Január 30-án mérföldkőhöz érkezett a Peugeot autonóm mobilitási programja: a vállalat engedélyt kapott a kínai kormánytól, hogy egy 30 millió lakosú városban, Csungkingban megkezdje autonóm közlekedésre alkalmas prototípusainak közúti tesztjét. Ezzel a Peugeot az első francia autógyártó, illetve az első nem prémium piaci szereplő, amely Kínában közutakon, normál forgalomban vizsgálhatja az önjáró járműtechnológiák működését. A Peugeot 2015 nyarán Franciaországban elsőként kezdhette meg autonóm mobilitású prototípusainak közúti tesztelését, majd 2017 márciusától – szintén az első autógyártóként – a hivatásos tesztpilótákat átlagos felhasználókkal válthatta fel önjáró típusainak volánjánál. Mintegy száz önkéntes nyerhetett így bepillantást a közeljövőbe. Az itt szerzett tapasztalatokra épít a hamarosan útnak induló kínai tesztsorozat: a Peugeot-ra most nem kisebb feladat vár, mint hogy az európai jogi és műszaki környezetben kifejlesztett technológiákat a helyi piac igényeihez, illetve adottságaihoz – a törvénykezési és infrastrukturális helyzethez, a térképadatbázis minőségéhez, illetve a közlekedés egyéb szereplőinek magatartásához – igazítsa. „Kína a legnagyobb autópiac a világon, ahol ráadásul egyre gyorsuló ütemben fejlesztenek autonóm mobilitási technológiákat. A most megszerzett engedély fontos állomás a biztonságos, könnyen kezelhető önjáró gépkocsik fejlesztését célzó AVA (autonóm mobilitás mindenkinek) programban.” – kommentálta az engedély kiadását Carla Gohin, a PSA csoport innovációért felelős alelnöke. A vállalat kísérleti járművei a mai napig több mint 125 ezer kilométert tettek meg Európa közútjain. Ezek a gépkocsik 2., 3. és 4. fokú autonóm funkciókkal rendelkeztek. Az ötfokú skálán a nulla jelenti a hagyományos, teljesen ember vezette gépkocsit, míg az 5. szinten egyáltalán nem igényel beavatkozást a technológia. A Peugeot összes új generációs sorozatgyártású járműve képes már az 1. szintű autonóm közlekedésre: ezek olyan vezetőtámogató megoldásokat kínálnak, mint a távolságtartó tempomat, a ráfutás vagy gázolás kockázatát észlelve automatikus fékezésbe kezdő rendszer, a holttér-felügyelet, a sávelhagyást megakadályozó technológia vagy a Park Assist parkolás-támogató rendszer. A következő, kettes szinten a vezető elengedheti a kormányt, de folyamatosan felügyelnie kell a jármű viselkedését, amint az önállóan sávot vált az autópályán (amennyiben vezetője erre utasítást ad), vagy éppen a forgalmat és az út ívét követve egyenletesen halad. A harmadik szinten kis- és nagy sebességnél egyaránt önállóan halad a jármű, a vezető bármivel foglalkozhat, ám ott kell ülnie a kormánynál, hogy vészhelyzetben beavatkozzon. Az autonómia negyedik szintjén a jármű semmilyen körülmények között nem igényel felügyeletet, de utasai igény szerint átvehetik az irányítást – ez utóbbi már nem lehetséges a legmagasabb, ötödik szinten, ahol az ember kizárólag utasként szerepel a mobilitás egyenletében. Ugyancsak friss hír, hogy a Peugeot 2020-tól megkezdi a 2. szintű autonóm mobilitási funkciók piaci bevezetését. Ezt olyan, ma már egyre szélesebb körben elterjedt megoldásokkal készít elő, mint például a fedélzeti rendszerek és a vezető közötti, minden korábbinál teljesebb körű és ösztönösebb információcserét elősegítő i-Cockpit kezelőfelület. Ugyanakkor a Peugeot Sochaux-i gyártóüzemének munkatársai hamarosan élesben élvezhetik az autonóm mobilitás előnyeit: a kényelmet, a pontosságot és mindenekelőtt a biztonságot. A Peugeot és az EasyMile együttműködésében tavaly májusban megkezdte próbaüzemét egy teljesen önjáró vontatótraktor, amely jelenleg a beszállítói ipari park és az összeszerelő üzem közötti, három kilométeres távon ingázik, akár 25 tonnányi alkatrésszel megrakodott utánfutókat vontatva maga után. A 25 km/óra sebességre képes, de a Sochaux-i gyár területén legfeljebb 15 km/órával közlekedő TractEasy autonóm vontatójármű biztonságosan manőverezik más járművek között, és képes értelmezni környezetét, miután 2018 őszén átadták a gyár területén azt a „csatlakoztatott” útszakaszt, amely aktív párbeszédet teremt a jármű és a közlekedési jelzőlámpák, a kereszteződések és az infrastruktúra egyéb elemei között. A kísérleti fázist követően már 2019 első negyedévében két autonóm vontatójárművet állítanak forgalomba: ezek a nap 24 órájában, szünet nélkül szállítják az alkatrészeket a Peugeot 3008 összeszerelő sorára. A projekt végső célkitűzése, hogy ilyen robottraktorok szállítsák a Peugeot 308 és 3008 modellek összes alkatrészét, a lökhárítóktól kezdve a csomagtérajtókon át a műszerfalig.

