A kompakt modell továbbra is hű marad ikonikus formavilágához, vagyis a kupés vonalvezetéshez. Ugyanakkor a dizájnerek sokat finomítottak az autó első és hátsó részén, és az új modell fényezett alsó légterelő elemei látványos kiállással ruházzák fel az autót. A fényszórókban és a hátsó lámpatestekben LED-technológia működik. A nappali menetfény (DRL) és az irányjelző közös fényvezető elemben kapott helyett, ami egységes, lágy ívű vonalat képez a fényszóró pereme fölött. A kombinált hátsó lámpatesteket összeköti a feketére fényezett légterelő. Az új Toyota C-HR modellben most először mutatkozik be a 2.0 literes Hybrid Dynamic Force hajtáslánc. A 184 lóerős rendsze hatásosan ötvözi az élvezetes menetteljesítményt és a csekély üzemanyag-fogyasztást. Ugyanakkor a vásárlók a továbbfejlesztett 1,8 literes hibrid hajtást is megrendelhetik, így már két különböző hibrid opció közül választhatnak. Az autó egyik fontos menetdinamikai fejlesztése az elektromos szervokormány módosítása, ami jobb kormányérzetet eredményez. A 2,0 literes változatba módosított futómű került, aminek köszönhetően javul a rugózási kényelem. Mindegyik modellváltozatban tökéletesített szigetelés szűri ki a kabinba tolakodó zajokat. Az új Toyota C-HR új multimédia rendszerrel mutatkozik be, magasabb szintre emelve ezzel a konnektivitás lehetőségeit. Az Apple Carplay™ és az Android Auto™ rendszereknek köszönhetően a berendezés immár az okostelefonok integrálására is alkalmas. A navigációs rendszer térképei az ‘over the air’ technológiával frissíthetők, így a vezetőnek mindig rendelkezésére állnak az európai térképek legújabb változatai.

A Brit Autógyártók és -kereskedők Szövetsége (SMMT) pénteken közölte, hogy az egy évvel korábbinál 1,3 százalékkal több, 343 ezer 255 új autó került ki a forgalomba. Mike Hawes, az SMMT vezérigazgatója elmondta, hogy jóval erősebb emelkedésre számítottak, hasonló mértékűre, mint Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Spanyolországban. Ehelyett azt tapasztalják, hogy a fogyasztók bizalmát aláásták a politikai és gazdasági bizonytalanságok. Még kevésbé tűnik biztatónak a szeptemberi 1,3 százalékos emelkedés annak fényében, hogy a bázisidőszakban, tavaly szeptemberben 20 százalék körüli csökkenést mértek, mivel az Európai Unióban hatályba lépett szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák miatt egyes járművekből nem is lehetett vásárolni. Az idén szeptemberben forgalomba helyezett személyautók közül a dízelmotoros kocsik száma 20,3 százalékkal, 77 ezer 510-re csökkent, míg a benzinmotorosoké 4,5 százalékkal, 224 ezer 828-ra emelkedett. Tisztán elektromos autókból (BEV) 236,4 százalékkal többet, 7704-et helyeztek üzembe. A dízelautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,7 százalékról 22,6 százalékra zsugorodott, miközben a benzineseké 63,5 százalékról 65,5 százalékra, a BEV autóké pedig 0,7 százalékról 2,2 százalékra nőtt szeptemberben. A magánszemélyek vásárlásai 0,1 százalékkal, a flottavásárlások pedig 8,6 százalékkal nőttek éves összehasonlításban. Európa második legnagyobb autópiacán az év első kilenc hónapjában közel 1 millió 862 ezer új gépkocsi került ki az utakra, 2,5 százalékkal kevesebb mint egy évvel korábban. Fotó: Noralí Emilio (Unsplash)  

