Győrből a világnak… avagy ahol a szálak összeérnek

2025.06.03.
Aki azt gondolja, hogy a pénzügy, a beszerzés vagy az IT területe monoton, netalántán még unalmas is, nos, annak kötelező tovább olvasni a cikket. Spoiler alert: A legkevésbé sem az, sőt! Az Audi Hungaria több, mint 30 éves motor- és járműgyártó tapasztalata mellett egyre nagyobb hangsúlyt fektet a munkatársak kompetenciáira épülő szolgáltatások fejlesztésére, amelyeket az egész Volkswagen Konszern számára nyújt. 100 százalékos tulajdonú leányvállalata, az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. 2023-as alapítása óta a győri termeléshez nem közvetlenül kapcsolódó beszerzési, pénzügyi és IT szolgáltatásokat működteti a jövőorientáltság, az innováció és a fejlődés égisze alatt győri szakembereivel egy olyan nemzetközi, multikulturális környezetben, ami még a 21. századi globális valóságunkban is lenyűgöző. Szécsi Ádám a beszerzés területén költségelemzéssel foglalkozik. A Value engineering, azaz értéktervezés és értékelemzés az egész termékelőállítási folyamatot lefedi egészen a gyártás végéig, mely során a mérnök-beszerző kollégák egy-egy alkatrész vagy szerszám – legyen az ülés vagy éppen egy hangszóró – legoptimálisabb beszerzési árát határozzák meg, támogatva a beszerzési, fejlesztési folyamatokat. Ádám szakmai koordinátorként az elektronikai alkatrészek költségelemzésével foglalkozó csapatot irányítja. A beszállítók árajánlatait ellenőrzik minőségi, tartalmi, lokációs, megbízhatósági irányelvek alapján, amihez nemcsak alapos mérnöki tudásra, hanem átfogó beszerzési, tárgyalástechnikai ismeretekre is szükség van. „A kollégáink túlnyomó többsége mérnök vagy mérnöki tapasztalatokkal rendelkezik, emellett a számainkat a nemzetközi tárgyalások során megfelelően tudnunk is kell érvényesíteni. Komplex tudásra van szükség, anyagcsoportokra specializálódott szakembereket keresünk, akik a gyártási folyamatokkal, a legújabb technológiákkal, az alapanyagok költségeivel és még számtalan más paraméterrel tisztában vannak. Emellett elengedhetetlen a stabil, erős érdekérvényesítő tudás, a magabiztos idegennyelvtudás, amivel képviselheti álláspontját.” Szolgáltatóként szinte minden konszernmárkával szerződésben állnak, így a győri csapat ügyfelei közé tartozik ugyanúgy az angol Bentley, az olasz Lamborghini, mint mexikói, kínai vagy a német telephelyek, tehát a partnereik beszerző, költségelemző tevékenységét támogatva az egész világból érkező beszállító cégekkel tárgyalnak, szinte kizárólag idegen nyelven. „Szembeötlőek a kulturális különbségek, de mindenki együttes érdeke, hogy megtaláljuk a közös nevezőt. Máshogy tárgyalunk egy német beszállítóval, aki a precizitást és a stabilitást, a tényeket helyezi előtérbe, máshogy egy kínaival, aki nagyra becsüli a kimondott szó erejét, és megint máshogy egy olasszal, akinek fontos a komfortos, harmonikus tárgyalási miliő. Az időeltolódásokat is figyelembe kell venni főként Mexikó vagy épp Kína esetén, alkalmazkodunk egymáshoz. Mivel több millió euróról döntünk egy tárgyalási folyamat során, az interkulturális tárgyalási technikák mellett a siker legfőbb tényezője mindig a mérnöki tudásra alapozott számok. A vállalat sokrétű képzést biztosít a kollégáknak a megfelelő szaktudás elsajátítására, így részt vehetnek tárgyalási stratégiákat, az idegennyelvű kommunikációt vagy akár a prezentációs technikák fejlesztését célzó tréningen is, hiszen nem elég jó mérnöknek lenni, a mérnöki tudást át is kell tudni adni a világ bármely pontjára úgy, hogy az ott célba érjen. Ebben a változatos, folyamatos izgalmakat rejtő munkakörben vajon mire a legbüszkébb Ádám? „Egyértelműen a csapatomra. Egyedül kezdtem a területen, mostanra egy öt fős teamet támogatok szakmailag. Minden kollégám kiválóan helytáll, önállóan dolgozik, optimális a csapatdinamika. És hogy ez a számokban hogyan mutatkozik meg? Volt egy olyan eset, amikor egy évi 400 millió eurós beruházás beszerzési összegéről tárgyaltunk sikeresen és csökkentettük a beszerzési árat köszönhetően a jó stratégiának és mérnöki tudásunknak köszönhetően. Inspirálónak találom, hogy kétszer nem találkozunk ugyanazzal az esettel, mindig lehet valamit tanulni, látom a technológia fejlődését, új eljárásokkal ismerkedek meg, és nagyon motivál, hogy a munkám rövid időn belül számszerűsíthető eredményt hoz.” Bihari László néhány irodával arrébb, a pénzügyön folyamatfelelősként a bejövő számlák könyvelésével, ellenőrzésével, tárgyi eszközgazdálkodással foglalkozik, az itt dolgozó 12, illetve 5 kolléga munkáját koordinálja. A mindig vidám és jó hangulatú csapat főként közgazdász végzettségű szakemberekből áll, többüknek megvan a nemzetközi számviteli (IFRS) vizsgája is, és alapfeltétel, hogy kiválóan kommunikáljanak németül, hiszen ügyfeleik