A hidrogénüzemanyag-kínálat bevezetése összhangban áll az ORLEN Unipetrol csoport zéróemissziós stratégiájával, emellett követi a tiszta mobilitás érdekében végzett állami infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó uniós és nemzeti irányelveket. Az ORLEN Unipetrol 2030-ig 28 hidrogén-töltőállomás üzemeltetését tervezi Csehországban, valamint két, a vasúti közlekedést szolgáló hidrogénelosztó-terminál működtetését tűzte ki célul Litvínovban és Neratovicében. A hidrogénüzemű járművek lényegében elektromos autóknak tekinthetők, azonban nem akkumulátorokból, hanem az üzemanyagcellákban vízzé alakuló hidrogén oxigénnel zajló reakciójából nyerik az energiát. A hidrogénüzemű járművek elsődleges előnye a jelenleg elérhető, akkumulátorral működő elektromos járművekkel szemben a nagy hatótávolságuk, valamint rövid tankolási idejük, amely a benzin- és dízelüzemű autókhoz hasonló. Csehországban jelenleg néhány tucat hidrogénhajtású jármű működik, azonban a cseh Közlekedési Minisztérium szerint 2030-ra akár 50 000 hidrogénüzemű autó is közlekedhet a cseh utakon. A Prágában most átadott ORLEN Benzina töltőállomás teljes mértékben személyzet nélkül működik, éjjel-nappal nyitva áll a vásárlók számára, és személygépkocsik, teherautók, valamint buszok tankolására is alkalmas. Két különböző töltőfejjel ellátott automata áll rendelkezésre, amelyek az autók számára 700 baros, a teherautók és buszok számára pedig 350 baros töltést biztosítanak. „Fokozatosan haladunk a karbonsemlegességre irányuló stratégiai célkitűzéseink teljesítésével, amelyeket legkésőbb 2050-re szeretnénk elérni. Nagy hangsúlyt fektetünk a petrolkémiai szegmens fejlesztésére, a dekarbonizációra, a digitalizációra, az újrahasznosításra, és az alternatív energiaforrások, köztük a bioüzemanyagok és a hidrogén felhasználásra. 2030-ig 35 milliárd cseh korona értékű befektetéssel támogatjuk ezt a törekvést” - ismertette a csoport fejlesztési terveit Tomasz Wiatrak, az ORLEN Unipetrol Group vezérigazgatója. A cseh Közlekedési Minisztérium a 2. operatív közlekedési program keretében nyújtott támogatást a barrandovi hidrogénállomás megépítéséhez. "A tiszta mobilitásra vonatkozó tervben 2025-ig 12, 2030-ig pedig 40 csehországi hidrogénállomás megnyitása szerepel" - mondta Martin Kupka cseh közlekedési miniszter, ugyanakkor rámutatott, hogy a megadott célok, amelyek szerint a TEN-T főhálózaton 200 kilométerenként szükséges hidrogéninfrastruktúrát kiépíteni, egyelőre nem tükrözik az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló európai rendeletjavaslat jelenlegi irányelveit. "Minden az uniós tárgyalásokon múlik, amelyek nyomán akár változások is történhetnek a tervben" - zárta Kupka miniszter. Az ORLEN Unipetrol aktívan részt vesz az alternatív üzemanyag-infrastruktúra kiépítésében. A társaság ORLEN Benzina töltőállomásain, amely 430 töltőállomásával Csehország legnagyobb hálózata, a vállalat a hagyományos üzemanyagok mellett számos alternatív energiaforrást is kínál a vásárlóknak. Cseppfolyósított propángáz (LPG) 56 töltőállomáson, sűrített földgáz (CNG) 46 töltőállomáson elérhető, valamint 55 töltőállomáson összesen 225 elektromos töltőpont áll a vásárlók rendelkezésére. „A jelenleg elérhető hagyományos és alternatív üzemanyagok és energiaforrások mellett ezentúl kínálatunk