Amikor május 6-án leadtam az autómat a lakatosműhelyben, sejthető volt, hogy nem 2-3 hét lesz a javítás. Hogy végül 74 napig nélkülöztem a saját autómat, annak történetét már megírtam e lap hasábjain. Éppen ezért már jó előre jeleztem a szerkesztőségben, hogy nem sértődök meg, ha ebben az időszakban írnak a nevem mellé tesztautót. Ostobán hozzátettem, hogy mindegy, hogy milyet. Nem azért volt ez ostobaság, mert dehogy is mindegy, hanem azért, mert a teszt készítés elsősorban munka és nem élvezet. A dolog úgy adódott, hogy a Lodgy limitált változata lett az első, amit beírtunk erre az időszakra. 7 személyes családi autó Szerintem a Dacia sem csinál titkot abból, hogy a legszerényebb lehetőségekkel rendelkezők számára (is) kínál új autós megoldásokat. A családi, vagy nagycsaládos autók szegmensénél pedig keresve sem tudtak volna jobb terepet találni ennek az üzletpolitikának, hiszen három, vagy még több gyermek mellett a legtöbb nagycsaládban nem marad 10 millió forint egy minden igényt kielégítő egyterűre. A Lodgy hétszemélyes változata célorientált autó. Legyen benne 7 férőhely, atombiztos, kipróbált és olcsó technika alkalmazásával, egy megbízható, alacsony fenntartási költségű autót kell a szalonba állítani, mindezt valóban elérhető áron. Ez a Dacia Lodgy 1.6. A jármű nyomokban Renault-t és Nissan-t tartalmazhat És tartalmaz is: bárhol is nyitjuk ki-, vagy fel a Lodgy-t, sok alkatrészen köszön vissza, hogy ez az autó kőkemény nyugati technológián alapul. A Dacia-t 1999-ben privatizálták és (hogy, hogy nem) a Renault lett a nyertes. Azért mondtam, hogy hogy, hogy nem, mert már az 1969-től 1994-ig(!!) gyártott, „legendás” 1300-as sorozat is Renault licenc alapján készült, a kapcsolat tehát adott volt. A mérsékelt vételárért cserébe vállalták, hogy nem csak megtartják, de fejlesztik is a gyárat. A Lodgy-ban megtalálhatjuk, a Renault által 10-15 éve alkalmazott, bevált, de sajnos kifutott dolgokat. Kapcsolók, karok, motor, váltó, műszerfal és még sorolhatnánk, mind-mind a Renault gyártósorairól kiszorult termékek, amelyek nem feltétlenül rosszak, mindössze egy Renault flottában már unalmasak, régiek. Jól ismerték fel ezeknek a gyártósoroknak a használhatóságát: irány az alsóbb piaci szegmens. Összeszerelés Nem tudtam szabadulni Hofi Géza fülemben csengő mondatától, ami a Dacia-ról szólt még anno: „Tíz percet vársz, magától szétesik.” Valóban, én is hallottam gyerekkoromban olyan mendemondát, hogy az új Dacia tulajdonosok szerszámokkal végig mentek az autón és újra meghúztak minden csavart, mert a gyártás silány minőségű volt. Ezt egy Renault szintű tulajdonos nyilván nem engedheti meg magának, és olyan minőségbiztosítást tart érvényben a Dacia-nál is, hogy alapvetően vállalható legyen rá a garancia. Nem is a szerelés, inkább a felhasznált anyagok minősége enged némi kétséget felénk. Például az ajtó záródását érzékelő kapcsolót szeretném említeni. Még egy gumiharangra sem áldoztak pénzt, és a lemezen lévő furatban lötyögött a kapcsoló karimája. Ebben az autóban 400 (nem elírás, négyszáz) kilométer volt, amikor átvettem. A Lodgy máshol is törekszik a költséghatékony megoldásokra, de fent említetteken kívül funkcionális gondot nem tapasztaltam, inkább a felhasznált utastéri anyagok, az ülések kiképzése és üléspozícióból látszik, hogy nem erre hegyezték ki ezt az autót. SCe 100 A trendi elnevezés a jó öreg négyhengeres, 75 kW-os (102 lóerős) szívó benzinmotort takarja. Az 1.598 cm3-es erőforrás valószínűleg a tervezési minimum, egyáltalán nem kell a kötelezőnél jobb teljesítményre számítanunk. Maximális teljesítményt 5.500-as fordulaton adná le, de egyrészt soha nem lenne szívem eddig elforgatni, másrészt „bejáratós” volt még, úgyhogy inkább csak a maximális 156 Nm-es nyomatékig jutottam el 4.000-nél. Tudja, amit kell. Például 130-as tempót az autópályán. Ehhez gyorsan hozzá kell tenni, hogy inkább a 110-re álltam be, mert sajnos erős szélzaj és kellemetlen imbolygás jellemzi a nagy testet a megengedett legnagyobb pályás sebesség mellett. Nálam a teszt során 7,5 liter fogyasztott 100 kilométerenként, ami teljesen normális egy ilyen konfigurációnál. Egyébként a Dacia Lodgy mostani szériájával búcsúzik is a szívótechnika, jövőre már az új, 1,33 literes, Mercedes-szel közösen fejlesztett turbómotorral lesz csak elérhető. 