túlnyomó többsége a német konszernmárkákból kerül ki, az AUDI AG, az Audi Immobilien, az Audi Tradition mellett az Audi Formula Racing-nek is szolgáltatnak. Az ingolstadti központtól elnyert tevékenység átadás-átvétele zökkenőmentesen ment, a magyar kollégák magasfokú kompetenciájuknak köszönhetően nagyon hamar beletanultak a feladatokba. László nagyon büszke rá, hogy a csapat felét alkotó, kívülről érkező kollégák is felvették a ritmust, és a határidők betartásával, egy teljesen új szabályrendszer elsajátításával üzemeltetik csapatként nemzetközi szolgáltatásaikat. Ez többek között évente közel 200.000 tranzakciót jelent. Különösen annak fényében kiváló teljesítmény ez a kollégáktól, hogy 2023 januárjában SAP S/4 HANA bevezetésre került sor a legnagyobb megbízónál az AUDI AG-nál, illetve 2024 októberében az általános beszerzési rendszer váltására is sor került, mely új kihívások elé állította a csapatot a számlafeldolgozások során. „Azt gondolhatnánk, hogy a monitorok előtt ülve, számlákat könyvelve unalmasan telnek a napjaink, de ez koránt sincs így. A folyamataink legtöbb része automatizált, szakértő kollégáimmal a feladatunk a kivételek kezelése, a folyamatok további optimalizálása, fejlesztési javaslatok kidolgozása. Mivel a munka nem egyszerű, emiatt érdekes is. Rám korábban az volt jellemző, hogy három évente szeretek új feladat után nézni, de itt három és fél év után is úgy érzem, van még dolgom, várnak még rám kihívások.” Az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. harmadik szolgáltatási területe az IT, mely, mondhatjuk, hogy valóban Győrből irányítja, üzemelteti, felügyeli világszerte közel 200 konszernvállalat SAP, szoftverfejlesztés és DevOps szolgáltatásait. Szolgáltatásfelelősként itt dolgozik Győri Szilárd kollégánk, aki egy öt fős csapat tagjaként a Splunk nevű szoftver üzemeltetésével foglalkozik. Feladatai közé főként szerver- és infrastruktúra-üzemeltetés tartozik, céljuk, hogy a felhasználóik megfelelő minőségben használhassák az alkalmazást. Munkájuk kiemelten fontos, hogy akár a világ másik felén is időben és a megfelelő módon kidolgozott eljárásrendekkel reagálhassanak, hiszen a Győrből biztosított adatok az adott üzem berendezéseinek használatához elengedhetetlenek. Rengetegféle, köztük biztonságkritikus adatot is kezelnek, így szigorú hozzáférési protokollok mellett dolgoznak. „A mi ügyfeleink főként Németországban és Mexikóban találhatók, akiket 0-24 rendszerügyelettel támogatunk német és angol nyelven. A megkeresések a ticketing rendszeren (egy olyan eszköz, amely segít a problémák és kérések kezelésében és nyomon követésében) vagy e-mail formájában érkeznek hozzánk. Bár sok feladat mély informatikai tudást igényel, releváns szakmai tapasztalattal és középfokú végzettséggel is be lehet kerülni hozzánk. A munkánk elsősorban kompetencia alapú és nem ismétlődő adminisztrációs tevékenységekből áll. A vállalaton belüli transzformáció sikerességét bizonyítandó van példa olyan kollégára is, aki a logisztika területéről érkezett, és a sikeres betanulást követően ma fejlesztőként dolgozik.” Az Audi Hungaria az SAP Academy programmal is támogatta a vállalaton belüli átképzést, hiszen az IT szolgáltatások egy dinamikusan fejlődő terület. A több hónapon át tartó, intenzív tanfolyamon a résztvevő munkatársak sikerrel szereztek naprakész, használható IT tudást, mellyel azóta az AUDI HUNGARIA AHEAD Kft. csapatát erősítik. „A szakmai tudás mellett a munkánkhoz biztos idegennyelv-ismeretekre is szükség van, ezen felül fontos az elszántság és a terhelhetőség, ahogy az önállóság és a csapatmunka is. Mivel folyamatosan fejlődik a technológia, naprakésznek kell lennünk, ha szolgáltatást váltunk, újra kell tanulnunk a használt szervereket, operációs rendszereket. Sokat segít, ha átfogó rálátásunk van a tevékenységünkre, azon belül pedig specializálódunk a saját szolgáltatásunkra.” És hogy végleg ledöntsük írásunk bevezetésében említett prekoncepciókat, feltettük Szilárdnak a szinte már kínosan elcsépeltnek ható kérdést, miszerint nem unalmas-e IT szolgáltatóként az élet. „Az üzemeltetés szépsége, hogy kiemelt prioritású megkeresés esetén összeülünk, és ilyenkor együtt keressük a legjobb megoldást a nem ritkán több órás közös ötletelésen, így a szakmaiság mellett a munkahelyi kapcsolatok ápolására is jut időnk. Jó a csapatunk, gyakran tartunk teamnapot, együtt ebédelünk, közös programokat is szervezünk. Nekem nagyon tetszik, hogy a saját munkámnak közvetlenül látom a hasznát, a fontosságát, ami egyre felelősségteljesebbé teszi a feladataimat. Gyakornokként kezdtem 2017-2019 között a vállalatnál, az akkori főnökömtől annyi pozitív élményt és visszajelzést kaptam, hogy mindenképpen itt szerettem volna dolgozni, és a jövőmet is itt képzelem el.”    
Címkék: 

