A franciák és a téli gumi Jól lehet, a nyugati országok sok mindenben fejlettebbek nálunk, azért bőven akad sajátosság a tarsolyukban, ha a közlekedésről vagy a kényelemről van szó. És a végén rádöbbenhetünk, nem is süt olyan szomorúan a Napocska mifelénk. A téli gumi használatának kötelezővé tétele az örök kérdéskörbe tartozik. Bizonyos országokban vagy bizonyos országok hegyvidéki régióiban előírás a vagdaltabb abroncs fentléte, sőt hóláncot is kell tudni prezentálni a hatóságoknak adott esetben. A havas közlekedésben való részvétel esetén sokkal egyszerűbb azonban az általam „francia módszer” névre keresztelt eljárás választása, amely röviden annyiban merül ki, hogy hó esetén nem indulunk el sehova. A busz sem valószínű, hogy jön a városban. Pár centi hó és otthonról zajlik a munka, a suliban is a nullához tart a diáklétszám – pláne, ha három megállónyi távolságból nem érkezik meg a tanár a hóra hivatkozva. Amúgy elkotorni sem kell, mert pár nap és úgyis elolvad. És ez teljesen elfogadott arra felé. Kényelmesebb megoldás, nemde? És mi a vidító? Kint sok a 120 km/órás korlátozás az autópályákon, illetve a nemrég bevezetett 80 km/órás országúti limitet talán visszaállítják 90 km/órára – ugyan csökkentek a balesetek az utóbbi intézkedésnek hála, de mivel arrafelé most nagy a társadalmi feszkó, az emberek így biztos kiautózzák majd magukból a dühöt. Van, ami száz éve nem változik. Gumi és aszfalt, örök páros – amíg a drónos légitaxik nem veszik át az uralmat. Tehát a flottapartnerek nem végzik el a szokásos abroncscserét. Magyarként ez teljesen meglepett. Ugyan hallani pletykákat, hogy kötelező lesz a franciáknál a téli gumi a 2019/2020-as téli szezonban (november 1.-március 1.), ennek végeredményét kíváncsian várom. Az országot átszelő, nagy utazókat vagy a hegyekben lakókat leszámítva a népesség nagyrésze nyári gumival közlekedik. És érdekes módon egész jól elboldogul ez a kis Peugeot is a nagy hóban, már-már olyan lehetetlennel egyenlő kérdéseket felvetve bennem, mint hogy a Franciaországban kapható nyári abroncsok másak lehetnek részben, mint amit itthon a gumis húz fel a négy felnimre. Vagyis kint elfogadott és megszokott télen a nyári gumizás (és a gyakoribb otthon maradás), de lássuk csak, miért fontos az abroncsok időszakos lecserélése – mert hogy okkal van nyári, téli és négyévszakos abroncs a piacon! Senki se akarja megtudni, mennyibe kerül egy ilyen felni és rá egy darab abroncs. A kocsi árából jó pár családi ház kijönne. A gumitípusokról általánosságban A már jól ismert, sokat emlegetett 7 Celsius-fokos határ elérése arra int minket, hogy vegyük fel a téli gúnyát, vagyis a nyári abroncsokat cseréltessük le télire. A gumi mintázata és anyaga eltérő, így hidegben és havas úton is képes „gumiként” funkcionálni, segítve a stabil fékezést, a tapadást és a hatékonyabb erőátadást. A nyári abroncs ezzel szemben más keveréket kap. Azért nem célszerű egész évben téli abronccsal járni, mert a nagy melegekben (de elég egy 15 fokos, napsütéses délelőtt is) rágógumiszerűen „elolvad” alattuk a gumiabroncs, súrlódó hangot hallatva egyenesben, még inkább kanyarban, továbbá nagyon és rendellenesen kopik. Nem képes tenyérnyi felületen érintkezni az úttal, nem megfelelő az erőátadás, vagyis a hajtás és a kanyarodás-fékezés közbeni stabilitás is jelentősen romlik. A nyári abroncs gördülési ellenállása kisebb a meleg időszakban, tehát végső soron a motort is kevésbé terheljük. Mindez a fogyasztáson is megmutatkozik, tizedliterekről beszélünk száz kilométeren. Mi mindent visel el a gumiabroncs? Az az egészséges, ha a gumicserével párhuzamosan elvégeztetünk egy halom szemrevételezéses ellenőrzést. Mert az abroncs és a felfüggesztés szoros kapcsolatban áll egymással, ha a járműdinamikáról beszélünk. Mert lehet csoda motorunk, szuperkönnyű karosszériánk, a keréktalpponti erők fogják meghatározni azt, hogy mi is történik pontosan autónkkal az úton. Egyenseben és kanyarban egyaránt. Hogy adódik át a hajtónyomaték az aszfaltra, hogy viselkedik a rendszer az átterhelődések következtében adódó nyomtávváltozásra. Ezzel a gondolati kitérővel máris olyan témába csöppentünk, amely a legfontosabb a motorsportban, amelynél akár „fejek is hullanak.” Apropó, ki