részét képezi a hidrogént, amely jelentősen bővíti az alacsony-, és zéró-kibocsátású tömeg- és áruszállítás fejlesztésének lehetőségeit. Töltőállomásunk kínálatának bővítése teljes mértékben összhangban áll csoportunk fejlesztési stratégiájával, és követi a tiszta mobilitás érdekében végzett állami infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó uniós és nemzeti irányelveket. A prágai Barrandov negyedben megnyílt ORLEN Benzina töltőállomás személyzet nélkül működik, éjjel-nappal nyitva áll vásárlóink előtt, és személygépkocsik, teherautók, illetve buszok tankolására egyaránt alkalmas. A következő hidrogén-töltőállomást idén nyáron nyitjuk meg Litvínovban” - tette hozzá Tomasz Wiatrak. „Az elkövetkező években a hidrogén kiegészítheti az akkumulátoros elektromobilitási formákat, és várhatóan egyre fontosabb szerepet játszik majd nem csupán a személyszállításban, hanem a tömegközlekedésben és a közúti, illetve a vasúti közlekedési szolgáltatások esetén egyaránt. Finomítóinkban évente nyolcvanezer tonna hidrogént termelünk, arra pedig konkrét terveket dolgoztunk ki, hogyan állítsunk elő hidrogént tiszta környezeti források energiájának, például a nap, a szél vagy a Föld belső hőjének felhasználásával. 2030-ra 4500 tonna, alacsony karbonlábnyomú hidrogén termelését tűztük ki célul, amely nagyjából 30 ezer autó működtetéséhez elegendő” – összegezte Tomasz Wiatrak. A töltőállomáson a hidrogén kilogrammonként 278 cseh koronába, tehát mintegy 4500 forintba kerül. Az ORLEN Benzina hidrogén-töltőállomás Csehország Közlekedési Minisztériumának pénzügyi támogatásával épült a Közlekedés elnevezésű operatív program keretében. Az ORLEN Unipetrol öt Toyota Mirai márkájú hidrogénautót üzemeltet céges autóflottájában.

Különösen Európa válik egyre fontosabb exportcéllá a kínai elektromos járművek számára, mivel egyes piacokon - kiváltképpen a skandináv országokban - a világon az egyik legmagasabb az elektromos járművek elterjedtsége, míg máshol az ev-eladások egyre szaporodnak. Az EU nemrégiben bejelentette, hogy 2035-ig fokozatosan le kívánja állítani a belső égésű motorral hajtott járművek értékesítését - ezalól egyelőre kivételt kapnak szintetikus üzemanyaggal hajtott belső égésű motorokkal (benzines és dízel egyaránt) szerelt autók. A kínaiak ismételten megújult figyelme nyilvánvaló volt az októberi, amúgy vérszegény Párizsi Autószalonon, ahol a kínai márkák szemet gyönyörködtető sorozatgyártású villanyautókat mutattak be, szinte minden járműkategóriában. BYD Seal A hazánkban egyelőre csak buszokkal lábát megvető (Komáromban gyárat építő) Build Your Dreams (BYD) nagy feltűnést keltett a Seal kompakt autóval, az Atto kompakt szabadidő-autó és a Han kompakt autó mellett, amelyek mind akkumulátoros modellek. A Great Wall Motor az Ora funky Cat kompakt autóját és a prémiumnak szánt Wey márkájú Coffee 01 és Coffee 02 plug-in hibrideket állította ki. Wey Coffee 02 A kínai ev-ipar jelentős erőt merít a hazai piacról. Az országban eladott elektromos autók valószínűleg legalább kétharmadát teszik ki annak a nyolcmillió elektromos járműnek, amelyet várhatóan idén világszerte eladnak. A CAAM kínai autóipari szövetség által közzétett nagykereskedelmi adatok szerint 2022 első kilenc hónapjában a kínai ev-eladások megduplázódtak, számuk meghaladja a 