Murakeresztúr kör az Év kerékpárútja 2025-ben

2025.06.03.
A Mura és Dráva ártéri erdői, a különböző korokból itt maradt történelmi emlékek, a helyiek vendégszeretete és nem utolsó sorban a kiváló aszfaltút jellemzi a nyertes Murakeresztúr kört. A címért folytatott versenyben sokáig fej-fej mellett haladva, 2304 szavazattal a Miskolctapolca-Kisgyőr kerékpárút lett a második. A bronzérem pedig a Vértes gerincét átszelő Csókakör bringás kalandútvonalnak jár, amely 638 szavazatot szerzett a pályázaton - írták. Az eredményhirdetés keddi időpontja a kerékpározás világnapja - fűzték hozzá. A Murakeresztúr kör egy családok számára is ideális 30 kilométeres, minimális szintkülönbséget tartalmazó körtúra a Mura és a Dráva ártéri erdői mentén, Zala és Somogy vármegye határán. Az útvonal vegyesen vezet kerékpárutakon, aszfaltozott gátkoronán és rövidebb szakaszokon alacsony forgalmú utakon. A túra legszebb része a Murakeresztúr és Őrtilos közötti szakasz, amely tökéletes minőségű kerékpárúton fut a vízparti erdőkön át. Kulturális értékekben is gazdag a túra: a Zrínyi-Újvár a költő hadvezér törökökkel vívott harcait idézi fel, a Fesztung pedig a Jellasics bánt feltartóztató 1848-as honvédeknek állít emléket. Ami a természetet illeti, a Mura és a Dráva egyesülését a Szentmihály-hegyről lehet jól megszemlélni, illetve a Dráva-ártér tanösvény mélyebben mutatja be az erdő világát. A túra kiváló útburkolata miatt minden típusú kerékpárral járható - ismertették. Kiemelték, a körtúra az Európa Amazonasa (Amazon of Europe) útvonal része, mely Ausztriát, Szlovéniát, Horvátországot és Szerbiát is érinti, hogy bemutassa ezt a különleges vízi világot. Így ha valaki nagyobb kalandot keres, nem csak a körtúrát járná végig, nyugatra Letenye irányába haladhat tovább, míg keletre Őrtilos után Nagyatád felé folytathatja útját. Az Év kerékpárútja kampány A Közlekedési Kultúra Napja eseménysorozat része, melynek megalkotója a KTE Közlekedésbiztonsági Tagozata. Velük közösen az Aktív Magyarországért Felelős Államtitkárság, az Aktív- és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ és a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség írta ki az Év Kerékpárútja pályázatot, hogy közösen felhívják a figyelmet a kerékpáros turizmus adta lehetőségekre, a kerékpáros fejlesztésekre, illetve a biztonságos közlekedés fontosságára - tájékoztatott az államtitkárság. A közleményben felidézték, hogy az előző öt év nyertesei zömében szintén kevésbé ismert vidékeken kalauzolnak: 2020-ban a Tatabánya-Tata kerékpárút, 2021-ben a Poroszlót Tiszafüreddel összekötő kerékpáros híd, 2022-ben a Deseda-tó körtúra, 2023-ban a békési Wenckheim kerékpárút, tavaly pedig a Beregi kör nyerte el az Év kerékpárútja címet. Nyitókép: MTI/Kocsis Zoltán  

