Ezzel hozzáférhetővé válnak több, mint 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányai, emellett a járműgyártók számára műszaki támogatás is rendelkezésre áll, hogy a ezekkel az elektromos hajtási rendszerekkel elérjék a kitűzött környezetvédelmi célokat. Mindez óriási lehetőséget teremt a részben vagy teljesen elektromos járműpark globális növekedésének támogatására. A Toyota ráadásul nem először oszt meg ingyenesen csúcstechnológiát a versenytársakkal a globális klímacélok teljesítése érdekében: a világ legzöldebbjének és leginnovatívabbjának tartott japán autógyártó korábban közel 5700, az abszolút zöld hidrogén üzemanyagcellás hajtással kapcsolatos licencet tett térítésmentesen elérhetővé. A Toyota két, globális klímacélok teljesítése tekintetében túlzás nélkül történelminek tekinthető intézkedést jelentett be, amelyek a vállalat szabadalmainak és műszaki ismereteinek felhasználásával támogatják az elektromos járművek elterjedését. Az intézkedések célja, hogy a globálisan már most közel 20%-ban, Európában pedig közel 50%-ban környezetbarát hibrid elektromos autókat értékesítő, és a világ legszélesebb, valamennyi személyautó szegmensre kiterjedő hibrid portfóliójának köszönhetően az emúlt években látványos értékesítési sikereket elkönyvelő vállalat a növekvő károsanyag-kibocsátás elleni harcban támogassa a fenntartható mobilitást, és elérhetővé tegye a jelenleg már rendelkezésre álló technológiák használatát, hiszen e cél eléréséhez rendkívül sok idő, pénz és forrás szükséges. A Toyota elsőként azt jelentette be, hogy közel 24.000, elektromos járművekkel kapcsolatos szabadalmára (beleértve néhány függőben lévőt is) jogdíjmentes használatot engedélyez. Emellett a Toyota díjazás ellenében támogatást nyújt olyan más, elektromos járműveket fejlesztő és forgalmazó járműgyártóknak, amelyek Toyota gyártmányú motorokat, akkumulátorokat, PCU-kat, motorvezérléseket és más elektromos járműtechnológiákat használnak hajtásláncuk részeként. A vállalat célja, hogy az elektromos járművekkel kapcsolatos jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás révén gyorsítsa az elektromos járművek elterjedését, és ezáltal segítse a kormányokat, az autógyártókat és az országokat klímaváltozással kapcsolatos céljaik elérésében. A Toyota egyébiránt önmaga számára is meglehetősen szigorú és ambiciózus környezetvédelmi célokat fogalmazott meg: 2025-re a vállalat egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos), 2030-ra már minimum évi 1 millió zéró károsanyagkibocsátású (akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) autó értékesítését tervezi, 2050-re pedig globális eladásainak 100%-át teszi ki majd a zéró emissziójú járművek. „Rendkívül sokan keresnek meg minket elektromos járműfejlesztéssel kapcsolatban. Olyan cégekről van szó, amelyek felismerték a hibrid és elektromos technológia népszerűsítésének szükségességét. Ezért úgy gondoljuk, eljött az együttműködés ideje.” - avat be a történelmi bejelentés kapcsán Shigeki Terashi, a Toyota igazgatótanácsának tagja, és a vállalat alelnöke. „Ha az elkövetkező tíz évben jelentős mértékben növekszik az elektromos járművek száma, akkor ezek a járművek válnak általánossá, és reményeink szerint fontos szerepet játszhatnak ebben a folyamatban.” A jogdíjmentes szabadalmak olyan fejlett technológiákra vonatkoznak, amelyek elektromos, leginkább hibrid (HEV) járművekben találhatók. Olyan megoldásokra, amelyek egyrészt segítettek a Toyotának növelni az autók teljesítményét, másrészt csökkenteni a hajtásláncok méretét és költségét. Részletesebben olyan szabadalmakról van szó, amelyek részegységekről és rendszerekről szólnak, mint például villanymotorok, teljesítményvezérlő egységek (PCU-k), és rendszervezérlők. Ezek olyan alapvető műszaki megoldások, amelyek számos elektromos jármű – hibrid (HEV), plug-in