Miközben a globális autópiac stagnál, a Toyota és prémium márkája, a Lexus, a vállalatcsoport Európában nem forgalmazott budget márkájához, a Daihatsuhoz hasonlóan növekedéssel zárta az év első 5 hónapját. Január és május között világszerte 3.649.110 új Toyota (1,6%-os bővülés), 297.107 új Lexus (+8%), 369.541 új Daihatsu (+1,3%) és 75.458 új Hino (+1,8%) talált gazdára. A Toyota és a Lexus minden korábbinál intenzívebb környezetbarát öntöltő hibrid elektromos inváziót indított idén, ami meg is látszik az értékesítési eredményeken. A Toyota világszinten három legfontosabb modellje, a Corolla (a világ legnépszerűbb személyautója), a RAV4 (a világ legnépszerűbb SUV-ja) és a Camry (a világ legnépszerűbb felső-középkategóriás szedánja) egyaránt vadonatúj generációval jelentkezett, amelyek mindegyikéhez elérhető a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtása. A Lexus két legfontosabb újdonsága idén az ES felsőkategóriás luxuslimuzin legújabb generációja és a vadonatúj UX crossover, amelyek szintén a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos hajtásával tarolnak.

Olyan nagyvárosokban, mint például London vagy Frankfurt, a becslések szerint az átlagautós évente 67 órát tölt parkolóhelyek keresésével, aminek költsége akár 1250 Euro is lehet. Az úgynevezett cirkálás nagyjából a városi közlekedés 30 százalékát teszi ki. A problémát nem csak a parkolóhelyek hiánya jelenti, hiszen Nagy-Britanniában a helyi hatóságok adatai szerint a parkolók kihasználtsága néhol csak 50 százalékos. A Ford és a Vodafone most új technológiát tesztel, amely megkönnyíti a parkolóhelyek megtalálását a városközpontokban, megmutatva az autósoknak a közelben elérhető szabad parkolóhelyek számát, és azt is, hogy miként lehet odajutni. A tesztben résztvevő autók a városban haladva térinformatikai helyzetük és a közelükben levő digitális útjelzések alapján egy központi számítógép-rendszerről kapnak információkat az utakról és a parkolási lehetőségekről.

Kétségtelenül az NSX motorjának robbantott „ábrája” ragadta meg leginkább az ember tekintetét, amint belépett a Honda Heritage Centerbe. Igazság szerint nemhogy belülről nem látja túl gyakran földi halandó a szupersportautót, de meztelenül, illetve motorját teljesen szétkapva aztán végképp nem. Szóval dupla, sőt, tripla élvezet volt így látni végre az NSX-et a 2016-os sorozatgyártás óta. Tripla az élvezet, de ennek itt négy motorja is van, vagyis még mindig 1:0-ra vezet a hibrid versenygép a számok tekintetében. Hiába, aki egyszer beteszi a lábát a Honda ohiói paradicsomába, nem véletlenül nem vágyik nemhogy haza, de sehova máshová sem. Mert kulisszatitkokkal találkoztunk. A japán márka amerikai kutatásfejlesztő részlege tervezte meg az NSX-et. Természetesen dolgoztak rajta japánok, szép számmal vannak itt kint Raymondban is, de mégis nagy szó, hogy itt álmodták meg a nagyját. És ezt itt is gyártják Amerikában, egyedüliként a szuperautók között. Belsőégésű motorja a kontinens hondás versenygépezeteiből lehet ismerős: több szériában is 500-550 lóerővel már sok-sok éve helytáll a Honda (számos futamgyőzelmet aratva), így kézenfekvő lehetett ezt felhasználni, ha már elkaszálták a válság után a 10 hengeres megoldást, no meg persze hely sem nagyon akadt hátul a jelenlegi elrendezést elnézve. A V6-os biturbó több mint 500 lóerős teljesítményre képes, évek múlva is. A 3,5 literes, 75 fokos hengerszögű blokk kettő feltöltővel büszkélkedhet. Tiltása 7500-as percenkénti fordulathoz beállított, vagyis turbós létére szép pörgős. És hogy teljesen meggyőzzenek minket, hogy egy precíz versenycsodával van dolgunk, rámutatnak, hogy 6500-as és 7500-as fordulatszám-tartományban adja le a motor a legnagyobb teljesítményét. Ez közérhetőbben annyit tesz, hogy igenis lehet forgatni, és szereti is, és kell is. Kovácsolt dugattyúk, titán hajtórudak A dugattyúk felülete bemunkált a szelepek helyénél, ez a felső holtponti pillanatban vagy ahhoz közel szelepöszenyitást tesz lehetővé például. Magával a felület geometriájával elég sokat el tudnak szöszölni a mérnökök, bevált kialakítások léteznek nagyobb teljesítmény, szerényebb szénhidrogén vagy éppen nitrogén-oxid emisszió esetére – természetesen nagyban függve a belsőégésű motor sajátosságaitól, például a sugár- vagy falvezetéses keverékképzéstől, de a szívócső hajlítása által előidézett bukó vagy örvénylő levegőellátástól is. Az NSX kompakt vezérműve szárnyas kialakítású, ez a klasszikus értelemben vett himbás megoldás helyett praktikusabb, illetve a tehetetlen tömegek mérsékelhető ezzel. Maga a hengerfej pedig 22%-kal nyom kevesebbet a mérlegen. Ezt is a versenymotorokból emelték át. A szívó és a kipufogó szelepek változtatható időzítése a teljes fordulatszám-tartományban nagyobb teljesítményt szolgálja. A hűtésért jó hővezető-képességú, nátrium anyagú kipufogó szelepek és háromlépcsős vízkör felelnek, illetve szintén a hengerfej kialakításából következik az erősen bukó jellegű levegőbeáramlás majd tovább a hengerbe – ez az emissziós értékek és a jó keverékképzés miatt fontos. Maga az üzemanyag kettős befecskendezőrendszeren keresztül érkezik a hengerekbe. A közvetlen benzinbefecskendezés magas fordulatszámnál már veszít előnyéből, ezt támogatja meg a szívócső befecskendezés. A részecskeképződést, illetve a nem kívánt szénhidrogén-kibocsátást úgy gátolták meg a mérnökök, hogy az atomi szinten precízen kontrollált keverék homogén, minimálisan rétegzett csupán, így nem tud kicsapódni a HC a hengerfalra vagy a dugattyútetőre. A feltöltők által szállított levegő útját és a szelepek állását gondosan figyelembevevő sugárkép révén közel tökéletes lángfrontterjedéses égés valósul meg, ezáltal az utolsó szénhidrogén molekula is hatékonyan el tud égni, kimaxolva az egységnyi töltetből kinyerhető munkát. A sugárkép nem interferál a szívószelep keltette örvényekkel, illetve az erősen bukó, beérkező légáramlattal sem. Ebben fontos szerepe van a dugattyú előbb már említett felszíni kialakításának is. A kettős befecskendezőrendszerben két pumpa felel a tüzelőanyag mozgatásáért 4,5 és 3,5-5 baros nyomástartományban. A folytatásban tovább elemezzük  az NSX V6-os biturbóját. Tarts velem ismét!

A jármű sofőrje és utasa Szerbia felől érkezett a határhoz, és belépésre jelentkeztek. Az ellenőrzés során azonban kiderült, hogy az autót, amelyet egy 48 éves belga állampolgárságú férfi vezetett, két országban – Németországban és Belgiumban – is körözik. A Range Rovert a Kiskunhalasi Rendőrkapitányság Bűnügyi Osztályának nyomozói lefoglalták, a kocsi vezetőjét és női utasát pedig kihallgatták.