Ahol az ipar és az oktatás találkozik – Rábás részvétel az Innovációs Roadshow-n

2025.06.03.
A beszélgetés során Vincze Péter – aki a vállalat kutatás-fejlesztési tevékenységéért is felel – kiemelte: nem szabad alábecsülni a piackövető innováció jelentőségét sem – ez a megközelítés is komoly üzleti eredményekhez vezethet, ha megfelelően illeszkedik a vállalat stratégiájába és működésébe. Felhívta a figyelmet arra is, hogy jelenleg hiányzik az az igényfelmérésen alapuló párbeszéd, amely a felsőoktatási intézmények és az ipar között segítené az államilag finanszírozott hallgatói helyek szakirányok szerinti elosztását. Ennek hiánya hosszú távon kontraproduktív lehet a régió innovációs potenciálja szempontjából. A Rába csoport eddig is fontosnak tartotta az oktatás, a kutatás és az ipar közötti együttműködéseket, és továbbra is dolgozik ezek erősítésén – meggyőződésünk, hogy ezek alapozzák meg a jövő versenyképességét. Fotó: Csapó Balázs/Facebook/Rába  
Címkék: 

Nem az esetem – Mini Aceman teszt

2025.06.03.
Kérem vissza a Clubmant! – ezt hajtogattam magamban az első Mini Acemannel töltött tesztnap után. Akarva-akaratlanul is spirituális elődjéhez hasonlítgattam a brit márka legújabb modellcsaládját, ami ugyanúgy „szabadidős kombi”– ha létezik ilyen – formátkapott, mint egykor a dupla csomagtérajtós Clubman, méretben közvetlen a Cooper és a Countryman közé ékelődve. Ugyanakkor, míg a Clubman minőségi finomságát és hiteles vidámságát imádtam, addig az Aceman mintha ki akart volna vetni magából. Pedig az első gyári fotók alapján úgy gondoltam, hogy az Aceman lehet a tökéletes Mini méret. Se nem túl nagy, se nem túl kicsi, ráadásul egy igazi szabadidő autó tetősínnel és emelt hasmagassággal. A valóság azonban más. Ez bizony egy 4079 mm hosszú, tényleg kicsi autó, a hasában cipelt akksi miatt pedig egyáltalán nem magasabb, mint egy hagyományos kombi. Ennek megfelelően csomagtartója is erősen korlátozott, mindössze 300 literes, ráadásul mélyített, ami szintén nem könnyíti meg a szélesebb tárgyak pakolását. Azt viszont alá kell írni, hogy a formaterv sokkal jobban működik élőben, mint a gyári fotókon. Először nem is értettem, hogy miként tudott egy ennyire szomorkás forma átmenni a tervezőkön, élőben viszont egészen kedvelhető és barátságos benyomást kelt, még sötétkék fényezésben is. Nem lehet, és nem is akarok szó nélkül elmenni a tesztautóra pakolt felniszett mellett, ami remekül hozza az ezredfordulós raliautók sokküllős murvafelni formavilágát. Döbbenetesen menő és el is viszi a showt, vagy a figyelmet a kéttónusú tetőről, ami fehérből kékbe, majd indokolatlan lilába megy át, ami elüt a kaszni színétől. Odabent ugyanazt a modern kabint kapja meg az Aceman, mint az összes mai Mini modell. Kék kárpit, vidám, otthonos, színes betétek és varrások, valamint egy rendkívül intuitív infotainment rendszer, ami nem mellékesen az autóipar első gömbölyű, sorozatgyártott kijelzője. Mivel az Aceman kizárólag villanyhajtással érhető el, ezért értelemszerűen őt is Zhanjiagangban, Kínában gyártják, mint a Cooper elektromos változatát. Ennek megfelelően ebben a kabinban is megtalálhatóak ugyanazok a döccenők, mint a térd mellé került ajtónyitó kilincs, az ülésre erősített könyöklő vagy az egyszerűbb anyagok, amik már erősen súrolják a prémiumság határát. Ami mellett viszont nehezen tudok elmenni, az a rendkívül magas padló. Úgy ülünk benne, mint egy formulaautóban, ez a felhúzott lábas pozíció még rövidtávon is kényelmetlen, pedig maguk az ülések remek szabásúak, az Acemanben ráadásul a méretéhez mérten remek hátsó lábteret is kapunk. Oké, hogy gokart életérzés, de azért nem ilyen formában szeretnénk ezt megkapni, és nem is a végtelenül kemény futómű formájában. Főleg ez a két tényező: a bután feszes futómű és a rossz ergonómia mondatta velem, hogy szerintem még sosem vezettem ennyire összeszedetlen Minit. Pedig a mozgékonyságával és a vezethetőségével továbbra sincs baj. Nálam egy Aceman SE, azaz a 218 lóerős változat járt, ami már 7,1 másodperc alatt van 100-on, ez az erő pedig untig elég egy ekkora villanyautóba. Noha van némi hajtási befolyás az első tengelyen, így is stabilan fogja a kanyarokat. A többlet erőhöz nagyobb akksi is jár, így ezt már nettó 49,2 kWh-s akksival szerelik, ami AC töltőről 11 kW-tal, míg DC töltőről akár 95 kW-tal tudunk tölteni. Remélhetőleg csak a közel sem ideális, -5 és -10 fok közötti külső hőmérsékletnek köszönhető, de nálam sajnos nem teljesítette a gyárilag mért 14,7 kWh/100 km körüli fogyasztás. Sokkal inkább volt jellemző a 18 kWh feletti érték még városban is, de hozzáteszem, erős fűtéssel. Így persze a gyárilag ígért 384-405 km-es hatótávtól is messze elmaradt. Egyébként jelenlegi konfigurátora szerint 14 millióról indít a Mini Aceman, míg az SE, enyhén sport változat már 15,7 millió forint. Ahogy az lenni szokott a Mininél, közvetlen prémium versenytársa ezúttal sincs, pedig egy meglehetősen sűrű szegmensbe érkezett DS3 E-Tense-szel, Jeep Avengerrel és Alfa Romeo Juniorral. Hozzájuk viszonyítva erősen jó boltnak tűnik a Mini Aceman, ami belépőszintű prémiumot tud az említett versenytársaknál olcsóbban kínálni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Távközlési világnap: az űrkutatás állt a Széchenyi István Egyetemen rendezett országos ünnepség középpontjában

