Az orosz szaksajtó szerint a ráncfelvarrott Vesta  NG modell tulajdonosai közül többen amiatt reklamálnak, hogy az ablaktörlők maguktól működésbe lépnek, anélkül, hogy beindítanák őket. Ami még ennél az is meghökkentőbb, hogy kikapcsolt gyújtásnál is elkezdik tisztítani a szélvédőt, sőt, akkor is, ha az autó ajtajai zárva vannak. A Vesták hosszú hibalajstroma azonban nem csak a spontán működő ablaktörlővel bővült. Újabb panasz, hogy az irányjelzők csütörtököt mondanak fagyos időben, egyszerűen nem lehet őket bekapcsolni. A szaksajtó szerint az ablaktörlő-betegség leghatékonyabb ellenszere - merőben tüneti kezelés gyanánt -, ha leveszik az akkumulátorsarukat, vagyis áramtalanítják az autót. Ezt melegen ajánlott beavatkozás, mert a szárazon járó ablaktörlők egy éjszaka alatt tönkremennek, ráadásként pedig az akkumulátort is lemerítik. Ami a fagyérzékeny irányjelzőket illeti, le kell cserélni a kormánykapcsolók blokkját. Előfordult azonban – írja a Carsweek –, hogy egy ilyen csere után az irányjelzők helyett a menetfények kapcsoltak be. Az említett meghibásodás gyarapítja az új Vestáknál felmerülő problémák hosszú sorát. A márkakereskedések sokat panaszkodtak arra, hogy a gyárból hiányos felszereltséggel szállították le a gépkocsikat, ezért eladhatatlanok, veszteglésre vannak kárhoztatva. Korábbi becslések szerint  a kereskedők által átvett Vesták mintegy 60-70 százalékának volt hiányos a felszereltsége. Legfrissebb autós hírek szerint az AvtoVaz úgy döntött, hogy a hiányzó alkatrészek miatt légzsák nélkül fogják eladni az autókat. De nem csak a komplettállással vannak gondok. Gyakran hibás elektronikára panaszkodnak az újdonsült tulajdonosok. Akadoznak például a műszerfal kijelzői, összevissza rángatózik a sebességmérő, ki-be kapcsol a karbantartásra figyelmeztető ikon, elmegy az akkumulátor töltöttsége, menet közben önkényesen működésbe lép a vészjelző funkció, és az is előfordul, hogy önálló életet él a központizár is. És ami talán ennél is bosszantóbb, hogy sok esetben az újonnan vásárolt gépkocsiknál eltér a lökhárító és a többi többi autóelem színárnyalata. A problémák sokaságára némi magyarázatot adhat az autó viszontagságos indulása. Az új Lada Vestát tavaly február végén mutatták be, de akkoriban csak mintegy ezer autót gyártottak le, még mielőtt a Lada izsevszki üzemcsarnokaiban leálltak a gyártósorok. Miután az Ukrajna ellen indított háború és az uniós szankciók miatt a Renault kivonult az AvtoVAZ-ból, a Vesta gyártását áthelyezték a Togliattiban lévő fő telephelyre, ahol az idén márciusban újraindították a sorozatgyártást.  A leállás óta eltelt egy évben az AvtoVAZ a szankciók miatt hiányzó alkatrészek beszerzésével volt elfoglalva, több mint kétszáz alkatrész és anyag gyártására talált orosz beszállítót. A motor, a sebességváltó, a karosszéria, az alváz alkatrészei, az ülések és más belső részek Oroszországban készülnek, de „baráti” országokból - főként Kínából – is szállítanak a vállalatnak.  

Az Alfa Romeo MILANO bevezetésével a márka visszatér a B-szegmensbe, Európa legnagyobb méretosztályába, méghozzá egy olyan új koncepcióval, amelyben maradéktalanul ölt testet az Alfa Romeo génjeibe kódolt, nemes olasz sportosság. Az Alfa Romeo első, tisztán elektromos sportos városi szabadidőjárműve vadonatúj belépőt kínál a márka világába mindazoknak – régi rajongóknak és új ügyfeleknek egyaránt –, akik örömmel fogadják a márka visszatérését ebbe a szegmensbe. Jean-Philippe Imparato | az Alfa Romeo vezérigazgatója A MILANO 2024-es érkezésével