Továbbra is vannak olyan piacok, amik egy kis lemaradásban vannak például az európai vagy észak-amerikai piacokkal szemben, cserébe olcsóbban tudnak értékesíteni nálunk már kifutott modelleket. Ilyen furcsa piac a brazil is, ahol olyan nagy siker volt az előző, második generációs Dacia Duster, hogy a mai napig értékesítik, frissített formában, persze a helyi szokások szerint Renault jelvénnyel. Korábban, jóval a gyári Dacia program előtt, amikor még Dél-Amerikában futott a Dakar Rally, egy helyi csapat be is nevezett két Dusterrel a viadalra. A 2026-os modellévre frissített modellben már cápauszony antenna is lesz a fényes fekete tetőn, de fekete betéteket kap a hűtőrács és a fényszóró is. A kínálat csúcsán a turbós, 1,3-literes motor csücsül majd, és 17-colos felnik, valamint kardánvédők és tetősínek különböztetik majd meg a többi modelltől. A terepes hangulatú változatok menő keresőlámpákat is kapnak az orrukra. A műszercsoport továbbra is analóg, de az infotainment rendszer is még a régi, 8-colos. Ráadásul kapni még 120 lovas, 1,6-literes szívómotorral, míg a korábban említett 1,3-as turbómotor flex-fuelként akár ethanollal is hajtható – ekkor 161 lóerős. Ami viszont szokatlan, hogy minden brazíl Duster változat elsőkerekes. Egyébként fun fact: még az első generációs Dacia Duster is kapható Brazíliában, méghozzá pickup formában, Oroch néven, immáron 2015 óta piacon van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Nógrád Vármegyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályának egyenruhásai február 14-én, Vizslás-Újlakon kaptak lencsevégre először egy autóst, aki 160 km/h-nál is gyorsabban hajtott ott, ahol a megengedett legnagyobb sebesség 70 km/h. Munkatársaink a szabályszegésért a gépkocsi vezetőjére 312 ezer forint közigazgatási bírságot és 8 közúti közlekedési előéleti pontot szabtak ki. Ugyanezen a napon a 21-es főúton nyomta közel padlóig a gázpedált az a sofőr, aki a megengedett 110 km/h helyett 172 km/h-val száguldott. Részére az egyenruhások 100 ezer forint közigazgatási bírságról állítottak ki postai befizetési csekket. Ne feledjék, a sebesség helyes megválasztásával csökkenthető a közúti tragédiák bekövetkezésének esélye!  

Ma reggel dobta a közösségi média a falamra egy budapesti csoportban egy név nélküli tag bejegyzését, aki arra panaszkodott, hogy egy „carsharing”-es autóban okozott, első ránézésre bagatell kár miatt 300.000,- Ft-os önrészesedés esett rá. Első ránézésre csak egy lökhárító fényezés és egy új jobboldali prizma kell a kocsira A csoportban parázs vita alakult ki az ügy kapcsán, most megpróbálunk magyarázatot és jó tanácsokat adni ilyen esetekre. Mi a közösségi autózás? Az elmúlt évtized legnagyobb városi autós közlekedési találmánya a carsharing, vagyis a közösségi autózás. A lényege, hogy egy-egy szolgáltató nagyon sok autót tesz le a városban, amit regisztráció után egy okostelefonos applikációval lehet igénybe venni. Bár Budapesten a belvárosra továbbra sincs jobb megoldás, mint a BKK, a szolgáltatók zónái ma már sokszor túlnyúlnak a városhatárokon, illetve szigetek is megjelentek, mint például a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, így nagyobb távolságokra is igénybe lehet venni a járműveket. Sőt, a tíz évvel ezelőtti induláshoz képest most már egész napos, vagy akár többnapos megoldásokban is gondolkodhatunk a carsharing autókkal A jelenleg 500 járművet üzemeltető GreenGo járművei a városban (Forrás: greengo.com) Kifejezetten olcsónak nem mondanám, de azért a taxizáshoz képest nagyon baráti áron autózhatunk. Még sok előnyt és hátrányt felsorolhatnánk, de foglalkozzunk most egy kicsit a felelősségi kérdésekkel! Csak szabályosan Talán említeni sem kell, de a