hibrid (PHEV), üzemanyagcellás autó (FCEV) – fejlesztésénél felhasználhatók. Mindent összevetve a Toyota körülbelül 23.740 szabadalmat kínál fel, vagyis 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányait. Az engedélyezés azonnali hatállyal érvénybe lép, és 2030 végéig tart. Az ezzel kapcsolatos szerződések kiállításához a Toyotával kell felvenni a kapcsolatot, hogy részleteiben is kidolgozhassák a licencek általános szerződési feltételeit. A Toyota 2015 januárja óta kínálja fel üzemanyagcellás (FCEV) járműveivel kapcsolatos szabadalmait, szám szerint 5680-at. Ehhez most hozzájön körülbelül 2590 villanymotorokkal kapcsolatos szabadalom, valamint 2020 PCU-val, 7550 rendszervezérléssel, 1320 váltóművel, 2200 töltőkkel és 2380 üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalom (ez az üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalmak számát 8060-ra növeli). A Toyota által kínált költségtérítéses műszaki támogatás az elektromos járműrendszerek áttekintését, vezérlési útmutatókat és részletes beállítási magyarázatok tartalmaz a rendszereket alkalmazó járművekkel kapcsolatban. A Toyota által felkínált útmutatás segít jó eredményeket elérni más autógyárak számára az általuk fejlesztett járművek üzemanyag-takarékossága, teljesítménye és zajszintje szempontjából. Ez a szolgáltatás szerződéses alapon fog működni, az érdeklődők számára természetesen további részletek is rendelkezésre állnak. A jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás által a Toyota lehetőséget lát arra, hogy világszinten ösztönözze az elektromos járművek fejlesztését és piaci bevezetését. Ez a vállalat vezetésének régóta fontos célkitűzése, ami azon a meggyőződésen alapul, hogy a környezettudatos járművek hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz, és csak ezeknek a járműveknek az elterjedése csökkentheti a CO2-kibocsátást. A Toyota 2015-ben saját célokat határozott meg járművei károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. A vállalat életre hívta a Toyota Environmental Challenge 2050-et (Toyota környezetvédelmi kihívás 2050), ami egy sor hosszú távú célkitűzést tartalmaz a fenntarthatóságra, valamint a járművek és üzemek CO2-kibocsátásának csökkentésére. 2017-ben pedig olyan kereskedelmi terv készült, amely 2030-ig az elektromos járművek széles körű elterjedését tűzi ki célul.

Sem a buszsofőrnek, sem az utasoknak nem esett baja. Az incidens előző este történt. A buszeltérítő kilenc óra körült szállt fel a járműre a főváros délnyugati részén. Elővett egy csavarhúzót, és azt követelte a buszsofőrtől, hogy irányítsa a járművet a ljubljanai körgyűrű felé, ellenkező esetben megöli őt és az utasokat is. Azt állította, hogy fegyver is van nála. A busz vezetője azzal próbálta meg felhívni a hatóságok figyelmét a drámai incidensre, hogy áthaladt egy piros jelzésen, egy nő pedig a buszról is hívta rendőrséget. A rendőrség pénteken megerősítette, hogy a támadó egy kranji férfi volt. Több rendőrautó megpróbálta megállítani a buszt, még mielőtt eléri a körgyűrűt. Miután ez sikerült, megbilincselték és lerángatták a buszról, közben a férfi hirtelen eszméletét vesztette. A mentők nem tudták újraéleszteni. A buszon hat utas tartózkodott. Az elkövető indítéka egyelőre ismeretlen. A rendőrség szerint nem volt nála fegyver. MTI