tudja, miért éppen fekete a gumiabroncs? Virtuális gumicsere. Melyik résztvevő a leggyorsabb? Forma 1 A gumiabroncs - amely kormányzáskor, kanyarodáskor különböző mértékű kúszást szenved, és ennek függvényében változik az átvihető oldalerő maximuma – viselkedéséből lehet az egyik lehető legtöbb következtetést levonni a versenysportban. Hőmérséklete és szlip-erőnagyság karakterisztikája befolyásolja az irányíthatóságot és a vezethetőséget – sok esetben a függvényekből olvasható ki a sokat emlegetett kigyorsítás fontossága is: a versenyautóknál egy bizonyos tartományban nem is a kormányelfordítás szöge játszik nagy szerepet a határon való autózásban, hanem a gázadással ébresztett hosszirányú erő, amellyel nagyon precízen lehet a határgörbén táncolni kanyarodás közben, változtatva az ébredő oldalerő nagyságát. Sok rázókő, nagy hőmérséklet, aztán még a kikényszerített ferdefutás is szerepel a terítéken. A jó futóműgeometria segít a lehető legnagyobb erők létrehozásában és a középpont körüli elfordulásban, hogy dőlés és a gyorsítás-lassítás okozta bólintó és terpesztő mozgások esetén is megőrizhető legyen a stabilitás és megfelelő mértékű és irányú erők ébredjenek a talppontban. Összességében, amikor túlzott gumikopást hallunk egy-egy Forma 1-es csapatnál, akkor ott valami nagyon nincsen rendben az autóval. A megfelelő egyensúly hiányában a hajtóerő nem tud megfelelően átadódni az aszfaltra. Hiába a legerősebb V6-os konstrukció és a leghatékonyabb karosszéria a szériában, azokban a körökben még sok tized marad benne. Talán több Forma 1-es rajongó emlékszik még a tavalyi szezon egy-két futamára, amikor a Toro Rosso Honda 1,5-2-szeres versenytávot volt képes autózni ugyanazokkal az abroncsokkal – akkor végre valamit nagyon jól eltaláltak a japánok, még hogyha nem is végeztek az élen. Külön tudomány… A gumiabroncs a hétköznapi életünkben szintén komoly szerepet tölt be. De nem a gyorsaság, hanem a biztonság miatt szemrevételezzük a KRESZ szerint minden elindulás előtt. Másutt meg több száz mérnök erőfeszítése és annak hatékonysági mutatója tükröződik benne. A Forma 1-ben a nem megfelelő gumikopás olyan intő jellel ér fel, mint otthon egy szótlan és mogorva feleség: valami a teljes rendszerrel nagyon nincs rendben. A cikksorozat következő részében megvizsgálunk egy Forma 1-es sebességváltót, ha már elkalauzoltam a kedves olvasókat a francia szokásoktól a népszerű versenysorozatig.

A szakszervezet hivatalos honlapja szerint a munkabeszüntetés kedden 14 órakor kezdődött. Az MTI megkeresésére Székely Tamás VDSZ elnök elmondta, hogy a munkavállalók több mint 80 százaléka támogatja és részt is kíván venni a sztrájkban. Megjegyezte, hogy a cégvezetés - válaszul a munkabeszüntetésre - megpróbálja a délelőttös műszakban dolgozókat túlóra elrendelésével a gyárban tartani és munkára bírni. Megemlítette: a szakszervezet megvárta a sztrájkbejelentéssel a gépek biztonságos leállítását, hogy ne okozzanak további károkat a cégnek. A VDSZ közleményében emlékeztetett: a Hankook teljes mértékben elutasította a szakszervezet követelését, sőt a VDSZ korábbi ajánlatai és az utolsó pillanatig reményt adó tárgyalások helyett a teljes ellenállást választotta. Ezért nem volt más lehetősége a szakszervezetnek, minthogy a dolgozók magas támogatása mellett elkezdje a sztrájkot. Mint írták, a cégvezetés még a sztrájk megkezdése előtti utolsó órákban is igyekezett nyomást gyakorolni a dolgozókra azzal, hogy elhíresztelték: ha sztrájk lesz, elmaradhat az év végi bónusz kifizetése.  A Hankook Tire Magyarország Kft. vasárnap este arról tájékoztatta a MTI-t, hogy a vezetőség felkészült a várható sztrájkra, a vállalat eltökélt abban, hogy a sztrájk idején, mint eddig is, mindenben törvényesen fog eljárni. Megjegyezték, hogy a partnerek kiszolgálásában nem várható fennakadás. Közölték, hogy a korábban bejelentett, átlagosan 13,6 százalékos béremelés a vállalatnál rendben megtörtént, az év elejétől visszamenőleges hatállyal. A Hankook Tire határozottan visszautasította a VDSZ vádjait, miszerint a cég megpróbálja megfélemlíti a munkavállalóit és pressziót vagy pszichikai nyomást alkalmaz. Jelezték, hogy a törvény előírja a munkaidő percre pontos nyilvántartását, beleértve a