2025.06.03.
A távközlési világnapot a Nemzetközi Távközlési Egyesület létrehozásáról szóló alapító okmány 1865-ös aláírásának tiszteletére rendezik minden év májusában. A húsz alapító ország között hazánk is szerepelt, a Széchenyi István Egyetem Távközlési Tanszéke pedig idén is az NMHH partnerségével szervezett országos rendezvénnyel emlékezett meg a jeles eseményről. Dr. Friedler Ferenc professzor, a Széchenyi István Egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese, a Dr. Magyari Endre-életműdíjas Solymosi János, a BHE Bonn Hungary Kft. űrtechnológiai igazgatója, dr. Horváth Zoltán professzor, az egyetem Gépészmérnöki, Informatikai és Villamosmérnöki Karának dékánja, dr. Ferencz Orsolya űrkutatásért felelős miniszteri biztos, dr. Lapsánszky András, az NMHH elnökhelyettese, az egyetem tanszékvezetője, a Dr. Magyari Endre-életműdíjas dr. Karl Károly, az NMHH hírközlés-felügyeleti főigazgató-helyettese és Keszthelyi Bernadett, a Mobilis Interaktív Élményközpont ügyvezetője az ünnepség keretében rendezett emlékfaültetésen. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem) A konferenciát dr. Friedler Ferenc professzor, a Széchenyi István Egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese nyitotta meg. Mint mondta, az intézmény az elmúlt évben jelentős előrelépéseket tett az űrkutatás és az űrtávközlés terén. „Hallgatóink sikerrel szerepeltek az Európai Űrügynökség programjában, és műholdkoncepciójuk továbbfejlesztésére kaptak lehetőséget. Interdiszciplináris szakkollégiumunk már második űreszközén dolgozik, amelynek földi tesztpéldánya is elkészült. Joghallgatóink szintén kimagasló nemzetközi eredményt értek el ezen a téren: Európa harmadik legjobb csapataként zárták a Manfred Lachs világűrjogi perbeszédverseny kontinensdöntőjét” – sorolta az eredményeket. Hozzátette, az egyetem több oktatója és kutatója is részt vesz az Unispace képzésben, s emellett a területhez kapcsolódóan további hiánypótló képzéseket is kínálnak. „A Széchenyi István Egyetem vezetése elkötelezett az élenjáró technológiák – így például a kvantumtechnológia, az űrtávközlés vagy a mesterséges intelligencia – kutatása és oktatása mellett. Hiszünk abban, hogy hallgatóink nemcsak kiszolgálói, hanem alakítói is lesznek a technológiai fejlődésnek. Ezért nyújtunk a nemzetközi színtéren is versenyképes képzéseket számukra” – hangsúlyozta a rektor. Dr. Cosmas Zavazava, a Nemzetközi Távközlési Egyesület (ITU) Távközlési Fejlesztési Irodájának igazgatója videóüzenetében úgy fogalmazott, csodálatos emlékeket őriz a Széchenyi István Egyetemen két évvel ezelőtt tett látogatásáról. Mint mondta, idén ünneplik a nemzetközi szervezet megalakulásának 160. évfordulóját, amelynek Magyarország a kezdetektől aktív tagja. „A tudományos intézmények, köztük a Széchenyi István Egyetem kulcsfontosságúak az olyan közös célok elérésében, mint a digitális készségek és az infrastruktúra fejlesztése, valamint a vállalkozások és a közszolgáltatások digitalizációja” – húzta alá. Dr. Ferencz Orsolya űrkutatásért felelős miniszteri biztos köszöntőjében kifejtette, eredetileg május 29-én indult volna magyar űrhajóssal a fedélzetén az Ax-4-es misszió, de a startot június 8-ra halasztották. „Köszönöm a Széchenyi István Egyetemnek, hogy tudományos munkájával folyamatosan hozzájárul annak társadalmi tudatosításához, hogy az űrtevékenység – kiemelten az űrhírközlés – a mindennapjaink sarkalatos része. Elvesztésével összeomlana eddig felépített civilizációnk, ami rámutat az ITU koordinációs munkájának fontosságára is” – emelte ki. A miniszteri biztos a konferencián előadást tarott „Útban a világűr felé” címmel, amelyben részletesen bemutatta az űrkutatás jelentőségét, és Magyarország e területen betöltött szerepét. Kitért a Hunor-programra is, amelynek keretében Magyarország visszatér az űrhajózó nemzetek sorába. Dr. Lapsánszky András, az NMHH elnökhelyettese, a Széchenyi-egyetem Közigazgatási és Pénzügyi Jogi Tanszékének vezetője elmondta: a távközlési világnap évről évre lehetőséget ad arra, hogy a szakma képviselői megvitassák azokat a feladatokat, amelyeket az aktuális kihívások és növekvő igények támasztanak feléjük. „Napjainkban a távközlés óriási szabályozási, technológiai és gazdasági fejlődés kezdetén áll. Olyan új szempontok jelentek meg a hírközlés területén, amelyekre igazgatási szinten is reagálni kell. Hatalmas versenyképességi előnyt jelenthet egy adott országnak, ha ezen a területen jó döntéseket hoz” – világított rá. Ezt követően sor került a Dr. Magyari Endre-életműdíjak átadására, amelyet idén dr. Karl Károly, az NMHH hírközlés-felügyeleti főigazgató-helyettese és Solymosi János, a BHE Bonn Hungary Kft. űrtechnológiai igazgatója vehetett át. A Tudományos Diákköri Konferencia résztvevői közül az NMHH különdíjat adományozott a Széchenyi-egyetem azon hallgatóinak, akik hírközlési témában nyújtottak kiemelkedő teljesítményt. Pónya Szilárd Tamás „Az Optikai kommunikáció alapjai a HUNITY műholddal” című tanulmányáért, Kaszai Zoltán az „RTK járműkövetés és MQTT adatok feldolgozásának implementálása egyedi versenyautó szimulátorban” című dolgozatáért, Szűcs Ágoston Koppány pedig az első győri ikerműhold energiaellátásáról írt munkájáért kapta meg az elismerést. A program részeként a Széchenyi István Egyetem és a Mobilis Interaktív Élményközpont ünnepélyes faültetésén a résztvevők egy időkapszulát is elhelyeztek, amely egy üzenetet tartalmaz a jövő számára a 2025-ös magyar űrkutatás alkalmából. A nap folyamán szakmai előadások követték egymást, és a szekciókban a hallgatói fejlesztések is bemutatkoztak, köztük látható volt az egyetem SZESAT Interdiszciplináris Szakkollégiumának műholdmodulja. Az intézmény auláját szolgáltatók, berendezés- és műszerbeszállítók kiállítási standjai töltötték meg, bemutatva a technikai fejlődés új irányait.  