A Nationalelf idéntől a VW jelét viseli. Az év elejétől kezdve a német labdarúgó válogatott, a Nationalelf már nem a Mercedes csillagával diszített mezben lép pályára, hanem a Volkswagen két betűje díszeleg a mezeken. Több évtizedes támogatás után a Német Labdarúgó Szövetség úgy döntött, a jövőt a wolfsburgi konszernnel képzeli el. A Daimlernél fájlalták a döntést, de úgy döntöttek, a támogatás összegét nem emelik tovább. Hivatalosan ugyan egyik fél sem közölte a szponzorálás összegét, a német lapok azonban egybehangzó állítása szerint a Mercedes évente 10 millió eurót adott a szövetségnek, a Volkswagen pedig hajlandó volt a tét emelésére. A csillag helyett a VW jel évente 30 millió eurójába kerül Wolfsburgnak, ezt ugyancsak a német sajtó állítja egybehangzóan. Több évtizeden át a válogatott elválaszthatatlan volt a Mercedestől. A futball mind a Mercedesnél, mindig pedig a Volkswagennél évtizedek óta a marketing szerves része. A harmadik nagy német autógyár, a BMW eddig focimentes életet élt, most azonban a müncheni konszern is úgy döntött, beszáll a futballba. Kiszorítósdi nélkül azonban itt sem képzelhető el a jövő, a BMW a Bayern Münchennél az Audi leváltására készül. Kisebb fajta bonyodolmat okozott, amikor az egykori bajor miniszterelnök, Edmund Stoiber, aki mellesleg a bajor fociklubot műküdtető Bayern München AG felügyelő bizottságának tagja, a német Manager Magazinnak azt mondta, a BMW már 2025 előtt a Bayern támogatója lehet, holott a szerződés még javában él, az csak hat év múlva jár le. Audi és Bayern München: még hat évig biztosan közös úton. Az Audinak sem kellett több, nyilatkozatban jelezték, eszük ágában sincs a szerződést idő előtt felmondani, terveik vannak a fociban és a Bayernnél, így 2025-ig mindenképpen mobilitás partnere marad a bajor fociklubnak. A helyzetet bonyolítja, hogy az Audi AG nem csak mobilitáspertnere a Bayernnek, hanem tulajdonos is a focicsapatot műküdtető Bayern München AG-nál. Közel 9 százalékos tulajdonrészét éppen a 2008-as pénzügyi válság idején szerezte, akkor, amikor Martin Winterkorn a Volkswagennél fénykorát élte, s köztudottan nagy focirajongó volt. Vagyis 2025-ben a Bayern ugyan lecserélheti az Audit, a tulajdonrésszel azonban valamit kezdeni kell. Addig biztosan Audikkal fognak járni a Bayern játékosai, akik minden szezonra egy-egy vadonatúj autót választhatnak Ingolstadt kínálatából. Jürgen Klopp korábbi dortmundi, jelenleg liverpooli sikeredző.  A szerződés szerint edzésekre, hivatalos helyekre a támogató autót kötelesek használni, ami persze nem mindig gond nélküli, renitens mindig akad. Oliver Kahn, amikor aktív volt, Audi helyett előszeretettel használt egy tűzpiros olasz sportkocsit, amiért eurótízezrekre büntették. Kahn aztán úgy játszotta ki a szabályt, hogy az olasz sportkocsit lerakta a Säbener Strasse elején, ahol a Bayern edzőközpontja van, s a maradék egy kilométert a szponzor autójával tette meg. Bár az Opel már nem német, de az volt, a fociból ők sem vonultak ki, legalábbis eddig. Az Opel kiemelt támogatója a Borussia Dortmundot, amelynek honlapján az Opel ma is szerepel, a linkre katinntva pedig az Opel német oldala érhető el. Az azóta a Liverpoolhoz szerződött sztáredző, Jürgen Klopp sokáig az Opel reklámarca volt. Az Opeltől azóta sem szakadt el, a családhoz tartozó Vauxhall az angol városban a csapat egyik támogatója, Klopp pedig a reklámarca. De az Opel érdekelt Mainzban is, ahol a stadion névadó szponzora.      

A járműgyártó, amely a Daimler partnere Kínában, azt közölte, hogy a márciussal záródott három hónapban 73 ezer 172 elektromos és hibrid autót adott el, 147 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. Ezen belül 45 ezer 487 elektromos autót értékesített, ami még jelentősebb, 756 százalékos növekedés. A BYD benzinüzemű autóinak az eladása 46 százalékkal, 44 ezer 406-ra esett az idei első negyedévben. A kínai cég tavaly 520 ezer járművet értékesített, ami 27 százalékos növekedés 2017-hez képest, az idei évi cél 650 ezer jármű. A kínai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, a CAAM adatai szerint Kínában tavaly az elektromos és hibrid autók értékesítése 61,7 százalékkal, 1,3 millióra nőtt, idén a CAAM 1,6 milliós eladásra számít. Eközben összességében 2,8 százalékkal, 28,1 millióra csökkentek az autóeladások Kínában, ahol először jegyeztek fel visszaesést 1990 óta. A BYD Magyarországon is jelen van. 2017 áprilisában nyitotta meg magyarországi gyárát, amely a cég első buszgyára Európában. A BYD első elektromos buszát tavaly decemberben Salgótarján önkormányzatának adták át. A 12 méter hosszú busz, 250 kilométert képes megtenni egyetlen töltéssel, és 85 utas szállítására képes. A BYD Company Ltd. Kína egyik legnagyobb vállalata, megújuló energiára épülő megoldásait világszerte több mint 50 országban használják. 1995-ös alapítása óta a közlekedés és az energiaipar egyik vezető vállalata lett, nemrég összeszerelő üzemet nyitott az Egyesült Államokban és vegyesvállalatot alapított a német Daimlerrel. A BYD Európában eddig 12 országba 600 buszt szállított.