KRESZ szabályai természetesen ezekben az autókban ülve is érvényesek ránk és mivel a szolgáltató másodpercre pontosan tudja, mikor ültünk az autóban, egy lefülelt szabálytalanság esetén tudják, hová küldjék a csekket… Ha törik, ha szakad Minden igyekezetünk ellenére előfordulhat azonban, hogy kár keletkezik az autóban, mert mondjuk elnéztünk egy parkolást, vagy beleszaladunk egy másik autóba. Azért, hogy az autókkal történt káreseményeknek is legyen felelőse mindent megtesznek a szolgáltatók. Bérlés előtt és után is le kell fotózni a járművet több irányból, és ha sérülést látunk, azt külön is lehet jelenteni az applikációban. Az adatok alapján a szolgáltató tudni fogja, hogy akkor történt-e a káresemény, amikor mi vezettük az autót, és ha igen, akkor fizetnünk kell. De mennyit? Megszoktuk már, hogy különböző on-line alapú szolgáltatásokat veszünk igénybe és az általános szerződési feltételeket (ÁSZF) nagyvonalúan átpörgetjük, vagy olvasatlanul bepipáljuk. Pedig ezekben minden le van írva: például a Budapesten legrégebben jelen lévő szolgáltató aktuális ÁSZF-je 42(!) oldalas és ebben még nincs benne a díjjegyzék. Közösségi autó úszkál a Rákos-patakban (Forrás: BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság) Viszont tisztán és világosan benne van, hogy sajáthibás károkozás esetén mennyit kell fizetnie a felhasználónak. A három nagy szolgáltató esetében a számok nem igen változnak. Az önrészesedés mértéke jelenleg mindenkinél egységesen 20%, a minimumösszegek tekintetében két szolgáltatónál 300, egynél 350 ezer forint. Ezekből következik, hogy ha a javítás összege nem éri ezeket, akkor „telibe” miért a kár, ha pedig a kár a másfél millió forintot is meghaladja, akkor 300.000-nél is többet kell megfizetnünk. Záporoznak a kérdések „Ha tőlük csak pl. 100.000 önrészt kér a biztosító, akkor ez káronszerzés…” Előre bocsátom, hogy nem vagyok jogász, így csak a jogérzékemre támaszkodhatok ennél a felvetésnél, de annyi biztos, hogy mi nem a biztosítóval kötünk szerződést, hanem a szolgáltatóval. Nem firtathatjuk tehát a matekot, elfogadtuk az ÁSZF-et és ez van. A felvetésre érkezett kommentek között azért megtalálhatóak azok az okok, ami miatt ennyi az önrész. Mivel ezek üzleti vállalkozások, profitra törekednek. Ha egy autó kiesik a flottából, az nyilvánvalóan nem termel pénzt, elmarad a haszon. Érthető, hogy ezt szeretné a szolgáltató valamilyen módon kompenzálni. „Erre a sérülésre persze kicserélték a holnaputánt is az autón…” Egy autó megbontás nélkül látható sérüléséből nem minden esetben lehet következtetni a kár tényleges mértékére és javítási költségre. A műanyag lökhárító rögzítési pontjai könnyen sérülhetnek, deformálódhatnak, és akkor nincs mese, cserélni kell. Erre most azonnal jön az ellenérv, hogy kiváló műanyagosok vannak a városban, akik három darabból is úgy összerakják a lököst, úgy, hogy senki sem veszi észre, hogy hozzányúltak. Igen ám, de itt megint figyelembe kell venni, hogy a másodlagos javítóipari megoldások mennyi plusz humán erőforrást és időt emésztenek fel. Azért ez a javítás nem olyan egyszerű lefutású, mint a csere. Viszonylag új autókról van szó Nem lehet irreleváns a szolgáltató számára a járművek maradványértéke sem. Ha a műszaki feltételek meg is engednék, és a csere helyett a javítást választanák, akkor számolniuk kellene az értékcsökkenéssel is, ami ugye megint csak pénz, és azt szintén meg kellene fizetnie valakinek. Daruskocsi emeli ki a pórul járt járművet a patakból (Forrás: BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság) Mivel az autómegosztók járművei viszonylag – legalább is a magyar átlagos autókorhoz, a 16 évhez mérten – fiatal és alacsony futásteljesítményű autók, gazdasági