökéletes, bár a kilátásban a hetes buszt kitakaró A-oszlopot azért szokni kell, és a nagyon hosszú, messzire benyúló műszerfalat is. A hátsó sor már inkább passzos, és a csomagtartóban sem kell keresni a zsugor ásványvizet, de kategóriájában egy használható, és élhető alternatívát kínál. A technika Nem szeretném újra leírni, de ha valami megmaradt az a sokat futott lét ellenére is jól eső váltási érzet. Semmi lötyögés-tötyögés, határozottan veszi a fokozatot, és érezni, hogy maradt anyag a rendszerben. Ez egy olyan erény, amit a vezető minden alkalommal elégedetten nyugtáz, tehát igazi „sellig point” lehet egy autógyártónak. A motorról még nem esett szó, ebben az autóban egy dízel üzemű erőforrás dolgozik, minden előnyével és hátrányával együtt. Én imádtam a mindössze 68 lóerős motor 160 Nm-es nyomatékát, ami egy benzines erejéhez képest még egy laikusnak is szembetűnő, csak győzzük kivárni amíg megjön a nyomás, mert 1500-as fordulat alatt haldoklik, így indulásnál arra is figyelni kell, hogy a kuplungot finoman engedjük, és gázzal megtámogatva mozdítsuk az autót. Hidegen az ingerküszöböt meghaladja a járási kultúra, de bemelegedve elcsendesedik, és öt literes fogyasztással spórol gazdájának. Kérdés, hogy egy kettős tömegű lendkerékre, turbóra, vagy EGR szelepre e? Nem árt ezt elégszer hangsúlyozni, hogy egy ilyen korú, és ilyen futásteljesítményű autó ezzel a motorral magában hordozhat sok, nagy összegű szervizszámlát. Válogathatunk viszont több benzinesből is, ha a felhasználási jelleg ezt kívánja, 1250, és 1400 köbcentis motorokat is találunk, amelyből az utóbbi már közel száz lóerős, tehát akár a dinamika szele is megérinthet bennünket benne. Elektronikai problémák nem jellemzőek, összességében egy tartós konstrukció, már megfelelő korrózió, és utasvédelemmel (5 csillagos Euro NCAP törésteszt), amiből mindkettőre jogosan lehet büszke a Ford. Költségek, versenytársak A kettős tömegű lendkerék ára a legkevésbé emészthető kétszázezres tétel, de ez már a kuplunggal együtt értendő ár. A porlasztócsúcsok javítására, illetve a nagynyomású szivattyúra lehet még vastagon költeni, ezeken kívül a motor tervszerű megelőző karbantartására átlagosan. A második generációs, közös nyomócsöves közvetlen befecskendezéses erőforrás már megbízhatóbb konstrukció elődjénél. A Duratorq TDCi (Siemens Piezo befecskendezőkkel) a Ford és a PSA közös fejlesztése, így más, Citroen és Peugeot modellekben is megtalálható, tehát alkatrész ellátottsága jó, szervizháttere szintén, hiszen sok szerelő ismeri a típust.  De most is leírom, hogy csak ellenőrzött minőségű üzemanyagot tankoljunk bele, és minden olajcsere alkalmával cseréljünk gázolajszűrőt, és ne térjünk el a gyár által megadott, és ajánlott olajtól. Ezek a felhasználói oldalról a minimumok, amiket a technológia megkövetel.  Mi van helyette? A klasszikus vetélytársak, pl. Corsa, Polo, illetve Grande Punto. Ebben a mezőnyben mindenképpen jó választás lehet így a Fiesta, hiszen a Corsa kevésbé jól összerakott, a Polo VW-hez méltón túlárazott, a Grande Punto pedig nem tudja ezt a minőséget, így egyedüli valódi vetrélytárs az ikertestvér Mazda 2 lehet, ami formája miatt inkább hölgyeknek ajánlott, főleg a levelibéka zöld színben. Hossz                                       3,950 m  Szélesség                                 1,722 m  Magasság                                 1,481 m  Tengelytáv                                2,489 m  Fordulókör                               10,2 m-es  Csomagtartó térfogata             295 literes  Súly (üresen)                            1041 kg.  Terhelhetőség                          449 kg.      További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon.  

