A közlemény szerint tartálykocsi és kisteherautóval karambolozott az M0-ás autóúton az M5-ös autópálya felé, a szigetszentmiklósi csomópont előtt.  A baleset miatt egy sávot lezártak, így mostanra tíz kilométeres egybefüggő kocsisor alakult ki, az átjutási idő legalább két óra - írták. Hozzátették, az M5-ös felől érkezők öt kilométeres sort alkotnak és lépésben haladnak az M51-es csomópontjától, 35-40 perc a menetidő-növekedés.  A baleset miatt a 6-os úton és Halászteleknél, a II. Rákóczi Ferenc úton is araszol a kocsisor. Az M1-es autópályán Hegyeshalom felé, a 49-es kilométernél keresztbe fordult egy pótkocsis személyautó. A sérült jármű mindkét sávot elfoglalja, a leálló sávon lépésben haladnak a járművek, így ott is jelentős a torlódás - írta az Útinform. (mti)

Amikor egy hétre megkaparintottam az új 508-ast, az átvétel előtt éppen összetalálkoztam a marketing igazgazóval a Peugeot-nál. Elmesélte, milyen nagyobb változások történtek a legnagyobb Peugeot limuzin, az 508-as háza táján. Őszintén szólva már akkor sem értettem, hogy miért nem kapott nevet, illetve számot ez az autó, hiszen az elődmodellel szinte köszönőviszonyban sincsen, mondom miért. A méregfog Mielőtt a cím alapján valaki rosszra gondolna lelövöm a poént. Én a két nappali menetfény alakját leginkább egy mérgeskígyó két méregfogához tudtam hasonlítani, ezért így neveztem el. Remélem, valóban így van, és nem olvastam már annak előtte valahol. Szóval az új külső egyszerűen meseszép lett. Formabontónak hirdeti a katalógus, de tényleg nincs rá jobb szó. A márka bevallva is szeretné magát feljebb pozícionálni, főleg minőségben, de ehhez még két dolog feltétlenül szükséges és az egyik ezek közül a külső. A kupéforma elég jól megy a limuzinok piacán. A Merci kitalálta nagyban, aztán a WV átvette, aztán minden autóból lett C-jelzésű, még a kicsikből is, aztán a SUV-okból is, de a Peugeot eddig kimaradt. Az oldalsó jelleg nyúlánknak tűnik, annak ellenére, hogy az autó 475 cm „csupán”. Ekkora hossz mellett nyúlánk hatást elérni csak igen lapos formával lehet, nem meglepő tehát, hogy alig magasabb 140 centinél az 508-as. Kötelező elem a keret nélküli ablak, ami mindig nagyon menő: most is. Álló helyzetben is dinamikát kölcsönöz a kocsinak ez a forma, jó helyen, jó arányban vannak elhelyezve a tengelyek. Ami a legritkábban történik meg modellváltáskor: az új 508-as rövidebb, mint az elődmodell. Ennek ellenére sem volt szűkös érzet, még hátul is vittem két felnőtt embert, és egyedül a férfiú panaszkodott a szokásosnál kisebb fejtérre, de azt gondolom egy kupéforma kocsink ennyit megbocsáthatunk. Ha szemből nézzük, vagy feltűnik a pályán a visszapillantótükörben, jó ideig semmivel sem fogjuk összekeverni az 508-ast. A két méregfog utat harap magának, az agresszív – nekem tényleg kígyófejre hasonlító – elölnézet kétségtelenül a legelőnyösebb nézőpontja az autónak. Na jó, a csicsa-csillámokat el tudnám felejteni a hűtőrácsról. Nekem mindegyik autón ahol eddig láttam, bazárinak tűnik ez a dísz, de bevallom, hogy nélküle lehet, romlana az összkép. Fontos megjegyezni és a sajtóanyagban is kiemelik, hogy a motorház fedél elejére helyezett 508 felirat egyfajta tisztelgés az üknagypapa 504-es modellcsalád előtt, amelyek szintén itt hordták típusjelzésüket. Kényes belső egyensúly Azt mondják, ha el akarsz adni egy autót, akkor belül sem maradhat hagyományos. Kell minden kütyü és kell az extravagáns megjelenés is. Hát itt kapunk mindenből. A feljebb pozicionálás másik sarok köve a legújabb technika elérhetősége. Igazi futurisztikus végeredményt kaptunk, mert a két dolgot remekül ötvözték a franciák. Az 508-as is megkapta az i-Cocpit-nek nevezett műszerfal kialakítást, melynek lényege, hogy nem kell átkukucskálni a kormányon, hanem afelett nézetjük a teljes egészében digitális