3,58 milliót, nem számítva a plug-in hibridek (phev) értékesítését, amely 270 százalékkal 990 ezer autóra ugrott. Mindez történt annak ellenére, hogy az év első felében széles körű termelésleállások, az ellátási láncok jelentős megszakadása és komoly zárlatok nehezítették az autógyártást. A hagyományos belső égésű járművek értékesítése ugyanebben az időszakban 9,5 százalékkal 14,9 millió autóra csökkent - ez a csökkenés 2018 óta töretlenül folytatódik. A villanyautók idei eladásai Kínában 2022-ben várhatóan közel 20 százalékát teszik majd ki az ország teljes autópiacának, a phev-ek pedig további 5-6 százalékát. Kétségtelen, hogy Kína rendelkezik a legjobb méretgazdaságossági előnyökkel az ev-ágazatban világszerte, valamint a legerősebb akkumulátor-ellátási lánccal, beleértve a legnagyobb ásványi feldolgozó kapacitást is. Az ország egy évtizeddel ezelőtti, az elektromos járművekbe való korai belépése lehetővé tette a vállalatok számára azt is, hogy hozzáférjenek a világ legnagyobb akkumulátor-ásványi tartalékaihoz. A kormányzati adatok szerint Kínában több száz induló vállalkozás működik az ev-szektorban - köztük nagy konglomerátumok és hagyományos belső égésű járművek gyártóinak leányvállalatai. Sokan közülük kis, még beindításra váró vállalkozások, amelyek azonban valószínűleg nem élik meg az évtizedet. A legsikeresebbek, köztük a Nio , az XPeng és a Li Auto , az elmúlt két évben a címlapokat uralták a legújabb intelligens/összekapcsolt technológiákat tartalmazó vonzó, prémium kategóriás modellekkel, amelyek árai szükségszerűen ehhez igazodnak. Nio ET7 Az amerikai Nasdaqon jegyzett Nio 2022 első kilenc hónapjában világszerte mintegy 84 ezer 400 elektromos járművet értékesített, ami 26 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Ehhez a sikerhez sokkal járult hozzá, hogy az autógyártó 2021-ben belépett az európai piacra. 2025-ben az USA-ban is megjelennek az autói, amint befejezik egy helyi üzem építését. Hazai piacán a növekedés idén visszafogottabb volt, ami részben a magas árakat tükrözi. Legújabb modellje, az ET7 akár 536 ezer jüan (29,6 millió forint) is lehet. Li Auto L9 A Li Auto ugyanebben az időszakban 87 ezer elektromos járművet szállított ki, amihez hozzájárult az L9 prémium SUV szeptemberi bevezetése - amelynek kiskereskedelmi ára megközelíti a 64 ezer dollárt (24,6 millió forint). A vállalat 211 ezer villanyautót szállított le, mióta 2019 végén megkezdte a gyártást. A Xpeng eladásai 300 százalékkal 56 ezer 404 darabra ugrottak, amihez hozzájárult a megfizethetőbb ára, amely 25-35 ezer dollár (9,6-13,5 millió forint) között mozog. A volumenek nagy részét azonban az ország mainstream gyártói ragadják meg, és egyre versenyképesebbé teszik a piacot. A BYD globális ev-eladásai 214 százalékkal 582 ezer 130 aura ugrottak 2022 első kilenc hónapjában, ezzel az ország legnagyobb villanyautó-gyártója lett idén eddig. Konnektoros hibridből további 593 ezer 191 autót adtak el (+307 százalék). Az összes NEV-eladás (elektromos és phev együtt) 255 százalékkal, 1 millió 175 ezer 321 autóra nőtt, a belső égésű motorral hajtott járművek gyártását márciusban leállították. A vállalat nemrég dobta piacra a Seal kompakt akkumulátoros autót a hazai piacon, amelynek ára 30 ezer dollár (11,5 millió forint) körül van - jelentősen alulmúlva