Sem a buszsofőrnek, sem az utasoknak nem esett baja. Az incidens előző este történt. A buszeltérítő kilenc óra körült szállt fel a járműre a főváros délnyugati részén. Elővett egy csavarhúzót, és azt követelte a buszsofőrtől, hogy irányítsa a járművet a ljubljanai körgyűrű felé, ellenkező esetben megöli őt és az utasokat is. Azt állította, hogy fegyver is van nála. A busz vezetője azzal próbálta meg felhívni a hatóságok figyelmét a drámai incidensre, hogy áthaladt egy piros jelzésen, egy nő pedig a buszról is hívta rendőrséget. A rendőrség pénteken megerősítette, hogy a támadó egy kranji férfi volt. Több rendőrautó megpróbálta megállítani a buszt, még mielőtt eléri a körgyűrűt. Miután ez sikerült, megbilincselték és lerángatták a buszról, közben a férfi hirtelen eszméletét vesztette. A mentők nem tudták újraéleszteni. A buszon hat utas tartózkodott. Az elkövető indítéka egyelőre ismeretlen. A rendőrség szerint nem volt nála fegyver. MTI

A munkacímén Motor Workshop-nak nevezett eseményen a Ford EcoBoost motorjaival ismerkedhetett a szakmai plénum. Ebben az esetben azonban rendhagyó módon a márka szakított a hagyományos prezentálási móddal, így egész konkrétan a hengerek aljára is benézhettünk. Két 1.0 literes EcoBoost motort is miszlikre szedhettünk - egy régit és egy újgenerációsat. Az Ágó Béla, Stump András és Szundi András oktatói hármas vezényelte le a gyakorlatot, miközben egyes műveleti fázisok között összehasonlíthattuk az erőforrások közötti műszaki különbségeket. Nem volt kétséges, hogy az oktatói dreamteamnek a kisujjában van már ez a gyakorlat, hiszen a Ford Karrierprogramjának is része a motor szét-össze tananyag. A motorok szétszerelése a gyári metodika mentén történt De kanyarodjunk vissza a nap elejére. Noha a háromhengeres motorváltozat nem ismeretlen az autóiparban, mégis az elmúlt években újból meg kellett ismerkednünk, és nem utolsó sorban meg kellett barátkoznunk ezzel az erőforrással. Az egykor a KGST autóiparán szocializálódott társadalmunkban feltehetően senki nem foglakozott a kínálat szűkében a hengerek számával. Így a Wartburg mondhatni szürke eminenciásként tartotta e motorkategóriában a frontot. Mostanság viszont egyre több autóból kopik el a negyedik cilinder. Az adott esetben kisebb űrtartamú motorok megváltozott motorkarakterisztikája miatt más lett a motorhang és a vibráció, a turbó miatt pedig jóval pergősebbé váltak. Ez a némiképp szokatlan akusztika váltotta a négy vagy többhengeres autókhoz szokott füleket. Azonban a gyártók egyre kifinomultabb ilyen típusú erőforrásokat készítenek, amik teljesítményben és élettartamban is simán felveszik a versenyt a korábbi négyhengeres társaikkal szemben. Sőt a Ford új EcoBoostjában odáig ment, hogy igénybevételtől függően a három hengerből már csak kettőt használ, ha a helyzet úgy kívánja. EcoBoost-tól az EcoBoost-ig A Ford 2012-ben jelent meg a piacon az EcoBoost motorjával. Az erőforrás ekkor kezdte meg piaci menetelését és lett zsinórban hatszor az évmotorja. Az EcoBoost motoroknak három fő jellemzője van: a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés a szívó és a kipufogó oldalon. Hatszor lett zsinórban az év motorja Sokan úgy képzelik, hogy a háromhengeres motor olyan, mint egy négyhengeres csak „áfa nélkül”. Pedig a valóság az – és ezt a szakmai oldal képletesen úgy definiálja -, hogy ezt a megoldást sokkal inkább úgy kell elképzelni, mintha egy soros hathengeres motornak fele lenne. Az új generáció "részleteiben" Az 1.0 literes Ecoboost motorok  FOX névre keresztelt első generációja 2012-ben lépett színre, őt váltotta a már számos Ford modellben megtalálható új változat a FOX Upgrade, ami műszaki tartalomban számos ponton eltér az elődjétől. A sajtónapon az embernek kicsit az volt az