kijelzőt. Az új Peugeot divat szerint a fordulatszámmérő itt is fordítva jár. Azt hittem ezt soha nem fogom megszokni, de harmadnap már fel sem tűnt. Az új kialakítás miatt a kormány átmérőt jelentősen kellett csökkenteni, egy mai autóhoz képest is kicsi, nemhogy az én malomkerékhez szokott karjaimnak. A váltókar is egyedi: inkább hasonlít botkormányra, mint a váltókarra, de nyugodtan lehet inkább szép, mert nem kell sokat babrálni, erről majd később. A középső kijelző bár háromnegyed részben a besüllyed a konzolba, a felső része kilóg, ami nekem mindig a „nem így terveztük, de muszáj ide tennünk a nagy kijelzőt” érzést kelti. Plusz, a kilógó rész mögötti völgy pucolásához célszerszámot kell majd kifejleszteni... Teljesen digitális műszerfal Indukciós töltő a középkonzol mögött A tesztre egy opciós üléscsomaggal érkezett a 508-as, de ha valamit nem szabad kihagyni a konfiguráláskor, akkor az az AGR ülés. Nem a masszázsfunkció miatt, ami franciásan feledhető, hanem az ergonómiai kialakítás és az áldott állítható üléslap hossz miatt. Mindezek mellett az utastér számos rakodórekeszt, indukciós telefontöltőt, USB csatlakozókat, és szivargyújtó aljzatokat is kapott. Na, indulás! A motorpaletta viszonylag szűk. Egy méretben készül, két teljesítményszinten a benzinmotoros változat, ami 1,6-os turbós és a szerényebb kivitele 180, a durvább 225 lóerőre van felhúzva. Erről ennyit, mert mi a dízelfronton támadtunk és a kétliteres, 180 lóerős változatot próbálhattuk ki. A kisebbik dízel az 1.5-ös, ez 130 lóerőt kínál, cserébe még automataváltóval is 5 liter alatti fogyasztást ígér. A 2.0 BlueHDi-ből létezik még egy 160 lóerős kivitel, de erős gyanúm, hogy csak az egyik marad hosszú távon a kínálatban, mert 400.000,- Ft a 20 lóerő felára. Ez 3-4%-os többlet, ezt már be fogják vállalni. Bármilyen agresszív is a külső az egész autó érzete inkább a nyugodtság, és nem csábított a padlógázra. Tőlem végül – ha jól emlékszem – nem is kapott ilyet, megelégedtem azzal, hogy a 400 N nyomaték mindenre elég a normális keretek között. Nem is a motor a nagy mutatvány, hanem az Aisin 8 fokozatú automataváltója, amit a kisebbik dízelmotor kivételével minden modell megkap. A japán váltógyártó korábbi hatfokozatú megoldása is példás volt, de ez a nyolc már olyan bőséges fokozatszám, hogy nincs az a helyzet, ahol ne tudná a nyomatékcsúcs (kb. 2.000-2.500 1/min) közelében dolgoztatni a motort. Beállítás kérdése lehet, de néha kicsit soknak is tűnik ennyi fokozat, mert egy leheletnyivel eltúlzottabb gázadásra más kapcsol is lefelé, aztán gyorsan rájön, hogy csak a lábunkat igazítottuk új pozícióba a pedálon, és visszaáll a rend. Amiről beszélni kell 2019 van, a mesterséges intelligencia beköltözött mindennapjainkba, és beköltözött az 508-asba is. Ma már nincs teszt a vezetéstámogató rendszerek summája nélkül. A Peugeot-tó mindent megkapunk: sávtartó, fáradságérzékelő, adaptív fényszórók (természtesen LED-technikával), táblaolvasás (és a sebesség korlátozása, ha szükséges), sávtartó és adaptív sebességtartó asszisztens, persze követő funkcióval, aktív holttér felügyelet. Ha kell, az 508-as is képes be- és kiállni a parkolóhelyekről.   Ezek a rendszerek nagyon kielégítő módon működtek, az 2-es szintű önvezetés viszont nagyon hamar szól, ha elengedett kormánnyal és pedálokkal próbálunk menőzni az utasunknak. Ami nagyon ötletes extra az az éjjellátó. Az i-Cocpit képernyőjét felhasználva önműködően lép működésbe, több mint 200 méterre ellát és felismert mindent ami él és mozog. Erre sípolással figyelmeztet. Nagyon jól van beállítva: ha nincs semmi, amire figyelmeztetni kellene a vezetőt, a háttérben marad, de veszély esetén azonnal kapjuk a hangot és a képet, amin (hogy mi is lássuk, amt kell) be is keretezi a puhatestűeket. Night Vision (forrás: peugeot.hu) A