Befejezték tiltakozó akciójukat a fuvarozók a szlovák–cseh határátkelőn

2025.06.03.
Fotó: UNAS.sk A határátkelőhöz Skala szerint körülbelül 70 rendőr vonult ki, megfigyelték a tüntetés résztvevőit, igazoltatták a járművezetőket és bírságokkal fenyegetőztek. „A fuvarozók tüntetései ezzel nem értek véget. Alaposan felkészítjük tagjainkat, hogyan reagáljanak megfelelően a rendőri provokációkra és a békés tüntetést megzavaró más személyekre, és folytatjuk. A helyszínről és az időpontról később tájékoztatunk” – tette hozzá Skala.  

Arnold Schwarzenegger hollywoodi sztár visszatért Bécsbe

2025.06.03.
A Heute cikke. Képernyőfotó Ezt megelőzően a "Terminátor" rövidnadrágban, napszemüvegben és szivarral élvezte stájerországi hazája napsütését. Most a következő nagy eseménye következik: az "osztrák világcsúcs" június 3-án a Hofburg-palotában. Ott olyan nemzetközi hírességekkel fog találkozni, mint Tony Blair és Nico Rosberg, valamint Alexander Van der Bellen osztrák elnökkel is, hogy megvitassák a klímaválságot. Arnie 2017 óta fontos jövőbeli témákat hoz Ausztriába környezetvédelmi csúcstalálkozójával – hűen a mottóhoz: „Visszajövök” – egy jobb világért.  
Címkék: 

Enélkül nem tudsz vezetni, lehet holtjátéka és baromi drága, mi az?

2025.06.02.
Az Anyukám is érteni fogja című rovatomban a járművek annyi kisebb részegységét végig beszéltük már, hogy azt hittem, nem maradt olyan fődarab, amiről ne esett volna szó. És ekkor egyszer csak szembe jött velem a kormánymű (mint téma), és rádöbbentem, hogy erről még nem volt szó magazinunkban behatóbban. Ideje tehát alaposan megvizsgálni, hogy mi fán teremnek a kerekek irányításáért felelős kormányművek, kicsit jobban megérteni a működésüket, fajtájukat, és nem utolsó sorban azt is, hogy hogyan lehet és kell is vigyázni rájuk, vagy ha már megvan a baj, hogyan lehet azt kitűnő minőségben kezelni? Pofon egyszerűnek tűnik, de nem az A személygépkocsik 100%-ának az első tengelye kormányzott. Ennek az az oka, hogy előremenetben könnyebb legyen az indulás, és persze a nagyobb stabilitás is ebbe az irányba mutat. Ebben a cikksorozatban nem fogunk kitérni az elmúlt évtized nagy vívmányára, vagyis arra, hogy a prémium szegmensben ma már szinte minden modellbe elérhető a hátsó kerekek kormányzása is. Maradjunk hát az első kerekeknél, és nézzük meg, hogyan működik az a mechanizmus, amely a kerekeket elfordítja! Induljunk az utastérből, ahol ennek a rendszernek szinte az egyetlen látható eleme van, a kormánykerék. Ez az a forgatható kerék alakú alkatrész, amivel a legtöbbet gépészkedünk út közben. Nincs még egy kezelőszerve az autónak, amit ennyit működtetnénk, mint a kormányt. Szerencsés esetben a kormányzás alkatrészei közül csak a kormánykereket látjuk Nem is kérdés, hogy olyan elvárások vannak a rendszer működőképességével kapcsolatban, mint talán csak a fékrendszernek. Ma már a kormánykerekek sem csak forgatható valamik, hanem több irányban állítható, kezelőgombokat tartalmazó, olykor fűthető és így-úgy bőrözött alkatrészek, amelyek szenzorokat és légzsákot is tartalmaznak. Az alapfunkciónál maradva a lényeg, hogy az elfordított kormánykerék tengelye is forog. Nem szimpla tengelyről van szó, hanem egy összetett mechanikájú kormányrudazatról, aminek számos biztonsági funkciója is van arra az esetre, ha karamboloznánk, mert nem előnyös, ha az éppen a vezető mellkasára mutató kormányrúd megindul az ülés irányába. A mechanika másik végén egy nagyon érdekes szerkezet, maga a kormánymű áll, amelynek két oldalán az úgy nevezett axiális csuklók állnak ki. Ezekhez a rudakhoz csatlakozik a kormányösszekötő rúd, a csatlakozás állítható, így a kerékösszetartás mértéke beállítható. A kormányrudak