érzése, mint egy bűvész trükknél, ahol a szétszedett motor alkatrészeit jól összekeverik, beleteszik cilinderbe, egy kör a varázspálcával a kalap fölött és a végeredményként kiveszik ugyanazt a háromhengerest, csak éppen ez már még sem az nyúl, ami korábban belekerült. A különbség tehát a részletekben bújik meg, amit leginkább csak akkor lát meg az ember, amikor egy állványon szétszerelik. A szerkezeti felépítésben a hengerfurat maradt a 71,9 mm méret, a löket 82. A turbó – melynek turbinakerekei is módosultak - a korábbi hűtő felöli oldalról átköltözött az motor hátuljába, ahol tartósabb a magas hőmérséklet. A katalizátor is közelebb került a motorhoz, ennek köszönhetően még magasabb hőmérsékleten tud dolgozni így hatékonyága is jobb lett. A FOX Upgrade fogazott láncos vezérlést kapott  A hengerfej „megfordult”, és ennek köszönhetően a szívó-és kipufogó oldal is. Az ellentétes pozíció tette lehetővé azt, hogy rövidebb legyen a kipufogógáz útja a turbó és a katalizátor között. További lényegi módosulás, hogy megváltozott a vezérlés meghajtása. Az elődmotornál olajgőzben futó szíjas megoldást a fogazott lánchajtás váltotta le, ami elsősorban a motorkerékpároknál alkalmaznak. Az egyes henger kapcsolódik le, ha teljesítmény úgy kívánja.  Az új fejlesztésű motorban a hengerfej égéstere, illetve a befecskendezés és a gyertyák helye is változott. A korábbi kipufogó és szívószelep közötti beporlasztás a szívószelepek közé került. A megváltozott elhelyezés mérsékelte az égéstér hőmérsékletét. Ennek jótékony hatásaként a hengerek közötti hőmérsékletkülönbséget a korábbi 4,2 százalékról 0,7-re tudták mérsékelni, ami viszont valamivel nagyobb sűrítési viszony tett lehetővé. Ez a korábbi 10,0:1 helyett 10,5:1-hez lett. Balra az új, jobbra a régi EcoBoost motor. Megváltozott  az égéstér, ennek egyik elemekén a dugattyúk felső kiképzése is Az új motor kétségtelenül legnagyobb fegyverténye a hengerlekapcsolás alkalmazása. Kis terhelésnél az elektronika leállítja a gyújtás és az üzemanyag-ellátást, holt időben a szelepek is zárva maradnak, ezzel csökkentik a motor energiaigényét. Az olajnyomással, de mechanikus úton működő szelepdeaktiválás 14 ezred másodperc alatt megy végbe. A kéthengeres üzemmód miatt vibrációk lépettfel, emiatt a Ford a kettős tömegű lendkerék mellé egy speciális kuplungtárcsát is kifejlesztett, aminek köszönhetően mérsékelni lehetett az ilyenkor fellépő kellemetlen rázkódást. A kéthengeres üzemmód egyébként a hétköznapi közlekedésben egyáltalán nem érhető tetten a teljesítményben. A szakmai nap utolsó etapjaként és már ismerve a metódusokat mi is megtapasztalhattuk a két illetve háromhengeres üzemmódot. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy menetközben ebből bármit is észre lehetne venni. Ugyanis a rendszer a teljesítmény függvényében olyan gyorsan reagál a fordulatszámra, hogy adott esetben a kéthengeres mód csak minimális időre kapcsol be. Hengerlekapcsolás bemutatása, "statikus" módon szervizkörülmények között Hogy vizualizálni tudjuk a motorban ilyenkor végbemenő folyamatot a fordos szakértői csapat egy ötletes LED-es megoldással tette ezt lehetővé. A műszerfalra ideiglenesen kivezetett kis dióda akkor világított, amikor a kéthengeres üzemmódban autóztunk, ennek köszönhetően nyomon követhető volt a pillanatnyi állapot. Ahogy az előbbiekben is említettem a rendszer olyan gyors és kiegyensúlyozott, hogy ebből menet közben semmit nem lehet észrevenni. Annyi bizonyos, hogy a kéthengeres mód nemcsak egy újabb műszaki újítás, hanem mindenképpen eredményez egy kis fogyasztáscsökkenést, és persze környezetkímélőbb is.  Hogy mennyit hoz a konyhára hosszabb távon a kéthengeres üzemmód arra remélhetőleg mi is választ adhatunk majd egy fordos teszthét után.  