a Tesla Model 3 árát. A Tesla 2022 első kilenc hónapjában valamivel több mint 483 ezer kocsit szállított ki sanghaji gyárából, ezzel az ország második legnagyobb ev-gyártója lett idén eddig a BYD után. Ebbe beletartozik 165 ezer export és 318 ezer belföldi kiszállítás - köztük a jelentések szerint 304 ezer Model Y. A vállalat nemrégiben egymillió darab fölé bővítette az éves kapacitást a rendkívül nyereséges sanghaji üzemében, annak ellenére, hogy nemrégiben új üzemet nyitott Németországban és egy másodikat az Egyesült Államokban. Októberben a vállalat 9 százalékkal, 40 ezer dollárra (15,37 millió forint) csökkentette a Model Y árát Kínában, míg a Model 3 árát 5 százalékkal, 36 ezer dollárra (13,83 millió forint) vitte le, hogy segítse a helyi eladásokat. Az ország legkelendőbb EV-modellje, a SAIC-GM-Wuling Hongguang egy miniautó, amely 5000 dollár (1,92 millió forint) körüli áron kerül forgalomba. A 2022-es év első kilenc hónapjában a modellből mintegy 360 ezer fogyott, míg az összesített eladások meghaladják már a 800 ezret. A vállalat 2017 óta nyolc kis- és mini elektromos modellt dobott piacra, és az év elején megkezdte a Hongguang alapú Air EV modell gyártását Indonéziában. Hongguang Mini EV Cabrio A nagy állami tulajdonú járműgyártó csoportok lassabban álltak át a villanyautókra, de kezdik behozni a lemaradásukat. A SAIC Motor, az ország legnagyobb járműgyártó csoportja, amelynek jelentős közös vállalkozásai vannak a Volkswagennel és a General Motorsszal, fokozza az EV-értékesítési törekvéseit mind belföldön, mind a tengerentúlon. A vállalat tulajdonában van az MG márka, amely a vállalat tengerentúli értékesítési törekvéseinek élére áll. A SAIC Motor tavaly valamivel több mint 700 ezer NEV-et (elektromos és phev modell együtt) értékesített, beleértve a SAIC-GM-Wuling vegyesvállalat által gyártott járműveket is. Júliusban a vállalat megkezdte az MG4 Electric exportját Európába (hozzánk is hamarosan megérkezik) - ez lesz a márka első globális EV modellje, amely a saját MSP EV platformján alapul -, amelyet jövőre az ázsiai-csendes-óceáni térség, Latin-Amerika és Ausztrália piacai követnek. A vállalat 150 ezres értékesítési célt tűzött ki a modell számára 2023-ra. A csoportnak az összes NEV-modellre vonatkozó tengerentúli értékesítési célja 2023-ban 800 ezer autó, miután 2022 első felében 381 ezret értékesítettek. MG4 Electric Az elektromos szegmensbe gyorsan belépő más helyi gyártók közé tartozik az állami tulajdonú GAC Group. A GAC Aion leányvállalata nemrégiben dobta piacra az Y Plus SUV-t, amelynek várható havi értékesítése 20 ezer autó, ami megduplázza a vállalat jelenlegi ev-kibocsátását, miután az év első kilenc hónapjában 150 ezer villanyautót adtak el. Ayon Y Plus A német járműgyártók, köztük a Volkswagen csoport, a Mercedes-Benz és a BMW szintén agresszívan bővítik kínai tevékenységüket, és a helyi kutatás-fejlesztésbe is beruháznak, mivel igyekeznek behozni a lemaradásukat a világ legnagyobb piacává vált országban. Ők is azt tervezik, hogy a helyi méretgazdaságossági előnyöket és az erős helyi ev-ellátási láncokat kihasználva javítják versenyképességüket Kínában és a tengerentúlon egyaránt. Hogy melyik törekvés lesz erősebb és győzi le a másikat végül, nem kérdés. Én Kínára fogadnék, miközben Európáért vérzik a szívem.  