sok csúcs extra között feltűnt, hogy az elektromos rögzítő féknek van ugyan felfelé indulást segítő funkciója, de a klasszikus „auto-hold” mód nekem nagyon hiányzott. Tudják, az, hogy a kocsi megállást követően rögzítse magát észrevétlenül, aztán gázadásra a megfelelő ütemben engedjen el. Ha mindenképpen kell az utóbbi és a hátsó fejtér mellé negatívumot tenni, akkor az talán a csak menüből állítható klíma lenne, vagy hogy a vészfékasszisztens mintha egy taktussal később lépne közbe, mint azt remélné az ember. Apróság, hogy navigálás közben a rádi hangjának megszakítása és visszaadás digitális lett, jobb lenne egy kis halkulás-hangosodás effektus. Árverseny Hiába próbálkozom, minden negatív apróság mellé két-három pozitívumot ad az új 508-as. Abszolút érezhető, hogy mi volt a cél az autó megalkotásánál és minden dicséretet meg is érdemelnek a fejlesztők, mert ez az autó újra büszkén áll majd a klasszikus felsővezetői szedánok mellett a garázsokban. Ha ilyen bőszen extrázzuk, mint a tesztautót, akkor is megállunk 14 millió forint alatt. Ez az ár elég nyerő, hiszen az említett konkurenciák hasonló teljesítményszinten bőven 12 millió forint felett kezdődnek el és akkor hol vagyunk még a felszereltségektől és ettől a dizájntól.

Hosszú és mély álomból szenderül a legendás Lister, újraéledésüket pedig a lehető legstílusosabban tervezik, méghozzá egy speedsterrel. Lawrence Whittaker, a Lister vezére már korábban is posztolt tervrajzokat az első újkori autójukról, amit Knobbly-nak fognak hívni, de most végre egy jobb szögből is láthatjuk. Csakúgy, mint a nem rég bemutatott, és erősen limitált szériában készülő Ferrari Monza, a Knobbly is a szó legnemesebb értelmében véve lesz speedster, tehát tető nélkül, szinte a hátsó üléseken ülve, a külvilágtól csak egy alacsony ablakréteggel elválasztva. Ezzel egyébként a gyár 1950-es évekbeli Knobbly-ját kívánják újraidézni. Minden vonalából sugárzik a klasszikus sportosság, kezdve a gömbölyű fényszórókkal és hűtőráccsal, és folytatva az izmos kerékívekkel, amik tulajdonképpen az egész autó alakját alkotják, olyannyira alacsony a kasztni a jobb légellenállás érdekében. Azonban ennél többet egyelőre nem tudni az új brit sportautóról, még azt sem, hogy egyáltalán használható lesz-e utcán. A Top Gear is csak spekulál, szerintük egy Jaguar V6 vagy V8 kerülhet az hosszú orr alá, hiszen elég szoros a kötelék a két márka között. Jó példa erre a Lister Thunder is, amiben 666 lóerőt teljesít az 5,0 literes kompresszoros V8. Elég finom lenne egy hasonló motor egy ilyen könnyű kasztniban.

A MÁV közlése szerint április 18-án, csütörtökön a pénteki, 19-én, pénteken a szombati, 20-21-én, vasárnap és hétfőn az ünnepnapi, 22-én, kedden pedig a vasárnapi menetrend szerint közlekednek a vonatok. A közlemény szerint csúcsforgalom várható a pályaudvarokon, és akár félmillióan is útra kelhetnek a vonatokkal. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a húsvét előtti napokban kifejezetten sokan választják az online vásárlás kényelmét, az átlagos vásárlási szám a másfélszeresére ugrik ilyenkor. A Televonat a megszokottól eltérően nem vasárnap, hanem 22-én, hétfőn közlekedik Nyíregyházáról Debrecenen át Budapestre. A Nyíregyházáról Debrecenen át a fővárosba tartó járat kizárólag speciális Televonat-jeggyel vehető igénybe. A Volánbusz közlése szerint pénteken és vasárnap a munkaszüneti, szombaton szabadnapi, hétfőn pedig a hét első tanítási szünetes munkanapját megelőző munkaszüneti nap szerinti menetrend lesz érvényben. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tájékoztatása szerint csütörtökön az iskolaszünet idején érvényes pénteki, pénteken a vasárnapi, szombaton a megszokott szombati, vasárnap, illetve hétfőn a vasárnapi, ünnepnapi menetrend szerint közlekednek majd a járatok. MTI