teljessé válik az Alfa Romeo kínálata, amely rajongóink minden várakozását kielégíti, sőt, annál is sokkal többet nyújt. A MILANO egy fontos visszatérés jelképeként köszönti az Alfisti rajongótábor tagjait. Azokat a korábbi Giulietta- és Mito-tulajdonosokat, akik régóta várnak arra, hogy megerősíthessék az Alfa Romeo iránti rajongásukat. Emellett azokat is üdvözli, akik egyedülálló sportélményre, az olasz formatervezés karakteres szépségére vágynak a kisautók szegmensében. A MILANO egyben a márka elektromos átállásának első mérföldköve, amely a Tonaléhoz hasonlóan fontos szerepet tölt be az Alfa Romeo globális jelenlétének megerősítésében. A történelmi „MILANO” név a márka gyökereit idézi Egy autógyártót legkönnyebben a logójáról azonosíthatunk. Az Alfa Romeo logója 1910 óta foglalja magában Milánó városának két meghatározó szimbólumát: a keresztet, amely a lombardiai főváros történelmi jelképe, és a kígyót, amely a Visconti nemesi család címerállata, egyben a város egyik legismertebb jelképe. A MILANO szó több mint hatvan éven át (1910 és 1972 között) szerepelt a logó alsó részében. 1918-ig az „A.L.F.A.” betűszó (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), majd 1919-től kezdődően az „ALFA ROMEO” név is helyet kapott a logóban. Milánó, amely mindig az avantgárd jelképének számított, ma világszerte a modernitást, az innovációt és a fenntarthatóságot testesíti meg. A város, amelyet világszerte a művészetek, az olasz kézművesség egyik fellegváraként tartanak számon, mindig is kulcsfontosságú szerepet játszott a divat, a formatervezés, a zene világában. Az Alfa Romeo ezért választotta otthonát, Milánót arra, hogy itt nyissa meg történetének új, izgalmas, merész fejezetét, amelyben a XXI. század feltételrendszere szerint értelmezi újra a sportosság fogalmát. Így aztán ez a döntés túlmutat a múltbéli modellek ikonikus típusnevein, vagy az utóbbi időkben alkalmazott hágóneveken, és újfent a márka olasz gyökereivel teremt kapcsolatot. A márka nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy az egész világgal megismertesse azokat az értékeket, amelyek mindig is egyedi, utánozhatatlan márkává tették. A márka egyenlege, csaknem három évvel a Stellantis létrehozása után. A márka 2023-as teljesítménye méltó elismerése azon csapat erőfeszítéseinek, akik stabilan és fegyelmezetten dolgoztak a Stellantis 2021-es megalapításakor meghatározott, hosszú távú termékstratégia megvalósításán. Ezen időszak alatt egymás után érte el a legfontosabb céljait a márka: Ismét nyereségessé tenni a márkát: ezt a célkitűzést még ugyanazon év (2021) második felében megvalósítottuk. Pénzügyi és szakmai szempontból egyaránt megalapozott, hosszú távú termékterv, amely a „nulláról a nullára” elnevezést kapta, utalva arra, hogy míg 2021-ben „nulla” villamosított jármű volt az Alfa Romeo portfóliójában, a márka már 2027-re eléri a „nullát,” azaz a zéró károsanyag-kibocsátást, és ezzel az autóiparban páratlanul rövid idő alatt hajtja végre az átállást. Évente egy-egy új termék érkezik: 2022 – Bemutatkozott a Tonale Hybrid és a Tonale Plug-In Hybrid Q4. 2023 – Az Alfa Romeo a 33 Stradale (BEV – ICE) bemutatásával visszatért az egyedi építésű autók piacára. 2024 – Bemutatkozik az első tisztán elektromos Alfa Romeo (az Alfa Romeo MILANO.) 2025 – Érkezik az első olyan típus, amely kizárólag tisztán elektromos hajtáslánccal lesz elérhető. 