5 fokozatú manuális váltó, jó kuplung Remélem nem csak azért, mert vadi új volt a kocsi, de azonnal feltűnt, hogy milyen jól eltalált erőátviteli rendszere van. Hát igen, a bevált technika. A kuplungnak példás a nyomáspontja, az érzékenysége, nem kell erőlködni lenyomás közben, de nem is vész el a kapcsolódásérzet váltásokkor. Ennyit erről. Újra az utastérben A legjobban a kormány tetszett. Kezd végleg kiveszőben lenni az én szememnek oly kedves négyküllős kormánykerék. A Dacia-ban szerencsére egy klasszikus formatervű kormány van, két oldalán a sebességtartó és fedélzeti számítógép gombpárjával. Ebben a felszereltségeben volt bőrbevonat a kormányon, kellemes tapintásúnak mondanám, plusz a formatervet a süllyesztett, kékre színezett STEPWAY felirat dobja fel. A kapcsolókról, műszerfalról már volt szó, inkább a rádióról beszéljünk egy kicsit. A MEDIA NAV EVOLUTION 7” névre hallgató berendezés egy színes, érintőképernyős multimédiás rendszer, amolyan alapkivitelben. Hozta az AndroidAuto és AppleCarPlay alkalmazásokat, igaz, az előbbi folyton megszakította a kábeles kapcsolatot a telefonnal. Néha 10 másodpercig, néha 10 percig élt az összeköttetés, de szerencsére volt olyan is, hogy egész úton nem szakadt le. Talán majd egy szoftverfrissítés megoldja – lehet, hogy az én telefonomon… A kormány mögötti –szintén Renault-s – rádió kezelőfül felső részén kiegészült egy telefonhívás fogadó/megszakító gombbal. Ezt én első körben nem találtam meg (persze, hogy nem olvastam a kocsi fedélzeti irodalmát), és amikor a gyermek alvás idejében útra keltünk, természetesen jött egy hívás. Az autóban nagyon hangos telefoncsöngés indult, ami nem az én beállított csengőhangom volt, hanem a román kollégák által megálmodott melódia. Nem tudtam sehogy sem lekapcsolni, végül bontottam a kábeles kapcsolatot, hogy megszűnjön a zaj és a kislány nehogy felébredjen. Utazás leghátul: gyerekek, vagy csomagok Nem próbáltam ki, de szemre azt mondom, hogy elfér három teljes értékű gyerekülés a 2. sorban. Persze az talán a legritkább eset, hogy három gyermekülést igénylő méretű gyermek van, valószínűleg a legnagyobbnak már az ülésmagasító is elég, úgy meg garantált, hogy elférnek. A 3. üléssorban nincs isofix kialakítás, a helykínálat is szűkösebb, ahogyan azt a három üléssoros autóknál megszokhattuk: a lábtér 144 mm a katalógus szerint. A két leghátsó ülést a 2. sorra fel lehet hajtani, még így is elég tágas marad a csomagtér (1.861 liter, tetőig megrakva). Míg 7 ember mögött mindössze 207 liter tárhellyel gazdálkodhatunk, ennek több mint tízszerese (2.617 liter) érhető el, ha csak ketten utazunk. A Techroad felszereltség tartalmaz néhány fantáziadús megoldást az utastérben, mint a modern mintás üléskárpitok és külső megjelenésben, mint a 16 colos, könnyűfém keréktárcsa hatású(!) dísztárcsák. Érdemes minden elérhető extrát kérni bele A tesztautót még esetleg könnyűfém keréktárcsákkal, világító küszöb dekorlécekkel, gyári kerékpártartóval lehetne tovább drágítani. Minden esetre ez a közel csúcs felszereltségű, metálfényezésű kivitel 4.454.000,- Ft-ba kerül, ha nincs három gyermekünk. Ha van, akkor 2,5 millió forintos állami támogatás igényelhetünk rá, így 2.227.000,- Ft-ért lehet a családé a Logdy remekül felszerelt változata. Bármilyen is részleteiben a Dacia Lodgy, ennyi pénzért, ekkora új autó nincs másik. Ennek az autónak helye van a piacon, és jó, hogy van ilyen kocsi. A cél ugyanis szentesíti az eszközt.