távollétet, sztrájk esetén is, ezért sem értik a szakszervezet felvetését. Székely Tamás, a VDSZ elnöke vasárnapi, budapesti sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy a vasárnap hajnali bértárgyalások eredménytelensége miatt hétfőn éjféltől bármikor újabb sztrájk várható a dunaújvárosi gumigyárban. Felidézte, a szakszervezet először szerdán élt a munkabeszüntetés eszközével, amikor kétórás figyelmeztető sztrájkot tartottak a Hankook dunaújvárosi gyárában. A szakszervezeti vezető szerint jelenleg a dolgozók elégedetlensége főként abból fakad, hogy a cég által átlagosan 13,6 százalékos béremelésnek nevezett béremelése teljesítményértékelések alapján differenciáltan valósult meg. Ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy a cégnél már régebb óta ott dolgozók körülbelül 10 százalékos, az újonnan belépők pedig mintegy 20 százalékos béremelésben részesültek.  Az ehhez hasonló helyzetek elkerülése érdekében kezdeményezte a szakszervezet már a tárgyalások elejétől, hogy a társaság fix, 18 százalékos alapbér emelést hajtson végre. Ezen felül a szakszervezet követelése még a 13. havi bónusz és a megszakítás nélküli munkarendben dolgozók számára az 5 százalékos pótlék bevezetése - jelentette ki a VDSZ elnöke. (mti)

A Concept Centoventi tanulmány egy remekül kidolgozott ötlet, amely az iparág új irányzatainakfigyelembevételével épít a márka kisautók területén szerzett 120 éves tapasztalatára. Erre utal a névválasztás is, az olasz „Centoventi” szó ugyanis magyarra fordítva 120-at jelent. A Fiat zseniális koncepciója ismét forradalmasíthatja a városi életet, ugyanúgy ahogyan az ’50-es években a legendás Fiat 500. Fontos hangsúlyozni, hogy ahogyan egykoron az 500-as esetében, úgy napjainkban is kiemelkedő szerepet kap az elérhető ár, az elektromos kisautó ugyanis a tömegeket szólítja meg. Ennek megfelelően a Fiat a piac legolcsóbbalternatíváját szeretné megalkotni, amely páratlan hatékonyságú és végtelenül praktikus városi közlekedést kínál utasainak, akiknek a megnövelt hatótávolságnak köszönhetően a hosszabb utakról sem kell lemondaniuk. Fiatról lévén szó, az ügyfeleknek természetesen sem az egyediségről sem pedig a személyre szabhatóságról nem kell lemondaniuk. Épp ellenkezőleg; a Concept Centoventi maga a divat megtestesítője. Az ún. „4U“ konfigurációs program segítségével 4-féle tető, 4 különböző lökhárító, 4 kerékborítás-változatvalamint 4 külső burkolatcsomag közül lehet választani, ígya végeredménynek csak a fantáziánk szabhat határt, hiszen szabadon játszhatunk a színekkel, ezáltal tökéletessé téve a vidám és kedves külsőt, és azutasteret. A dizájn mellett a műszaki tartalom is egyedileg konfigurálható az adott igényeknek megfelelően, így például az akkumulátor méretét is meg lehet választani, amivel az autó hatótávolságát az ügyfelek saját elvárásaikhoz, illetve pénztárcájukhoz tudják igazítani. A perszonalizáció révén – tekintettel arra, hogy a „4U“ program elemeit szabadon, akár utólag is ki lehet cserélni – nincs szükség különkiadásokra és speciális szériákra, hiszen bármikor készíthetünk magunknak egy egyedi autót a tartozékok variálásával. A meghajtásról a jövő városi mobilitásának megfelelően egy környezetbarát villanymotor gondoskodik, vagyis a Fiat Concept Centoventi helyi károsanyag-kibocsátása zéró. A hajtáslánc különlegességea szabadon választható akkumulátor: az autó szériában egy 100 km hatótávot biztosító akkuval érkezik, amit városi közlekedéshez álmodtak meg a tervezők. Ám amennyiben nagyobb hatótávolságra tart igényt az ügyfél, akár 3 további akkumulátort is kérhet az autóba, amelyeket megvásárolni és bérelni egyaránt lehet, és amik egyenként 100 km-es plusz hatótávot biztosítanak. A kiegészítő akkukat, amelyek a padló alá kerülnek, így nem foglalnak el helyet a beltérből vagy a csomagtartóból, a szerviz tudja beépíteni, mégpedig az ötletes rögzítő rendszer révén gyorsan és egyszerűen. Mindezeken felül egy ötödik akkumulátor is szerelhető az ülések alá, amit akár otthon ki lehet venni és külön is lehet tölteni, akárcsak a modern, elektromos kerékpárok akkumulátorait. Ezzel együtt a teljes hatótáv elérheti az 500 km-t, ami már bőven meghaladja a városi igényeket és kompromisszummentes használatot biztosít.