2027 – Az Alfa Romeo márka 100%-ban tisztán elektromos modellekből áll. A márka stratégiai lépéseit szigorúan betartott, kompromisszumokat nem ismerő minőségi normák kísérik; az eredményeket azonnali globális elismerés igazolta. Olyannyira, hogy 2022 novemberében az Alfa Romeo az első helyen végzett a prémium márkák között a J.D. Power értékesítési elégedettségi felmérésén (Sales Satisfaction Index): a márka 2021-hez képest kilenc helyezést lépett előre, 25 ponttal szerzett többet, és ezzel a kategória legnagyobb mértékű fejlődését érte el. Egy évvel később az Alfa Romeo fellépett a prémium márkák dobogójára, illetve a harmadik helyen végzett a teljes autóipari összesítésben a J.D. Power U.S. kezdeti minőségi felmérésén (U.S. Initial Quality Study, IQS). A márka 24 helyet ugrott előre: ez az IQS kutatás történetének legnagyobb mértékű fejlődése. Jobb értéktartás, köszönhetően a szigorú készletgazdálkodási irányelveknek és modellstratégiának. Nyilvánvaló növekedés 2023-ban Mindez megfelelő alapnak bizonyult ahhoz a kiemelkedő kereskedelmi teljesítményhez, amin az Alfa Romeo a mozgalmas, kihívásokban bővelkedő 2023. év végéhez közeledve felmutathat: a márka a januártól novemberig tartó időszakban 34 százalékos növekedést ért el 2022 első tizenegy hónapjához viszonyítva: ez az arány egybecseng a márka globális eladásaiban regisztrált, tartós és nagymértékű erősödéssel. Európa jelentős, 53 százalékos növekedéssel járult hozzá a márka fejlődéséhez. A közel-keleti és afrikai régió továbbra is a legnagyobb mértékű, 95 százalékos gyarapodásról számolhat be. Szintén kivette a részét a fejlődésből az indiai, ázsiai és óceániai térség (+6%), ahol az Alfa Romeo Szingapúrban és Hongkongban is megerősítette jelenlétét. Észak-Amerikában rendkívül jó fogadtatásnak örvendett a szeptemberben bemutatkozott Tonale. Ugyanígy Kínában is, ahol a Tonale érkezésével vált teljessé a márka modellpalettája. Mindkét térség stratégiai jelentőséggel bír a márka szempontjából: az Alfa Romeo ezekben a régiókban jelentős beruházásokkal teremti meg a növekedéshez ideális körülményeket. Hogyan került Milánó az Alfa Romeo logójába? Egy autógyártót legkönnyebben a hűtőmaszkon szereplő név alapján azonosíthatunk. Az A.L.F.A., majd később az Alfa Romeo emblémája a márka milánói gyökereit volt hivatott hirdetni. Az évek múltával a logó követte a vállalat és Olaszország életében bekövetkező változásokat. Ugyanakkor a Milánót jelképező kereszt, a Visconti család kígyója, valamint az Alfa Romeo (illetve 1918-ig A.L.F.A.) felirat a kezdetektől fogva a márka védjegyeinek számítottak. 1910. június 24-én hivatalosan bejegyezték az A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) néven regisztrált vállalkozást, Ugo Stella ügyvezető igazgató pedig felkérte Giuseppe Merosit, hogy rajzoljon egy emblémát, amely majd az általa gyártandó automobilok hűtőmaszkját díszítheti. A történelemkönyvekből tudjuk, hogy egy fiatal műszaki rajzoló, bizonyos Romano Cattaneo mesélt Merosinak a Viscontiak kígyójáról, amelyet egy reggelen pillantott meg a Filarete-tornyon, amint a Piazza Castellón a 14-es villamosra várt. Miután elmondta, milyen nagy hatást gyakorolt rá a Biscione-motívum, a piacenzai tervező azon nyomban papírt ragadott, és felvázolta a logót. A grafikát egy fehér háttérre illesztett piros kereszttel egészítette ki. Az egészet kék gyűrűbe foglalta, amelyet az aranyszínű betűkkel írt A.L.F.A. és MILANO feliratok díszítettek; a szavakat két nyolcascsomó választotta el egymástól. Ugo Stella elfogadta a vázlatot, és megbízta Cattaneót, hogy dolgozza ki a végleges embléma terveit. A logó először 1919-ben változott meg érdemben. A vállalat ekkor került Nicola Romeo irányítása alá, és ezzel együtt először jelent meg a címerben az „ALFA ROMEO” felirat. 