A Hockenheimringen az Audi nem csupán DTM sorozatbeli versenytársai, a BMW és az Aston Martin ellen kell bizonyítson, de a japán Super GT Bajnokság képviselőivel is meg kell küzdjön. A Honda, a Lexus és a Nissan márkák mind elhozzák turbófeltöltős versenyautóikat a hockenheimi szezonzáróra, ezt követően kerül sor a DTM és a Super GT első közös versenyére a japán Fuji versenypályáján november végén. Az egyik legnagyobb név a résztvevők között a 2009-es év Forma 1-es világbajnoka, Jenson Button lesz. „Borzasztóan várom a japán márkákkal való versenyt.” – nyilatkozta az Audi Motorsport vezetője, Dieter Gass. „Szeretnénk bepillantást engedni a nézőknek abba, ahogy a DTM jövőjét látjuk. Hockenheim pedig az a pálya, amely mindig is támogatta a fantasztikus versenyeket. Ugyanakkor szeretnénk a 2019-es szezon során mutatott nagyszerű teljesítményünket egy szép lezárással teljessé tenni.” Az Audi már két futammal a szezon lezárása előtt elégedett lehet a vállalat története eddigi legsikeresebb DTM idényének eredményével. Tíz győzelem, tíz pole pozíció és tíz leggyorsabb versenykör a több, mint 610 lóerős, két literes, négyhengeres turbómotoros Audi RS 5 DTM eddigi mérlege. Az év első tizenhat versenyén megszerezhető 48 lehetséges dobogós helyből 35 helyet az Audi pilótái hódítottak el. Öt alkalommal kizárólag az Audi versenyzői foglalhatták el a dobogó minden fokát és nyolc alkalommal indult csak Audi pilóta a rajtrács első sorából. Az idén eddig megtett 667 kör során 384 körben az Audi valamelyik pilótája vezette a mezőnyt. A márka már négy versennyel a szezon vége előtt bebiztosította magának a gyártók bajnoki címét, három versennyel az idény zárása előtt pedig bizonyossá vált, hogy a pilóták és a csapatok versenyében is az Audi képviselői végeztek az élen. De ezt a sikert is lehet még fokozni: 1991-ben, 2015-ben és 2016-ban az Audi egy DTM szezonon belül tíz győzelmet gyűjtött be, az idei évben Hockenheimben akár ez a rekord is megdőlhet. Az Audi RS 5 DTM már így is a legsikeresebb DTM versenyautó a vállalat történetében. 2013. óta az RS 5 DTM 111 versenyén 49 győzelmet és 39 pole pozíciót ünnepelhetett, 45 alkalommal pedig övé volt a leggyorsabb köridő. A figyelemreméltó rekordsorozat oroszlánrésze René Rast nevéhez fűződik. Az Audi nagymenője első három DTM sorozatban töltött éve alatt két bajnoki címet nyert, 16 elsőséget, 12 pole pozíciót gyűjtött és 7 leggyorsabb kör is az ő nevéhez fűződik. Egészen rövid időn belül pedig két új rekordot is felállított: 2017. végén Rast sorozatban hat győzelmet szerzett illetve a nürburgringi hétvége szombatja óta ő az első DTM pilóta, aki egy szezonon belül hét alkalommal indulhatott a rajtrács éléről. A Nürburgringen idő előtt megszerzett bajnoki címét követően az Audi Sport Team Rosberg versenyzője nyugodtan készülhet a szezonzáró hétvégére: „Nyilvánvalóan meg szeretnénk nyerni a csapatbajnoki címet.” – nyilatkozta Rast. „De a bajnoki első hely után már nincs rajtam nyomás. Egész évben a japán márkákkal való első versenyünket vártam. Most pedig igazán kiélvezhetem azt. Azt hiszem nagyon klassz lesz! Most először lesz hat gyártó autója a pályán. Ez kétségkívül nagyon különleges lesz. És a hockenheimi versenyeket mindig érdemes nézni. A Parabolika padlógázon mindig óriási élmény.” A bajnokság második helyezettje, Nico Müller is eddigi legjobb DTM szezonját zárja és szintén nagyon várja a hockenheimi idényzárót. „Ez mindig kicsit olyan, mintha hazai pályán versenyeznék, rengeteg svájci szurkoló előtt.” – nyilatkozta az Audi Sport Team Abt Sportsline