A munkacímén Motor Workshop-nak nevezett eseményen a Ford EcoBoost motorjaival ismerkedhetett a szakmai plénum. Ebben az esetben azonban rendhagyó módon a márka szakított a hagyományos prezentálási móddal, így egész konkrétan a hengerek aljára is benézhettünk. Két 1.0 literes EcoBoost motort is miszlikre szedhettünk - egy régit és egy újgenerációsat. Az Ágó Béla, Stump András és Szundi András oktatói hármas vezényelte le a gyakorlatot, miközben egyes műveleti fázisok között összehasonlíthattuk az erőforrások közötti műszaki különbségeket. Nem volt kétséges, hogy az oktatói dreamteamnek a kisujjában van már ez a gyakorlat, hiszen a Ford Karrierprogramjának is része a motor szét-össze tananyag. A motorok szétszerelése a gyári metodika mentén történt De kanyarodjunk vissza a nap elejére. Noha a háromhengeres motorváltozat nem ismeretlen az autóiparban, mégis az elmúlt években újból meg kellett ismerkednünk, és nem utolsó sorban meg kellett barátkoznunk ezzel az erőforrással. Az egykor a KGST autóiparán szocializálódott társadalmunkban feltehetően senki nem foglakozott a kínálat szűkében a hengerek számával. Így a Wartburg mondhatni szürke eminenciásként tartotta e motorkategóriában a frontot. Mostanság viszont egyre több autóból kopik el a negyedik cilinder. Az adott esetben kisebb űrtartamú motorok megváltozott motorkarakterisztikája miatt más lett a motorhang és a vibráció, a turbó miatt pedig jóval pergősebbé váltak. Ez a némiképp szokatlan akusztika váltotta a négy vagy többhengeres autókhoz szokott füleket. Azonban a gyártók egyre kifinomultabb ilyen típusú erőforrásokat készítenek, amik teljesítményben és élettartamban is simán felveszik a versenyt a korábbi négyhengeres társaikkal szemben. Sőt a Ford új EcoBoostjában odáig ment, hogy igénybevételtől függően a három hengerből már csak kettőt használ, ha a helyzet úgy kívánja. EcoBoost-tól az EcoBoost-ig A Ford 2012-ben jelent meg a piacon az EcoBoost motorjával. Az erőforrás ekkor kezdte meg piaci menetelését és lett zsinórban hatszor az évmotorja. Az EcoBoost motoroknak három fő jellemzője van: a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés a szívó és a kipufogó oldalon. Hatszor lett zsinórban az év motorja Sokan úgy képzelik, hogy a háromhengeres motor olyan, mint egy négyhengeres csak „áfa nélkül”. Pedig a valóság az – és ezt a szakmai oldal képletesen úgy definiálja -, hogy ezt a megoldást sokkal inkább úgy kell elképzelni, mintha egy soros hathengeres motornak fele lenne. Az új generáció "részleteiben" Az 1.0 literes Ecoboost motorok  FOX névre keresztelt első generációja 2012-ben lépett színre, őt váltotta a már számos Ford modellben megtalálható új változat a FOX Upgrade, ami műszaki tartalomban számos ponton eltér az elődjétől. A sajtónapon az embernek kicsit az volt az érzése, mint egy bűvész trükknél, ahol a szétszedett motor alkatrészeit jól összekeverik, beleteszik cilinderbe, egy kör a varázspálcával a kalap fölött és a végeredményként kiveszik ugyanazt a háromhengerest, csak éppen ez már még sem az nyúl, ami korábban belekerült. A különbség tehát a részletekben bújik meg, amit leginkább csak akkor lát meg az ember, amikor egy állványon szétszerelik. A szerkezeti felépítésben a hengerfurat maradt a 71,9 mm méret, a löket 82. A turbó – melynek turbinakerekei is módosultak - a korábbi hűtő felöli oldalról átköltözött az motor hátuljába, ahol tartósabb a magas hőmérséklet. A katalizátor is közelebb került a motorhoz, ennek köszönhetően még magasabb hőmérsékleten tud dolgozni így hatékonyága is jobb lett. A FOX Upgrade fogazott láncos vezérlést kapott  A hengerfej „megfordult”, és ennek köszönhetően a szívó-és kipufogó oldal is. Az ellentétes pozíció tette lehetővé azt, hogy rövidebb legyen a kipufogógáz útja a turbó és a katalizátor között. További lényegi módosulás, hogy megváltozott a vezérlés meghajtása. Az elődmotornál olajgőzben futó szíjas megoldást a fogazott lánchajtás váltotta le, ami elsősorban a motorkerékpároknál alkalmaznak. Az egyes henger kapcsolódik le, ha teljesítmény úgy kívánja.  