1925-ben, amikor a GP Tipo P2 megnyerte az első ízben megrendezett Grand Prix automobil világbajnokságot, a győzelem tiszteletére babérkoszorúval keretezték az emblémát. A második világháborút követően teljesen átalakult a logó. Eltűntek a nyolcascsomók, helyüket – az Olasz Köztársaság megalakulására emlékeztetve – két hullámvonal vette át. Maga a címer stilizált kidolgozást kapott, a fémből öntött logó egyszínű kivitelben készült. 1950-től visszatért az 1900-as évek zománcozott sárgaréz szerelvénye, amelyet 1960-ban egy azonos rajzolatú, de műanyagból készült logó váltott fel. 1972-ben, amikor Pomigliano d'Arcóban megnyílt az Alfasud gyártóüzem, eltűnt a logóból a „MILANO” felirat. Ezzel párhuzamosan a Biscione (kígyó) motívumot leegyszerűsítették, eltűnt belőle a 360 fokos hurok. 1982-ben tovább stilizálták az emblémát: a babérkoszorút leváltotta egy vékony aranyszínű sáv. Végül 2015. június 24-én, a frissen megnyitott Alfa Romeo múzeumban, a Giulia világpremierje alkalmából mutatkozott be a logó legújabb változata.

A nehéz időkről gyorsan megfeledkezünk, pedig a SUV-korszak előtt Európában is hódítottak a takarékos kisautók. Igaz, ahhoz háborút követő anyagínséges és üzemanyaghiányos korszak kellett. Korabeli prospektusok, fotók illusztrálják az első békeévek autóépítési kultúráját, mely tele volt kényszermegoldásokkal: a fémhiány favázakat, műanyagkarosszériákat, a parkolóhely-hiány egzotikumokat szült, például szuper-miniket. Olyanokat, mint a kei-car, amiről kevesen tudják, hogy mit jelent, és milyen előírásoknak kell megfelelnie őshazájában. A klasszikus minik az ötvenes években születtek, a németek és olaszok a második világháború befejezése után ontották a kisautókat, napjainkban viszont már alig vannak jelen ebben a kategóriában, ahogy a kínaiak és az amerikaiak sem. Nem véletlenül, mert ebben a műfajban verhetetlenek a japánok. A recept nem titkos, mégsem sokan csinálnak kei-cart, aminek lényege a minimális méret és maximális térkihasználás. Mostanság újra felmerült az ötlet, méghozzá nem is akármilyen márka vezetőjétől. Talán nem véletlenül, hiszen a Renault mindig is profi volt a kiskategóriában, legemlékezetesebb kampányai is ehhez kötődtek. Például az 1990-as, amiben a multimilliomos csemete autóra kér pénzt apjától, de mindhiába. Hiába bizonygatja, hogy a Clio erényeit, az emír hajthatatlan. A fiú erre megkérdezi, hogy mi a baj, talán nem elég gyors, vagy nem elég biztonságos a Clio? Erre így válaszol az olajsejk: Nem elég drága! Valahogy így vagyunk az autóval, mely mindig is presztízs terméknek számított. Erről nyilatkozott Luca de Meo, a Renault elnök-vezérigazgatója, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) soros elnöke, aki szerint egyre súlyosabb terheket raknak a brüsszeli döntéshozók a gyártókra. Az aktuális és jövőben életbe lépő jogszabályok már akkora súlyúak, hogy a Renault-csoport mérnökeinek 20-25 százaléka az előírások betartásán dolgozik. Az autógyártóknak egyre összetettebb szabályozásokkal kell szembenézniük mind a kis- és nagy autók esetében, az ezeknek való megfelelés viszont növeli a járművek méretét, súlyát és persze gyártási költségeit is. Luca de Meo: Az A- és B-szegmensű autók már nem nyereségesek, mert karácsonyfának öltöztetett autókat kell gyártani, miközben ugyanazok az elvárások a Clióval és egy kéttonnás autóval szemben. Az Autocar magazinnak adott interjújában