Nem arra való A téli körülményekre optimalizált gumiabroncsok számára a nyári hőmérsékleti viszonyok már túl magasak. A puhább gumikeverék tovább lágyul, ami növeli a fékutat, rontja a kanyarstabilitást, tehát fokozza a balesetveszélyt. A téli abroncsok nyári használata a gumiabroncsok következő téli tulajdonságait is negatívan befolyásolják, és nem lesznek már képesek az eredetileg tervezett hatásfokuk elérésére, így se télen, se nyáron nem jelentenek optimális megoldást. A fotó csak illusztráció. Forrás: Continental. A nem az évszaknak megfelelő abroncsok használatával nem csak épségünket veszélyeztetjük, de a pénztárcánknak sem kedvezünk, hiszen abroncsaink élettartamát is lerövidítjük, ezzel nagyobb kiadást generálva, mint, amit egy-egy téli és nyári gumigarnitúra beszerzése jelentene. Van azonban egy kiskapu: ha szinte egyáltalán nem, vagy ha csak havi néhány tíz kilométer erejéig használjuk az autónkat, fent hagyhatjuk a téli szettet. Kevert abroncsfajták: kisebb biztonság, romló menettulajdonságok Sokan nem akarnak a tavaszi abroncsváltáskor négy új abroncsot venni, hanem – mondván, hogy elegendő a hajtott tengelyre nyári mintázatút felszereltetni – hátul érintetlenül hagyják a téli abroncsokat. De ez még annál is rosszabb eredményt szül, mintha egyszerűen fent hagynák a téli szettet.  Téli és nyári abroncsok egy autón egyszerre? Nem jó megoldás! A nem egységes abroncskészlet használata rontja az autó irányíthatóságát, tapadását és stabilitását - bármely irányváltási helyzetben -, és a fenti módon szerelt autóval megállni sem egyszerű. Amit talán megspórolunk az elhalasztott abroncscserén, annak többszörösét fizethetjük ki, akár már egy kisebb koccanás esetén karosszériajavításra. Nyárit nyárival, télit télivel Ha a téli abroncsokkal szerelt autónkkal defektet kapunk, és a cserét nyári mintázatú abronccsal oldjuk meg, drasztikus mértékben romlik az autó irányíthatósága. Nincs az a menetstabilizáló elektronika, amely képes lenne fékezéskor megfogni az így felszerelt autót: akár már egy enyhe ívű kanyarban is letér az ívről, a kocsi hátulja kicsúszik, és kiszámíthatatlan módon alul- vagy felülkormányozottá válik. (Természetesen ugyanez a helyzet, ha a nyári szett kieső darabját télivel pótoljuk.) Legyen egységes a 4+1 abroncs! A téli és nyári abroncsok anyaga és mintázata nem véletlenül különböző: ezeket egymástól nagyban eltérő körülményekre tervezték. Ezért az az ideális állapot, amikor az autóra felszerelt gumiabroncsok mérete, mintázata és egyéb jellemzői azonosak, ideértve a pótkereket is. Négy évszakos abroncs: minden időben? A négy évszakos abroncs kompromisszumos megoldás, elsősorban azoknak jelenthet alternatívát, akik csak rövidebb távon, jellemzően városban és olyan utakon használják autójukat, ahol eltakarítják a havat. Ezen típusú abroncsok futófelülete nem elsődlegesen nyári és nem is kifejezetten a téli útviszonyoknak megfelelően kerül kialakításra. A négy évszakos gumiabroncs használata nem feltétlenül csökkenti a nyári, valamint a téli garnitúra megvásárlásával járó anyagi terheket, hiszen egész évben kopik. Azt feltételezve, hogy két garnitúrát nagyjából négy év alatt használ el egy autós, egy négy évszakos gumiabroncs esetében ugyanennyi idő alatt ugyancsak két garnitúrára van szükség. Bár a nyári, valamint a téli