Európa A kiszállítások erős növekedését Nyugat Európában elsősorban az öt kulcs piac eredményezte: Németország: 19 700 darab (+26,6%) Egyesült Királyság: 4 700 db (+5,3%) Spanyolország: 3 100 db (+66,8%) Franciaország 2 600 db (+6.2 %) Olaszország 2 000 db (+8,1 %) A januárban és februárban leszállított 7 700 kishaszonjárművel a kelet-európai piacok ugyancsak jelentősen hozzájárultak a márka növekvő értékesítéséhez. Észak- és Dél-Amerika Mexikóban és a dél-amerikai piacokon 7 700 gépkocsi szállítottak ki, ez 1 200 gépkocsival kevesebb volt, mint a megelőző év azonos időszakában, és így 13,6%-os csökkenést regisztráltak. Afrika A kiszállított 4 100 kishaszonjárművel a kiszállítások mennyisége majdnem megduplázódott az előző év hónapjainak mennyiségével összehasonlítva, ez +46,4%-ot jelentett. Ázsia-Csendes Óceánia Az ázsiai-csendes óceáni térségben az értékesítés 10,9%-kal csökkent, és összesen 3 000 gépkocsit tett ki. Közel-Kelet A Törökországban összeomlott piac ismét nagy hatással volt a márka értékesítéseire, így 1 800 kiszállított gépkocsival a Közel-Keleten majdnem a felére csökkentek a kiszállítások, a visszaesés 43,4% volt. A márka kiszállításai modellcsaládok szerint:  T-sorozat: 27 800 db (+37,9%) Caddy: 25 000 db (-5,4%) Amarok 12 200 db (-4,4%) Crafter 10 000 db (+46,9%) Február Februárban a Volkswagen Haszonjárművek világméretekben 35 500 gépkocsit szállított ki, ez 12,2%-os növekedést jelentett. Ebből 23 800 darab a nyugat-európai ügyfelekhez került 14,5 százalékos növekedést produkálva. E mennyiség több mint egyharmadát, 9 700 gépkocsit a németországi  piacon adtak át az ügyfeleknek.                  

Az akkumulátor technológia rohamléptekben fejlődik, ám a haladást kényszerűen lelassítja egy elhagyhatatlan munkafázis: minden újítást le kell tesztelni. A fejlesztési célok között kiemelten fontos az élettartam meghosszabbítása (minél többször tölthető fel az akkumulátor érdemi kapacitásvesztés nélkül, annál később kell azt kicserélni a készülékben, legyen szó mobiltelefonról vagy elektromos autóról), ennek vizsgálata azonban értelemszerűen sok időt vesz igénybe – minél fejlettebb egy akkumulátor, annál többet. A Stanford és MIT egyetemek, valamint a Toyota kutatási intézete (TRI) ezért kidolgozott egy olyan eljárást, amellyel már néhány feltöltési ciklus alapján rendkívüli pontossággal megjósolható egy adott akkumulátor konstrukció várható élettartama. A kutatók több millió, korábbi vizsgálatokból származó adatelemet tápláltak be egy mesterséges intelligenciába, amely így kevesebb mint kilenc százalékos eltéréssel képes előre jelezni a maximális ciklusok számát. Hogy a további kutatásokat elősegítsék, a partnerek közkinccsé tették az általuk összegyűjtött, hatalmas mennyiségű adatot. “A szokásos tesztmódszer szerint addig folytatjuk az új akkumulátor konstrukciók töltését és kisütését, amíg az akku el nem éri élettartama végét. A modern összetételű egységeknél ez hónapokig vagy akár évekig is eltarthat, ami rendkívüli mértékben megdrágítja és lassítja a laboratóriumi munkát” – mondta a kutatásban részt vevő Peter Attia, a Stanford Egyetem doktorandusza. Az új megoldással azonban nagyságrendekkel lerövidíthető a tesztfázis, ami gyorsabbá és olcsóbbá teszi a kutatást és fejlesztést, ám egyéb előnyei is vannak. A gyártók például költséghatékonyan el tudják választani egymástól a kis és nagy élettartamú lítium-ion akkumulátorokat: előbbiek ideálisak lehetnek hordozható elektronikai készülékekbe, míg az utóbbiakat villanyautókhoz optimalizálhatják. A Toyota és tudományos partnerei szerint az elektromos közlekedés legnagyobb akadálya is hatékonyabban elhárítható az új tesztmódszer alkalmazásával: számtalan különböző villámtöltési módszert alkalmaztak azonos vegyi összetételű Li-Ion akkucsomagokon, és a mesterséges intelligencián alapuló becslés gyorsan (a szokásos tesztelésnél legalább tízszer gyorsabban) kimutatta, hogy melyik eljárás milyen mértékben károsítja az akkumulátort. Ugyanakkor az akkumulátorok újrahasznosításában is hasznos lehet a rendszer: az elemeire szedett akkucsomagok egyes celláiról gyorsan megállapítható, hogy mennyi idejük van még hátra, így ennek tudatában dönthetnek az újrahasznosítás vagy az újrafelhasználás mellett. A módszerről többet is megtudhat az alábbi videóból: https://www.youtube.com/watch?v=GcdrbCfwr-8 Fotó: Toyota