pilótája. „A szezonzáró mindig különleges élmény, nagyszerű hangulattal. Nagy céllal vágunk neki a hétvégének, a bajnoki második hely megszerzését tűztük ki, az ABT pedig eséllyel pályázik továbbra is a csapatbajnoki címre. Teljes erőnkkel erre összpontosítunk.” Az utolsó hétvége előtt Müller 41 ponttal vezet a legjobb BMW pilóta, Marco Wittmann előtt. A csapatok versenyében az Audi Sport Team Rosberg előnye 32 pont az Audi Sport Team Abt Sportsline előtt. Hockenheimben összesen 96 pont talál majd gazdára. A csapatok versenyében az Audi Sport Team Phoenix még kiütheti a harmadik helyről a BMW Team RMG alakulatát. A csapat versenyzője, Mike Rockenfeller jelenleg a negyedik helyen áll a pilóták versenyében. „Valójában a célom az volt, hogy a harmadik helyen zárjam a bajnokságot.” – nyilatkozta Rocky. „A rosszul sikerült nürburgringi hétvége után ez már nem valószínű, hogy összejön. Ezért inkább csak élvezem a szezon utolsó versenyét, nyomom, ahogy a csövön kifér és megpróbálom a legjobbat kihozni belőle. Borzasztóan várom a három japán márka autóit. Igazán izgalmas verseny lesz.” A bajnokság hatodik helyén álló Robin Frijns az első DTM győzelméről ábrándozik, amely legutóbb a Nürburgringen éppen kicsúszott a kezéből. „A Super GT mezőnyével és Jenson Buttonnal együtt versenyezni egészen elképesztő lesz.” – véli a holland versenyző. „Még mindig harcban vagyunk a csapatbajnoki címért, így van miért küzdeni. A hockenheimi szezonnyitón szerzett két harmadik hellyel igazán jól szerepeltem. Úgy gondolom, hogy most is megvan az esélyünk arra, hogy hasonlóan jó eredményt érjünk el.” Harmadik DTM szezonjának végén Loïc Duval első győzelmének is eljött az ideje. „Kicsivel több szerencsével biztosan összejöhetett volna idén.” – nyilatkozta a francia versenyző. „Az Audi elképesztően erős ebben a szezonban és elégedett vagyok a saját illetve a csapat teljesítményével is. Mindig az élen küzdöttünk. Nagyon várom az idényzárót, amelyet a rajongók is imádnak. Az, hogy három autó érkezik még Japánból, igazán klassz. Nagyszerű eseménynek nézünk elébe.” Jamie Green korábban már kétszer is a saját javára döntötte el a hockenheimi szezonzárót. 17 győzelemmel jelenleg ő a legsikeresebb aktív DTM pilóta a mezőnyben. „Az idény utolsó futamát megnyerni igazán hálás dolog.” – véli René Rast csapattársa. „Általában tűzijátékkal köszöntik a célvonalon áthaladó mezőnyt. Nagyon menő az erről készült kép. Szeretnék segíteni a Rosbergnek, hogy megnyerje a csapatok versenyét és jó eredménnyel zárja a szezont.” A WRT Team Audi Sport ügyfélcsapata első, igazán figyelemreméltó DTM-es idényében még eséllyel pályázik egy elismerésre. Az utolsó két futam előtt az ifjonc Jonathan Aberdein 25 ponttal előzi meg a BMW versenyzőjét, Sheldon van der Lindét és így kitűnő eséllyel pályázik „Az Év Újonca 2019” címre. Aberdein csapattársa, Pietro Fittipaldi pedig igazán jelentős támogatást kap a záró versenyre: a kétszeres Forma 1-es világbajnok, Emerson Fittipaldi drukkol majd unokájáért az Audi és a WRT vendégeként Hockenheimben. A két hockenheimi futam 13.30-kor kezdődik, a német SAT.1 televízió pedig élőben közvetíti az eseményeket szombaton és vasárnap 13 órától. Az eseményre jegyek a www.audi.com/dtm oldalon érhetők el. A szurkolók mindenképpen látogassanak el az Audi Thrill Zone területére. A DTM Fan Village területén lehetőség nyílik a virtuális versenyzésre illetve autogramosztásokon, interjúkon és egyéb rajongói programokon való részvételre. Ezen kívül az új Audi RS 4 leleplezése is a szombat reggeli időmérő után történik majd.