már a tengelycsonkok csatlakoznak, azok mozgása pedig a járművet irányítja. A legfontosabb a kormánymű Ez az a szerkezet, amely a kormány felől érkező forgó mozgást egyenes vonalú mozgássá alakítja, így tologatva az axiális csuklókon keresztül a kormányrudakat. A kormányművek is bámulatos fejlődésen estek át, ez az evolúció a gépjárművek feltalálása óta mind a mai napig zajlik. Ahogyan a járművek egyre nehezebbek lettek, a gumiabroncsokra egyre nagyobb teher került, azok egyre szélesebbek lettek. Ez befolyásolja a kormány forgatásához szükséges erő (nyomaték) nagyságát, ezért kénytelenek voltak valamit kitalálni, ez lett a szervo- vagyis a rásegítéses kormányzás. A mérnökök kezdetben a hidraulikát hívták segítségül, a rendszer lényege, hogy egy speciális olajszerű folyadékot egy szivattyú mozgat nagy nyomáson, ezt pedig az éppen érvényes igényeknek megfelelően vezetjük munkahengerekbe, ami éppen arra segít majd mozgatni a kormányt, amerre szeretnénk. A rásegítő rendszer működésébe azt hiszem teljesen felesleges mélyebben belemenni. A hidraulikus rendszer annyira 2000-es évek! Persze mára már ciki az olajjal működő szervokormány, ezért érkezett helyette az EPS, ami az angol Electric Power Steering rövidítéséből származó hárombetűs. Bár maga a rendszer már a 90-es évek elején ismert volt, a gyártási technológia csak 2010-től vált teljesen megbízhatóvá és költséghatékonnyá. Mára gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált az elektromos rásegítés, de tekintettel hazai gépjárműállomány 16 éves átlag korára, jócskán szaladgálnak útjainkon a hagyományos technológia képviselői. Így működik a kormánymű Az alapelv, hogy a kormányról érkező forgó mozgás egy fogaskeréken jelenik meg, amelynek a fogai pontosan illeszkednek egy fogasléchez. Így lesz a jobbra-balra forgatott kormánymozgásból, jobbra-balra mozgó rúd. Az egész mechanizmust egy házba helyezik. Ebben a masszív, öntöttvas anyagú és öntéssel is készülő burokban található a fogasléc, amelynek mozgását a perselyek vezetik. A fogasléc másik felén egy dugattyú van kialakítva, amelynek jobb- és baloldali térfelére is tudunk nagynyomású folyadékot vezérelni, ezzel segítve a fogasléc mozgatását. A fogaslécen lévő dugattyú tömítésekkel van ellátva, mint ahogyan minden más ponton is tömített a rendszer: jobb, ha a hidraulika folyadék rendszeren belül marad… Az EPS rendszernél attól függően különböztetjük meg a fajtákat, hogy a villanymotor a rendszer melyik részén dolgozik be. A kormányrudazaton segítő motor az EPS-c (coloumn), a fogaskerékre hajtó rendszer az EPC-p (pinion), és a kormányműbe szerelt rásegítés az EPS-apa (axis-paralel), vagyis a fogasléccel párhuzamos tengelyű motor.   Az EPS rendszerek legnagyobb előnye, hogy csak kormányzás esetén kell őket működtetni, így nem dolgoztatunk állandóan egy szivattyút, ergo energiát (tüzelőanyagot, vagy áramot) tudunk megspórolni. (Nyilván hidraulikus folyadékunk sincsen.) Az elektronikus vezérlés miatt a szabályzás is könnyebb, például a sebességfüggő rásegítés olcsón és megbízhatóan kialakítható. Nem örök darab A kormányművel a jármű alsó részében helyezkednek el, kitéve esőnek-sárnak, átfagynak majd felmelegednek, dinamikus terhelések, rezgések és persze az üzemszerű mozgás terheli őket. Vannak, akik még soha nem szembesültek kormánymű hibával, és vannak, akiknek már mélyebben a zsebbe kellett nyúlni emiatt. Viccelni pedig nem lehet vele, mert adott esetben az életünk múlhat rajta. Arról, hogy hogyan megy tönkre a kormánymű, milyen hibái lehetnek és milyen javítási módszerek állnak rendelkezésünkre, cikksorozatunk következő részeiben árulunk el részleteket. Cikkünk megjelenését a kormanymu24.hu támogatta.  