szempontból is jó döntés a cserével való javítás. Az pedig a fentiek miatt fel sem merül, hogy az autókra utángyártott alkatrészek kerüljenek… Nem is nevezik önrésznek A szolgáltatók ÁSZF-jeit böngészve nem is minden esetben hívják önrésznek a fizetendő összeget, hanem a gépjárműben okozott kár felelősségi mértékének nevezik. Világosan kell tehát látni, hogy nincs értelme a javítási költséget önmagában vizsgálni, a szerződés szerint ennyit kell fizetni és kész. Van lehetőség a csökkentésre De előbb beszéljünk az autók gyors, beszállás előtti átnézéséről. Világos nappal, száraz időben van legjobb esélyünk észrevennünk, ha sérült autóba szállunk be. Ilyenkor a fotózás is könnyebb, de ne legyünk restek sötétben és/vagy esőben is átnézni a kocsit, mert ha utánunk valaki mégis észre veszi, amit mi nem láttunk, akkor a logika alapján az a sérülés a mi utunkon keletkezhetett. Megvizsgáltam mind a három budapesti carsharing szolgáltató általános szerződési feltételeit. Nyilvánvalóan a 300-350 ezer forintos fizetendő minimum soknak tűnik, ezért mindenhol van lehetőség ennek csökkentésére. Bringával egészségesebb, és kevesebb a kockázat Érdekesség, hogy minden cégnél nagyjából egységes mértékű extra díj megfizetésével a kártérítés minimum összege és részaránya is jelentősen csökkenthető. Ez az összeg egységesen 400,- Ft megkezdett óránként, cserébe a fenti összeg helyett a kártérítés minimuma 100.000 Ft-ra csökken, a részarány pedig két szolgáltatónál 20, a harmadiknál 10%-ra csökken. Nagyon nem mindegy! Ha valaki egy évben 100 alkalommal igénybe veszi ezt a szolgáltatás, akkor éves szinten 40.000 Ft-tal emelkednek a költségek, de ez még mindig köszönőviszonyban sincsen a megspórolható 200-250 ezer forinttal. Okos ember mindent értékén biztosít!

Mostanra viszonyítási pontok lettek a Tesla modelljei az elektromos autózásban, ráadásul amióta megnyitották a Tesla Supercharger hálózatát más márkák tulajdonosainak is, azóta egyre többen próbálnak átállni ugyanarra a töltőcsatlakozó elrendezésre, amit a Tesla használ. Naivan azt gondolhatnánk, hogy a töltőcsatlakozók helyét hosszú kerekasztal tárgyalások és közös gondolkozások során döntik el. Könnyen lehet, hogy ez legtöbbször így is van, de nem a Teslánál. Sokan, sokféleképp próbálták meg megreformálni a töltőcsatlakozó kivitelezését. Kedvelt módszer a japánoké, akik az autó orrára helyezik a csatlakozót a Nissan és Honda modelleken például, így könnyedén oda tudunk állni akármelyik töltőponthoz. Szintén kedvelhető, ha felfelé nyílik a takaró flepni, így nem ázik a csatlakozó, de hogy mi vesz rá tervezőket, hogy az első kerék mögé helyezzék a csatlakozót, az örök rejtély marad. Talán a Fiat Panda, autóból kihúzható Type 2 töltőkábele fog a leginkább felhasználóbarát megoldásnak számítani. Ugyanakkor érdekes információt osztott meg a Lucid vezérigazgatója, Peter Rawlinson, aki korábban már dolgozott Elon Musk alatt a Teslánál. Állítása szerint vitába keveredett Muskkal a csatlakozó helyét illetően, ő ugyanis a sofőr oldalra, az első kerék mögé helyezte volna azt, Musk viszont azért döntött a sofőr oldali, ám az autó hátsó lámpája előtti hely mellett, mert egyszerűen így tudott kényelmesen ráállni a saját töltőoszlopára a Bel Airben lévő garázsában. Rawlinson szerint Musk csak bérelte a garázst, tehát csak ideiglenesen használta és nem is volt az övé. Mégis ez döntötte el a csatlakozó helyét. Egyébként a sors fintora, hogy eleinte a Lucid autóin az első kerék mögé helyezték a töltő csatlakozót, hiszen Rawlinson ebben hitt, később azonban ők is a Tesla féle megoldásra váltottak, hogy képesek legyenek használni a Supercharger hálózatot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!