Január 20-án elstartolt az idei rali-világbajnokság, s a mezőny egyik legerősebb csapatát magyar szaktudás is segíti egy Győrben tanuló fiatalember, Piller Rudolf személyében. A Széchenyi István Egyetem járműmérnök mesterképzésében részt vevő hallgató már a középiskolás évei alatt felismerte, hogy autókkal szeretne foglalkozni, és innentől kezdve mindent megtett azért, hogy ezt a legmagasabb szinten űzhesse. „A középiskola után a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gépészmérnöki karán végeztem el az alapszakot, ezt követően jelentkeztem a Széchenyi István Egyetem járműmérnök mesterképzésére. Győrbe egyrészt az angol nyelvű tanulási lehetőség, másrészt pedig az országosan is egyedülálló duális képzés vonzott, amit az intézmény az Audi Hungaria Zrt.-vel karöltve valósít meg” – mondta el a 25 éves budapesti fiatalember. Piller Rudolf számára sokat jelentett a Formula Student-versenysorozatban való részvétel. (Fotó: Májer Csaba József) Piller Rudolf már a műegyetemen részt vett a Formula Student-versenysorozatban, Győrbe érkezve pedig az Arrabona Racing Team csapatához csatlakozott. Itt annyira megszerette az autósport világát, hogy kifejezetten kereste a továbblépés lehetőségeit. Végül a Hyundai Motorsporthoz adta be a pályázatát, amit személyes interjúk követtek, majd az örömteli hír, hogy felvették a 2019-es és 2020-as konstruktőri rali-világbajnokcsapat kompozittervező mérnökének. Ő a jármű azon strukturális és karosszériaelemeit tervezi, amelyek karbonkompozitból készülnek. Ez nemcsak változatos, de nagy felelősséggel is járó feladatkör, mert egy modern versenyautón számos kompozit alkatrészt használnak. Aki tehát követi a rali-világbajnokságot, a Hyundai autóin a győri hallgató által tervezett elemeket is láthatja. Az idei év azért is nagy kihívás a konstruktőrök számára, mert az elektromos korszakba belépő versenysorozatban 2022-től már hibrid autókkal vesznek részt a csapatok. Fontos volt tehát, hogy a magyar fiatalember új munkahelyén gyorsan beilleszkedjen, ami nem okozott gondot számára, hiszen mindig is inspirálónak tartotta, ha tehetséges emberekkel egy csapatban, közös célért dolgozhat. „Aki hozzám hasonlóan, az autó-motor sport egy ilyen jelentős csapatához szeretne bekerülni, annak azt tudom tanácsolni, hogy a tanulmányai mellett mindenképpen vegyen részt a Formula Studentben, ez ugyanis szinte íratlan alapkövetelmény. Ráadásul az egyetemisták konstruktőri versenyének is tekinthető megmérettetés számos fontos dologra megtanít, például az együttműködésre, a csapatszellemre, ami a közös cél eléréséhez nélkülözhetetlen. Arról nem is beszélve, hogy a papír sok mindent elbír, de az igazi vizsga az, amikor az általunk megtervezett alkatrészt le is gyártják, és alkalmazzák a versenyek során” – fejtette ki a fiatal mérnök, aki a tanulás és a négyéves Formula Studentben végzett tevékenysége mellett folyamatosan gyakornokként is dolgozott járműipari cégeknél. A győri duális képzés keretében pedig az Audi Hungaria Zrt.-nél csiszolta tudását, ahol jelentős szakmai tapasztalatot szerzett. „Szerencsésnek mondhatom magam, mert a Széchenyi István Egyetem és oktatóim támogatása lehetővé teszi, hogy összeegyeztessem a külföldi munkát az egyetemi kötelezettségeimmel, ahogy a munkahelyemen is segítőleg állnak a győri tanulmányaimhoz” – hangsúlyozta. Hozzátette, a téli vizsgaidőszakot követően már csak szakdolgozata befejezése marad hátra, amelyet a jelenlegi munkájához kapcsolódó témában ír, a versenyautó-hátsószárny strukturális optimalizálásáról értekezik. Piller Rudolf ma tehát már Németországban, egy Frankfurt melletti kisvárosban él, de rendszeresen hazajár a családjához és az egyetemre is. „A szakdolgozatírás mellett most a munka a legfontosabb, hiszen a cél ezúttal sem lehet más, mint a világbajnokság konstruktőri és versenyzői bajnoki címének megszerzése” – zárta a széchenyis hallgató, aki a következő éveit az autósportban szeretné eltölteni, és tudásával tartósan hozzájárulni csapata sikereihez. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A MAN krakkói üzembővítésének alapkőletétele (balról jobbra): Michael Kobriger termelési és logisztikai igazgató, Richard Slovak krakkói üzemvezető és Alexander Vlaskamp vezérigazgató. (Fotó: MAN) A MAN pénteken letette a lengyelországi krakkói üzem bővítésének alapkövét. "Az összes MAN teherautó és fülke körülbelül háromnegyedét itt szerelik majd össze a jövőben" - mondta Michael Kobriger termelési igazgató. A müncheni főüzemben hely kell a hagyományos és elektromos teherautók vegyes gyártásához. A krakkói kapacitás megháromszorozódik és további 1500 munkahely jön létre. "Krakkóban egy rendkívül rugalmas, nagy variálhatóságú helyszínt hoznak létre, amely lehetővé teszi számunkra, hogy a könnyű teherautó-sorozatoktól a nehéz teherautó-sorozatokig mindent egy vonalon gyártsunk" - mondta Alexander Vlaskamp vezérigazgató. Az MAN 130 millió eurót fektet be ott és harmadával bővíti a gyártási területet. A kibővített területen a termelés a tervek szerint 2022 szeptemberében indul. A VW-csoporthoz tartozó haszongépjármű-gyártó bejelentette, hogy ezután naponta három műszakban 300 jármű és vezetőfülke gördülhet le a futószalagról. Költözés Krakkóba „A gyártási hálózatban végrehajtott változtatásaink jelentősen versenyképesebbé tesznek bennünket ezekben a kihívásokkal teli időkben” – mondta Vlaskamp. A MAN egy éve döntött úgy, hogy 3500 munkahelyet szüntet meg Németországban, a teherautó-gyártás egy részét Münchenből Krakkóba helyezi át, az ausztriai Steyrből pedig könnyű és közepes tehergépjárműveket telepít Krakkóba. A steyri osztrák üzemet eladták egy befektetőnek. A cél az, hogy 1,7 milliárd euróval javítsák az üzemi eredményt és így több pénz álljon rendelkezésre a jövő technológiájába való befektetésekre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tavasztól kezdődően a modellváltozat kínálata ebből az öt típusból áll majd: • Taycan Sport Turismo 326 lóerővel és hátsókerékhajtással, opcionálisan Performance Plus akkumulátorral és 380 lóerővel, Németországban 86.495 eurótól • Taycan 4S Sport Turismo 435 lóerővel és összkerékhajtással, opcionálisan Performance Plus akkumulátorral és 490 lóerővel, Németországban 107.439 eurótól • Taycan GTS Sport Turismo 517 lóerővel és összkerékhajtással, Németországban 132.786 eurótól • Taycan Turbo Sport Turismo 625 lóerővel és összkerékhajtással, Németországban 153.968 eurótól • Taycan Turbo S Sport Turismo 625 lóerővel és összkerékhajtással, Németországban187.288 eurótól „A harmadik karosszéria-változat, vagyis a Sport Turismo bemutatkozása dinamikus és praktikus mindentudóval bővíti elektromos sportautó-kínálatunkat,” mondta Kevin Giek, a Taycan modellsorozat alelnöke. „Biztos vagyok benne, hogy az új változat folytatja a Taycan sikertörténetét. Az ötféle Sport Turismo modell egyensúlya és sokoldalúsága különösen értékes a vásárlók számára, miközben a kínálat a különösen dinamikus hátsókerékhajtású változattól a szélsőségesen gyors Turbo S-ig nyújtózva kiemelkedően széles.” A Taycan Turbo S Sport Turismo álló helyzetből mindössze 2,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, a végsebessége pedig 260 km/h. A Taycan 4S Sport