gumiabroncsot szezononként át kell cserélni, a négy évszakos abronccsal is célszerű lenne legalább félévente felkeresni a szervizt centrírozás céljából. Kisebb éves menetteljesítmény esetén elfogadható kompromisszum, ám megvannak a maga korlátai; nagyobb fokú igénybevételnél nem képes olyan teljesítményt nyújtani – egyik évszakban sem –, mint egy „tisztán” téli vagy egy nyári gumiabroncs. A gyártók is csak úgy tudnak megfelelni az elvárásoknak a lehető legnagyobb mértékig, ha a hideg és meleg külső hőmérsékletre külön gumiabroncsokat fejleszthetnek. Pótkerék: csak ideiglenes használatra Ha új szettet vásárolunk vagy szerelünk fel, győződjünk meg róla, hogy a pótkerék azonos mintázatú és állapotú a többi abronccsal. Ne feledjük: csak a felszerelt kerekekkel azonos méretű és mintázatú pótkerék nyújt teljes értékű segítséget a bajban. Az úgynevezett mankókereket helytakarékosságból találták ki, de ez csak a javításhoz/cseréhez szükséges ideig lehet felszerelve, és használatakor ügyeljünk arra, hogy a jármű menettulajdonságai nagymértékben - hátrányosan - megváltoznak. A mankókerékkel felszerelt autóval max. 80 km/órás sebességgel haladhatunk. Figyelem! A hajtott kerekeken - a legtöbb autótípusnál ez az első - mindenképpen egyforma abroncsnak kell lennie. Azaz, ha a fronthajtású autónk egyik első abroncsa defektet kap, célszerű valamelyik hátsó abronccsal pótolni, a hátsó kerék helyére pedig a mankókereket felszerelni. Körülményesnek hangozhat, de ez a szabály életet menthet! Ezért, ha tehetjük, teljes értékű pótkerékkel autózzunk.  

Egy készülőben lévő EU-s módosítás szerint a közeljövőben új szabályok vonatkozhatnak az idősebb sofőrökre. Ha valaki meg szeretné tartani motorgépjárműre érvényes jogosítványát 70 év felett is, annak meg kell majd ismételnie bizonyos teszteket. A módosítás célja, hogy növeljék a biztonságot az utakon. Illusztráció. Forrás: NÚSZ Ez azt jelentené, hogy 70 év felett minenkinek igazolnia kellene, hogy életkorához képest alkalmas motorgépjárművek vezetésére. Az EU azt szeretné elérni, hogy 2050-re egy halálos baleset se történjen a közutakon. A terv szerint 2030-ra a felére csökkentenék a halálos balesetek számát, ami egy év leforgása alatt kevesebb mint 10 ezer ilyen típusú elhalálozást jelent. A Bild szerint 2022-ben 20 600-an vesztették életüket az európai utakon. Egyelőre nem tisztázott, hogyan is néznének ki az idős sofőröket érintő tesztelések, vélhetően minden ország saját maga hoz majd döntést a kérdést illetően. Szlovákiában az érvényes előírások szerint a 65 év feletti személyek ötévente kötelesek orvosi kivizsgáláson átesni. Németországban a hivatalok közúti baleset után is kötelezhetik a sofőrt alkalmatossági tesztet végeztetni, és csak ennek elvégzését követően vehetik el tőle a jogosítványát. Dániában a 75 év feletti személyeknek orvosi igazolást kell felmutatniuk, 80 év felett pedig minden évben kérvényt kell benyújtani. Spanyolországban 65 év felett ötévente meg kell újítani a jogosítványt, Nagy-Britanniában pedig 70 év felett háromévente, de a kérvényben még fel kell tüntetni minden egészségügyi problémát. Olaszországban a legszigorúbbak a szabályok: a jogosítványt már 50 év felett ötévente meg kell újítani. A 70 éven felülieknek ezt háromévente, a 80 éven felülieknek pedig kétévente kell elvégezniük.