japánokkal példálózott, de a kei car-okkal ellentétben nem a motor és az autó méretét, hanem az akkumulátor tömegét és nagyságát korlátozná. Így az új kategóriába tartozó járművek után kevesebb adót és alacsonyabb útdíjat kellene fizetni, valamint a parkolás is olcsóbb lenne velük, mint egy hagyományos autóval. Az elektromos kei-kategória szabályozás segítene az autógyártóknak csökkenteni a CO2-terhelésüket a fosszilis tüzelésű, belső égésű motorral hajtott autók értékesítésének 2035-ig történő megszüntetése előtt, ráadásul elérhető áron. Luca De Meo nem csak vádol és álláspontokat véd, hanem megoldásokat is javasol, ami nem véletlen, hiszen éppen megtartották a Renault kei-koncepciójának, a villanyautó Twingo premierjét. A költségcsökkentés a kedvező árat segítheti, nem véletlenül állt össze a Renault és a VW az olcsóbb elektromosautó projektre, melynek keretében a közösen fejlesztett és 2025-től gyártott Twingo-ID1-es párost 20 ezer euróért kínálnák, erről a német konszern vezérigazgatója, Oliver Blume is beszélt egy berlini konferencián. Egykor még nem a zöld trend, hanem a helyhiány és túlzsúfoltság hatására kényszerítették, kényszerítik ma is a japánokat szuper-minikbe. Igaz, az emberiség átlagmagasságával nőttek a kei-carok is, vagy ahogy a japánok hívják, a kejdzsidosa besorolású minik. A 75 éves kategóriában a járműveinek közterhe kisebb még a normál Swiftnél is: a legfeljebb négy személyes kei-autó éves adója négyezer forintnyi jen, ami tizede a normál kiskocsikénak. Ennél is fontosabb, hogy azok is megvehetik, akiknek nincs garázsuk, vagy igazolt parkolóhelyük, mert Tokióban és több más japán városban ez a rendszám megszerzésének feltétele. Mert autót bármilyet lehet venni, vásárláskor csak a pénz a meghatározó, de a forgalomba helyezéshez, a közúti közlekedéshez, vagyis használathoz regisztrálni kell a járművet. Már ha valakinek nem elég a versenypálya, vagy nem kerti szobornak veszi az autót... A garázs-, és parkolóhely-igazolás nélkül is vásárolható kei-car azért is előnyös, mert az alacsonyabb adó mellé jóval olcsóbb a biztosítása, ráadásul úthasználati kedvezményeket is élvez. A kategória paramétereit 1949 július 8-án foglalták törvénybe és az első szabályozás szerint a kejdzsidosa motorja akkoriban legfeljebb 150 köbcentiméteres, karosszériájának hossza pedig maximum 2,8 méter lehetett. Két évvel később már több mint duplájára, 360 köbcentire emelték motorméret limitet, miközben a karosszéria hossza 3 méteres lehetett. Több lépcsőben 3,4 méterre nőtt a megengedett hosszúság, 1,48 méterre a szélesség, a hajtómű pedig már 660 köbcentis lehet, ám ennek teljesítménye turbóval sem haladhatja meg a 64 lóerőt. Hazai pályáján a kei-car kategória legnépszerűbbje a Suzuki Spacia, mely rendelhető Mazda Flair Wagon jelvénnyel is, ez már orrmotoros és fronthajtású. Korábban a farmotor, vagy a középre elhelyezett erőforrás volt a divat. Napjainkban a személyautó és árúszállítóváltozatok mellett ismét egyre több a sportmodell, az idei év újdonsága a Daihatsu Copen utódnak szánt Osanpo. A szabályok enyhültek, viszont a közlekedési dugók egyre nagyobbak, így a kei-carok töretlenül hódítanak, de leginkább csak Japánban. Igaz, a fantáziadús kreátorok semmitől sem riadnak vissza, van Porsche kasznis kei-car, és bármilyen modell rendelhető. A széria alapokra bármi építhető, így akinek van bőven pénze, rendelhet bármit, különösen népszerűek a kei-mikróbuszok, amikből létezik VW Bully változat is. Európának a szuper-minik népszerűségéhez ismét háború