Turismo rendelkezik a legnagyobb hatótávolsággal, amely a WLTP adatok alapján egészen 498 kilométerig húzódik. A legújabb Taycan modellekhez hasonlóan a Sport Turismo modellek is különösen hatékony hajtási stratégiával rendelkeznek. A hőmenedzsment és a töltési funkciók is továbbfejlődtek. Mindkét akkumulátor feltölthető 22 és fél perc alatt 5-ről 80 százalékra. Ez egyben azt is jelenti, hogy akár öt perc töltés is elegendő lehet ahhoz, hogy további 100 kilométert megtegyünk. Funkcionális formaterv praktikus részletekkel A Taycan Sport Turismo a testvérei sportos sziluettjét hordozza magán lejtő tetőívvel és a Taycan Cross Turismo funkcionális kialakításával. A testvérmodellel szemben viszont a Taycan Sport Turismo lemond a terepjárós elemekről és hátsókerékhajtással is elérhető. A hátsó fejtér több mint 45 milliméterrel nagyobb, mint a Taycan sportszedán esetében, de a vezetőülés felett is 9 mm-rel nagyobb a fejtér. A nagyméretű csomagtérajtón át még könnyebben hozzáférhető a csomagtartó. A nyílás sokkal hosszabb (801 mm) és magasabb (543 mm), mint a szedán esetében (434 és 330 mm). A hátsó csomagtér mérete a felszereltségtől függ. Sound Plus csomag esetében akár 446 liter is lehet (szedán: 407 liter). BOSE® Surround audiorendszernél (széria a Taycan Turbo Sport Turismo esetében) 405 literes teret találunk. A hátsó ülések 60-40 százalékos arányban dönthetők, amivel a rendelkezésre álló tér 1212-1171 literre növelhető. Emellett pedig elöl 84 literes raktér fokozza a praktikumot. Panoráma napfénytető Sunshine Control funkcióval: átlátszó vagy opálos egyetlen gombnyomásra Az új panoráma napfénytető Sunshine Control funkcióval rendelkezik, átlátszósága pedig elektromosan állítható. A nagyméretű üvegfelület kilenc részből áll, amelyek egyedileg szabályozhatók. Ez azt jelenti, hogy egyes részek vagy a teljes tető is átlátszóvá vagy opálossá tehető. Utóbbi esetében nem jut be a napsugárzás és nem lesz átlátszó a tető, de a belső tér világos marad. Az átlátszó és a matt beállítások között két részleges állás is választható. Emellett a funkciók között megtaláljuk a dinamikus napfényroló funkciót, amellyel az egyes szekciók sorban válnak opálossá vagy átlátszóvá, ha a Taycan vezetője elhúzza az ujját a napfénytető képén a központi kijelzőn. Remote Park Assist parkolórendszer és Android Auto integráció A Taycan Sport Turismo a kényelem, a biztonsági megoldások és az infotainment tekintetében is a csúcskategóriát képviseli. Az opcionális Remote Park Assist parkolórendszerrel a vezető távirányítással parkolhat a járművel, anélkül, hogy a kormány mögött ülne. Az automatikus irányítás párhuzamos és merőleges parkolóhelyekre, valamint garázsok esetében is működik. A rendszer ultrahangos érzékelők és kamerák segítségével automatikusan észleli a rendelkezésre álló helyet. Az Apple Car Play mellett immár az Android Auto is a Porsche Communication Management (PCM) központi rendszer szerves részét képezi a tavalyi frissítés óta, így az iPhone mellett a Google operációs rendszerét (Android) használó mobiltelefonokat is támogatja a jármű. Emellett a Voice Pilot beszédvezérlés még jobban megérti az informális beszédparancsokat. A navigációs rendszer még gyorsabban tervez útvonalat, online keresés segítségével találja meg az érdekes pontokat (POI) és egyértelműbb formában jeleníti meg az információkat. A Charging Planner útvonaltervező is továbbfejlődött, és sokkal inkább a gyorstöltésre képes állomásokat használja, mint a rövid töltési szüneteket. Emellett pedig a töltőberendezésekre teljesítmény alapján is lehet szűrni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!