Az új fejlesztésű motorban a hengerfej égéstere, illetve a befecskendezés és a gyertyák helye is változott. A korábbi kipufogó és szívószelep közötti beporlasztás a szívószelepek közé került. A megváltozott elhelyezés mérsékelte az égéstér hőmérsékletét. Ennek jótékony hatásaként a hengerek közötti hőmérsékletkülönbséget a korábbi 4,2 százalékról 0,7-re tudták mérsékelni, ami viszont valamivel nagyobb sűrítési viszony tett lehetővé. Ez a korábbi 10,0:1 helyett 10,5:1-hez lett. Balra az új, jobbra a régi EcoBoost motor. Megváltozott  az égéstér, ennek egyik elemekén a dugattyúk felső kiképzése is Az új motor kétségtelenül legnagyobb fegyverténye a hengerlekapcsolás alkalmazása. Kis terhelésnél az elektronika leállítja a gyújtás és az üzemanyag-ellátást, holt időben a szelepek is zárva maradnak, ezzel csökkentik a motor energiaigényét. Az olajnyomással, de mechanikus úton működő szelepdeaktiválás 14 ezred másodperc alatt megy végbe. A kéthengeres üzemmód miatt vibrációk lépettfel, emiatt a Ford a kettős tömegű lendkerék mellé egy speciális kuplungtárcsát is kifejlesztett, aminek köszönhetően mérsékelni lehetett az ilyenkor fellépő kellemetlen rázkódást. A kéthengeres üzemmód egyébként a hétköznapi közlekedésben egyáltalán nem érhető tetten a teljesítményben. A szakmai nap utolsó etapjaként és már ismerve a metódusokat mi is megtapasztalhattuk a két illetve háromhengeres üzemmódot. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy menetközben ebből bármit is észre lehetne venni. Ugyanis a rendszer a teljesítmény függvényében olyan gyorsan reagál a fordulatszámra, hogy adott esetben a kéthengeres mód csak minimális időre kapcsol be. Hengerlekapcsolás bemutatása, "statikus" módon szervizkörülmények között Hogy vizualizálni tudjuk a motorban ilyenkor végbemenő folyamatot a fordos szakértői csapat egy ötletes LED-es megoldással tette ezt lehetővé. A műszerfalra ideiglenesen kivezetett kis dióda akkor világított, amikor a kéthengeres üzemmódban autóztunk, ennek köszönhetően nyomon követhető volt a pillanatnyi állapot. Ahogy az előbbiekben is említettem a rendszer olyan gyors és kiegyensúlyozott, hogy ebből menet közben semmit nem lehet észrevenni. Annyi bizonyos, hogy a kéthengeres mód nemcsak egy újabb műszaki újítás, hanem mindenképpen eredményez egy kis fogyasztáscsökkenést, és persze környezetkímélőbb is.  Hogy mennyit hoz a konyhára hosszabb távon a kéthengeres üzemmód arra remélhetőleg mi is választ adhatunk majd egy fordos teszthét után.  

Európa A kiszállítások erős növekedését Nyugat Európában elsősorban az öt kulcs piac eredményezte: Németország: 19 700 darab (+26,6%) Egyesült Királyság: 4 700 db (+5,3%) Spanyolország: 3 100 db (+66,8%) Franciaország 2 600 db (+6.2 %) Olaszország 2 000 db (+8,1 %) A januárban és februárban leszállított 7 700 kishaszonjárművel a kelet-európai piacok ugyancsak jelentősen hozzájárultak a márka növekvő értékesítéséhez. Észak- és Dél-Amerika Mexikóban és a dél-amerikai piacokon 7 700 gépkocsi szállítottak ki, ez 1 200 gépkocsival kevesebb volt, mint a megelőző év azonos időszakában, és így 13,6%-os csökkenést regisztráltak. Afrika A kiszállított 4 100 kishaszonjárművel a kiszállítások mennyisége majdnem megduplázódott az előző év hónapjainak mennyiségével összehasonlítva, ez +46,4%-ot jelentett. Ázsia-Csendes Óceánia Az ázsiai-csendes óceáni térségben az értékesítés 10,9%-kal csökkent, és összesen 3 000 gépkocsit tett ki. Közel-Kelet A Törökországban összeomlott piac ismét nagy hatással volt a márka értékesítéseire, így 1 800 kiszállított gépkocsival a Közel-Keleten majdnem a felére csökkentek a kiszállítások, a visszaesés 43,4% volt. A márka kiszállításai modellcsaládok szerint:  T-sorozat: 27 800 db (+37,9%) Caddy: 25 000 db (-5,4%) Amarok 12 200 db (-4,4%) Crafter 10 000 db (+46,9%) Február Februárban a Volkswagen Haszonjárművek világméretekben 35 500 gépkocsit szállított ki, ez 12,2%-os növekedést jelentett. Ebből 23 800 darab a nyugat-európai ügyfelekhez került 14,5 százalékos növekedést produkálva. E mennyiség több mint egyharmadát, 9 700 gépkocsit a németországi  piacon adtak át az ügyfeleknek.