kellett, az 1967-es közel keleti idején egekbe szöktek az üzemanyagárak, ráadásul olykor benzin sem volt a kutaknál, így még a német piacon is volt esélye a japánoknak, már csak azért is, mert az európai cégek leálltak a törpeautók gyártásával. A német piacon az első japán exportmodell az 1967-ben bemutatott Honda N360-as alig volt erősebb a későbbi kis-polskinál, mindössze 550 kilogrammot nyomott és csak 4,5 liter benzint fogyasztott. Igaz, ahogy az arab országok olajbojkottjának megszűnésével megint lett elég benzin, ezért a Honda is változtatott exportstratégiáján. A következő transzportban már 600-as minik és S800-as sportkocsik érkeztek a hamburgi kikötőbe. Az első japán autó 1967-ben érkezett Hamburgban, a piros Hondákat 7750 márkáért árulták a német piacon, ahol akkoriban ennyiért lehetett kapni egy 850-es Fiatot, a briteknél pedig Austin Mini áráért kínálták. Háborúból sajnos több is dúl a világon, az autógyártók is egyre keményebben csatáznak egymással, törvényhozókkal és a harc egyik fronto sem könnyű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hosszabb utak során az EV-k töltésével kapcsolatos aggodalmak az egyik oka annak, hogy sok járművezető nem vált elektromos meghajtásra. Még mindig tovább tart egy elektromos jármű feltöltése, mint egy belső égésű autóé, és nem mindig van szabad (vagy működő) töltőpont, amikor szükség van rá. Nem lenne egyszerűbb, ha vezetés közben is lehetne tölteni? A floridai EV-sofőrök egy lépéssel közelebb kerültek ahhoz, hogy ez a sci-fi álom valóra váljon, mivel az állam most engedélyezte egy új fizetős út építését, amely egy elektromos autók töltésére alkalmas, villamosított szakaszt is tartalmazni fog. Az 516-os állami útnak nevezett összekötőút a Lake megyei 27-es autópályát és az Orange megyei 429-es állami utat köti össze. Az új út a Floridai Autópálya-hatóság (CFX) és az ASPIRE közös projektje, amelynek teljes neve nagyon hosszú és nem is olyan lényeges - a legfontosabb, amit tudni kell, hogy ők hozták az ENRX induktív töltési technológiát. A rendszer nagyjából úgy működik, mint az elektromos fogkefék vagy az autóban lévő vezeték nélküli telefontöltő, és az útfelületbe épített, előre összeszerelt elektromos csövekből energiát küld a jármű alatti vevőpadra. Az ENRX már több, 25 évre visszanyúló európai kísérletben is részt vett, és 180 kW-os teljesítményt szolgáltat minden fölötte haladó, az út által automatikusan érzékelt EV-nek. A cég szerint a berendezés képes elektromos autók, furgonok, teherautók és buszok töltésére, és nincs negatív hatással a nem elektromos meghajtású járművekre. Ez ígéretesnek hangzik, bár mielőtt túlságosan izgatottak lennénk, érdemes megjegyezni, hogy a tervezett 8 kilométeres gyorsforgalmi útnak csak 1 mérföldje (1,61 km) lesz villamosított, és kezdetben csak egy kis tesztjármű-flotta töltésére lesz képes. Ennek ellenére a CFX reméli, hogy a töltési szolgáltatást az összes elektromos jármű vezetője számára elérhetővé tudja tenni a jövőben. Nem ez lesz azonban Amerika első induktív töltőútja. Ez a megtiszteltetés egy 400 m-es detroiti negyedmérföldes szakaszé, amelyet a múlt hónapban nyitottak meg. Bár az 524 millió dollárt (183 milliárd forintot) felemésztő fizetős út zöldterületet szel át, a természetről is gondoskodik egy vadon élő állatoknak kialakított aluljáróval, valamint a futók és gyalogosok számára létrehozott ösvényekkel. A remények szerint azonban az útnak óriási gazdasági haszna is lesz abból, hogy Florida két leggyorsabban fejlődő régióját köti össze.