Elindult a Mol Limo klasszikus autókölcsönzése - irány a tengerpart!

2025.06.02.
Az autómegosztó társaság az MTI érdeklődésére közölte, hogy jelenleg mintegy 600 autóból álló flottával működik, és a most elindított újítás az alapszolgáltatás autóira épül. Hozzátették, hogy a hosszabb távra kínált modellek kínálatát az ügyféligényekhez igazodva, fokozatosan bővítik. A Mol Limo RENT A CAR a Limo alkalmazásból érhető el, külön regisztráció nélkül. A szolgáltatás kauciómentes, az autókkal külföldre is lehet utazni, és már egy napra is foglalhatók. A kocsikat akár 60 nappal előre le lehet foglalni, a bérlés teljesen digitális és kontaktmentes. Az autómegosztó cég tájékoztatása szerint a Mol Limo RENT A CAR járművei Ausztria, Szlovákia, Szlovénia, Horvátország, Csehország, Németország, Lengyelország, Románia és Olaszország területére vihetők el. A kiválasztott országok lefedik a magyar felhasználók leggyakoribb úti céljait. A Mol Limo jelenleg több mint 130 ezer regisztrált felhasználóval rendelkezik. A várakozások szerint a RENT A CAR szolgáltatás indulásakor elsősorban a meglévő carsharing ügyfelek élnek majd az új lehetőséggel - jegyezték meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója