Az autóipar üzleti várakozásai egy hónap alatt jelentősen romlottak. A német autógyártók és beszállítóik pesszimistán tekintenek a következő hónapokra. Erről a müncheni Ifo Intézet számolt be csütörtökön. A megfelelő index szeptemberről októberre mínusz 6,3 pontról mínusz 35,3 pontra csökkent. "A kereslet csökkenésével kapcsolatos aggodalmak most már az autógyártókat és beszállítóikat is érintik" - mondta Oliver Falck, az Ipargazdasági és Új Technológiák Központjának vezetője. A gyártók csökkenő megrendelésekről és csökkenő keresletről egyaránt beszámoltak, bár a jelentés szerint a jelenlegi rendelésállomány továbbra is magas, és a vállalatok még azt is tervezik, hogy a következő hónapokban többet fognak gyártani. Az Ifo szerint azonban a gyártók is csökkenő bevételekre számítanak a következő hónapokban. "Az összeomló kereslet és az emelkedő anyag- és termelési költségek még a megemelt eladási árak mellett is rontják a jövedelmi helyzetet" - mondta ezzel kapcsolatban Falck a közlemény szerint. Az Ifo szerint a beszállítók máris kevesebbet terveznek termelni. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Falra hányt borsó a milliónyi tanács arról, hogyan készüljünk fel a téli utazásra. Némelyeknél valószínűleg memóriazavar is okozhatja, hogy nem okulnak mások bajából, vagy saját korábbi tapasztalataikból és megvárják, amíg hosszú sorok állnak a gumisoknál. Vagy kanyarodáskor nekicsúsznak a járdaszegélynek nyári gumis kocsijukkal. Mindez nem fordul elő, ha villamost, vonatot, vagy buszt választunk, akkor csak poggyászunk összerakásával kell foglalkozni, ám ha saját járművel megyünk, akkor ajánlatos azt felkészíteni. Az már szinte tanmese, hogy a téli gumi nem annyira hóban kötelező, hanem már hidegebb időben is biztonságosabb a nyárinál. A bűvös szám a plusz 7 fok, amennyiben ez alá süllyed a hőmérséklet, akkor nem csak kockázatosabb nyárival autózni, de szabálysértés is, de egyéb következményei is lehetnek. A törvényi megfogalmazás egyértelmű: a járművet megfelelően fel kell készíteni az időjárási és útviszonyokra. A legnagyobb európai autóklub, a német ADAC statisztikája szerint minden második elakadás oka a lemerült, vagy már teljesen meghalt akkumulátor. Ilyenkor másik autóról kábelekkel bebikázhatjuk hervadozó akkus kocsinkat, de ez csak átmenetileg segít. Érdemes ellenőrizni a töltést és ha kell, akkor akkumulátort cserélni. Elkerülhető a reggeli beragadás, ha figyelünk az intő jelekre, mert hidegben szenved az önindító, nehezebben indul a motor, lassúbb az ablaktörlő, nyöszörög az elektromos ablakemelő, mindezek biztos jelei az akku végkimerülésnek. Az is biztos, hogy mit nem szabad megtenni ilyenkor: katalizátoros autót soha nem szabad betolással, vagy vontatással beindítani! Hogy miért? Mert komoly károk keletkezhetnek a rendszerben és drága lessz a javítás, a szűrő cseréje, amit az üzemanyag késői berobbanása okozott. Akár milliós lehet a kár, ezt pedig nem téríti a casco sem. Honfitársaink gyakori úticélja Ausztria, ahova sok ezren járnak síelni, többségük már tudja, hogy ott november elsejétől kötelező a téli gumi, olykor néhány hegyi úton a hólánc is. Nem csak az elakadás elkerülése miatt érdemes betartani a szabályokat: a nem megfelelően felkészített jármű vezetője nem csak baleset esetén büntethető, ráadásul a biztosító is megtagadhatja a kártérítést. Kizáró okok, amik miatt nem fizet a biztosító: lejárt a jármű műszakijának és a vezető engedélyének érvényessége, alkoholos vezetés, kopott abroncs, ami a nyári esetében minimum 1,6 mm, a télinél minimum 3 mm. Kopottal közlekedni szabálytalan és veszélyes, az abroncs DSI vezetésbiztonsági jelzése is figyelmeztet erre: ha a profilmélység négy milliméter alá csökken több típusnál a kopás miatt eltűnnek a hornyok hópehely alakú jelzései. Nem olcsó téli abroncsra váltani, de megéri, mert szó szerint életet jelent. Vagy halált. A tételt már mindenki tudja: hét Celsius fok alatti hidegben rosszabbul tapadnak a nyári abroncsok. Féktávolságban ez még városi tempónál is egy autóhosszban mérhető, és ugye nem mindegy, hogy a zebra előtt, vagy azon állunk meg, esetleg az előtte álló autóba ütközünk. A magyar autósok kétharmada nem használ téli abroncsot, miközben rendszeresen közlekedik hidegben is, és sokszor az sem cseréli idejében, akinek futná rá, mert ez sem mindenkinél pénzkérdés... Téli gumiból a nyárinál egy mérettel keskenyebbet érdemes választani, mert bizonyos kerékterhelésig, mély porhóban ez jobban kapaszkodik. A legbiztonságosabb minden kerékre azonos típusú és mintázatú téli gumit szerelni. A biztonságnak ára van, a Magyarországon legelterjedtebb autókra a legolcsóbb gumiméretből is közel százezer forintba kerül egy garnitúra centrirozása, felszerelése. Ez nem kis összeg, de gondoljunk arra, hogy egy kisebb koccanás miatt megsérült egyetlen karosszériaelem lakatolása, esetleg cseréje, fényezése, a futóműsérülés javítása is ennek többszörösébe kerül, a napokig, hetekig szervizben álló autó hiánya miatt kárról már nem is beszélve. És még így sem az abroncsok vagy a szervizszámla számla összege a legijesztőbb, hanem az, ha személyi sérülés is történik. Néhány szám: száraz felületen, 50 km/órás sebességnél téli abronccsal 39 méteres a fékút, nyárival 42 méter. Ennél ijesztőbb a képlet, ha egy gyalogosátkelőnél történik mindez: hiába áll meg biztonságosan a téli gumival felszerelt autó, ha a mögötte lévő nyárias kolléga továbbtolja. Azonos tempónál, hóban már 35 méternyi a különbség. Szóval téli gumi nélkül egy métert se. Annak ellenére, hogy Magyarországon évente csak harminc-negyven havas nappal lehet számolni, a hideg időszak átlagosan 4-6 hónap. November végén, decemberben és januárban többnyire már nulla fokos, vagy annál hidegebb az útfelület, márpedig a gumi azzal érintkezik, ráadásul nem is olyan nagy területen. Egy másfél tonnás tömegű, hét-nyolc négyzetméter alapterületű autó sem foglal el négy képeslapnyinál nagyobb felületet. A méreten és a jármű tömegén kívül a tapadás függ még az útfelület hőmérsékletétől, de a rajta lévő víz, hó vagy jég is jelentősen befolyásolja, prózaibban szólva rontja azt. A lapos abroncs nem biztonságos, mert ha kevés a levegő, összenyomódnak az oldalfalak és a súrlódás miatt felforrósodik és sérül a gumi, ráadásul az autó üzemanyag fogyasztása is megnő. Az előírtnál keményebbre fújt gumi is veszélyes, mert csökken ugyan a fogyasztás, de a futófelület is, tehát, romlik a stabilitás, megnő a fékút. Az abroncsokat legalább tankolásonként ajánlott megnézni, az újabb modelleknél ezt megúszhatjuk, hiszen az abroncsnyomás csökkenésére műszerfali kijelző figyelmeztet. A jármű felkészítésének fontos része a folyamatos karbantartás, a hűtőfolyadék és az ablakmosó, valamint a motor és fékolaj szintjének ellenőrzése. Túlélő csomag - A zárolajozót ajánlatos kabátzsebben, táskában tárolni, mert ha kesztyűtartóban van, éppen akkor nem tudjuk használni, amikor befagyott az ajtó. - Legyen mindig a kocsiban jégkaparó, tisztító kefe, hosszabb túrákra hólapát és hólánc. - Hasznos tartozék az indítókábel és vontatókötél, utóbbit katalizátoros autónál tényleg csak vontatásra használja, és ne a motor beindítására használjuk, mert károsodhat a kerámia szűrőbetét, ennek pótlása pedig több száz ezer forintba kerülhet. - Jó ha van a kocsiban elemlámpa, kesztyű és tisztító kendő. - Előfordulhat, hogy baleset, hóvihar, vagy egyéb akadály miatt órákra lezárják az utat, ilyenkor hasznos az utasoknak a takaró, az ásványvíz, tea vagy más innivaló, esetleg keksz. - Tankoljunk gyakrabban, hogy legyen mindig elég üzemanyag az autóban, mert a többórás dugóban csak a járó motor biztosít meleget, és áramot az akkumulátornak, a tájékoztatást segítő rádiónak és esetleg a lemerülő mobiltelefonnak. Kötelező a kocsiban tartani fényvisszaverős mellényt, mely szükség esetén, például elakadáskor az életünket mentheti meg, amikor éppen másoknak próbálunk segíteni. Téli túra hólánccal Aminek örülünk a sípályákon, az nem annyira vidám az utakon, ha már a téli gumi sem elég a biztonságos közlekedéshez, akkor bizony kell a hólánc, már akinél van megfelelő méretű, és használni is tudja. Venni, vagy bérelni? A kérdést az anyagi lehetőségek mellett az is eldöntheti, hogy milyen gyakran és milyen hosszú ideig kell a hólánc, melynek meglétét az időjárási helyzet függvényében már az osztrák határon ellenőrizhetik A hóláncot csak hóban szabad használni, mert száraz felületen nemcsak az útburkolat teszi tönkre, hanem az autó futóművét és gumijait is. A hóláncot a hajtott kerekekre kell szerelni, majd lassú tempónál kipróbálni, aztán néhány-száz méternyi óvatos haladás után érdemes megállni és ellenőrizni a láncok feszességét, mert ezzel megelőzhető a gumi, illetve a karosszéria sérülése, a rosszul rögzített vagy gyengén összekapcsolt hólánc lerepülve súlyos sérülést okozhat emberben, autóban. Bármennyire is csábítóan egyszerűnek látszik az oktató videókon a különböző hóláncok és kengyelek felszerelése, ne sajnáljuk az időt egy száraz főpróbára, mert bizony hófúvásban még megfelelő helyet is nehéz találni. Fontos a strapabíró kesztyű, sötétben meg az elemlámpa. A hólánckínálat tízezer forinttól százezerig terjed, hasonlóan nagy a szórás a bérleti díjakban is, ami napi háromszáztól kétezerig, a kaució összege pedig ötezertől ötvenezer forintig terjed. A drágább és tényleg könnyen felszerelhető hóláncokat is meg lehet venni, vagy bérelni, előnyük, hogy a legszűkebb kerékjárati dobban is elférnek, tehát nem kell a kerék mögé nyúlkálni. És menetközben is biztonságot jelent, mert biztosan nem ugrik le a lánc. Az óvatosság azért nem árt: először csak lassan és finom mozdulatokkal próbáljunk megtapasztalni milyen fékezni, kormányozni hóláncos kerekekkel, melyekkel a megengedett sebesség legfeljebb 50 km/óra. Emelkedőn kapcsoljuk ki a kipörgésgátlót. Az új konstrukciójú hóláncok felszerelése már nem szenvedés: az egycsavaros rögzítés és a heveder feszítése után el lehet indulni az autóval, mert néhány fordulat után magától elhelyezkedik az abroncs futófelületén. Ennél is egyszerűbb a hólánc leszedése, ráadásul a behajtható karmoknak köszönhetően a tárolás sem ördöngösség. A tárolótáska és az autó kímélése szempontjából is érdemes lekefélni a havat a láncról. A tartozék szerelőkulcsot soha ne a földre tegyük, mert bár feltűnően piros a színe, néhány perc alatt belepheti a hó, és akkor már nehezebb megtalálni… Bárhol is szerelünk, először vegyünk fel fényvisszaverős mellényt és használjuk a vészvillogót, de nem csak azért, mert kötelező! - Tegyünk a csomagtartóba munkakesztyűt és elemlámpát - A hólánc nem helyettesíti a téli gumit. - Csak havon, vagy jégen használjuk. - Éles bevetés előtt gyakoroljuk felszerelését. - Csak a kerékméretnek megfelelőt használjunk. Kötelező kézimunka, de nem járó motorral Az ablaktörlők nem jégkaparásra valók, mert az erőltetett művelet nemcsak a villanymotort terheli feleslegesen, de biztosan tönkre teszi a gumilapátok élét. Még álló helyzetben takarítsuk le az üvegeket kaparóval, és közben ne járassuk a motor, mert terheletlenül nehezebben éri el az üzemi hőmérsékletet, jobban kopik, többet fogyaszt, feleslegesen szennyezi a levegőt, zajával zavarja a lakókat. Télen is klímahasználat Általában csak kánikulában használjuk, pedig télen is ajánlott bekapcsolni a klímaberendezést, és nemcsak azért, mert az ablakok gyors páramentesítésével javul a kilátás. A ritkán használt berendezés csőrendszerében, hőcserélőjében megtelepedő baktériumok kellemetlen poshadt szaggal áraszthatják el az utasteret. A hetente legalább egyszer használt légkondicionáló berendezés működése közben a szennyeződések, növényi részecskék, pollenek a kicsapódó kondenzvízzel együtt távoznak a rendszerből, amit az autó alatti folyadékfolt jelez, már amennyiben tiszta a lefolyó. A szellőztető rendszer nyílásait egyébként is tisztítani kell, mert a lerakodó falevelek és más szennyeződések dugulást okozhatnak és a vályúban összegyűlő víz tönkreteheti az ablaktörlő motort. A légkondicionálóban üzemi nyomáson a legkisebb a hűtőközeg elszivárgása, amely évente általában 20 gramm. A nagyobb mértékű fogyást a szakműhelyekben általában 15-20 ezer forintért pótolják, az egyórás művelet végén nyomáspróbával ellenőrzik a tömítettséget. Típustól függ az utántöltés mennyiség. Akadnak márkák, amelyek évenkénti ellenőrzést javasolnak, a többség szerint elég a pollenszűrő cseréje és a levegőjáratok tisztítása. Gumihotel A gumikat keréktárcsával együtt érdemes cserélni, mert gondos szerelésnél is sérülhet a vázszerkezet. A tárolásra száraz, hűvös helység a legalkalmasabb, a felni nélküli gumikat állítva, és nem egymásra fektetve ajánlatos tárolni. Állandó ügyfeleinek több gumis-műhely vállal bérraktározást és bővülnek a gumihotel láncok is. TPMS Az Európai Unióban az új személyautókon már kötelező az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer (TPMS), mely a műszerfalon kijelzőn is figyelmeztet, ha lapos a gumi. Ez a többletszolgáltatás nemcsak autóvásárláskor, de az abroncs cseréjekor és téli gumi beszerzésekor is nagyobb költséget jelent, mert még az azonos méretű keréktárcsára szerelt téli abroncsokkal sem működik a nyomást jelzős-műszer, pontosabban hibára figyelmeztet a kontroll-lámpa. Van rá megoldás: utólag be kell szerelni a felnikbe a speciális TPM szelepet, melynek ára darabonként tíz-húszezer forint, vagyis négy abroncs esetén szereléssel és kalibrálással együtt ez a tétel elérheti a százezer forintot. Ha még új téli gumit is venni kell, akkor az további közel százezres tételt jelenhet. Fekete mágia Az első téli gumit 1952-ben mutatta be a Continental. A folyamatos kutatás és fejlesztés eredményeként 1982-ben elkészült az első lamellás mintázatú, majd a méhsejt szerkezetű abroncs. 1994-től alkalmazzák a szilikát technológiát, mely a fekete korom korszakát váltotta fel: az elmúlt évtizedben a téli gumik új töltőanyagának köszönhetően javultak a tapadási tulajdonságok, miközben csökkent a kopás, a gördülési ellenállás és a menetzaj. Az alapanyagba kevert szilikátnak köszönhetően a téli gumik 7 Celsius-fok alatti hőmérsékleten sem vesztik el tapadó képességüket. A mintázat mélysége is befolyásolja a kormányozhatóságot és fékutat: a jogszabályok Európa-szerte 1,6 milliméteres minimális futófelület írnak elő, közlekedésbiztonsági szempontból azonban 4 milliméternél kisebb futófelületű gumiabroncs már nem minősíthető teljes értékűnek, és ez nemcsak a téli gumira vonatkozik. Napjaink téli gumijai már nem traktormintázatúak, elődjeiknél jóval csendesebbek, apró lamellás kiképzésű futófelületük jobb vonóerőt, rövidebb féktávolságot biztosít. Nagyobb hosszanti és keresztirányú hornyaik a vízelvezetést segítik, így is javítva az úttartást. Futófelületük jeges-havas úton sem tömődik el, mert árkai fordulatonként gyorsan tisztulnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Budapesten szinte mindenki felismeri a dízelmotor monoton zaját és a fémajtók száraz csattanását. 2022. november 20-án, vasárnap utoljára közlekedett az Ikarus 280-as, mivel a BKV fél évszázados tiszteletreméltó szolgálat után kivonta flottájából a legendás kék buszokat, a járműipar spártai gyöngyszemeit a szovjet korszakból – így írt az olasz sajtó a magyar buszokról, melyek híresek voltak messze földön, jóval a keleti blokk határain túl is. Az természetes, hogy az autószektor hírt adott a vasárnapi, budapesti nosztalgiautakról, de az egészen megható, hogy az olasz sajtó is méltató cikket közölt a legendás járatokról. Ez volt a világ legtöbbet gyártott csuklós autóbusza: 29 év alatt 60 993 darabot készítettek belőle, különösebb átalakítások nélkül. Az Ikarus a világ egyik legnagyobb gyártójává vált ebben a kategóriában. A görög mitológiából származó, a nap felé repülni vágyó Ikaroszról elnevezett járművek történelmet írtak. „Magyarország szimbóluma volt, Európa egyik legnagyobb buszgyára, ami külföldre is exportált és nem csak a Szovjetunióba” – idézi fel a márka hőskorszakát egy nyugdíjas gépészmérnök ebben a videóban: És valóban, ezek a robusztus és megbízható buszok páratlan sikert arattak Lengyelországban, Törökországban, Csehszlovákiában, de még Kínában, Venezuelában, Tunéziában, Iránban és Tanzániában is. Nekünk, magyaroknak pedig mindig kellemes nosztalgia kapcsolódik a szárnyas logóhoz, ami felidéz egy letűnt kort, örökké szakadt műbőr ülésekkel és régi jegyautomaták jellegzetes kattogó zajával.  Forrás: it.euronews.com  

A történet dióhéjban: emberünk, családszaporulat előtt lecserélte sportos olasz telivérjét egy német konszern más országban gyártott, népszerű, praktikus, nálunk is kedvelt alsó középkategóriájú kombijára. 1.6-os turbódízeles, DSG-váltós modellre esett a választás, mert azt könnyű, komfortos vezetni, akárcsak egy automatát. Valójában nem olyan, két mechanikus váltó van benne összeépítve, két kuplunggal, elektronika felügyelete alatt. Az ilyen autók átlagos ára már 14 millió forint körül jár hazánkban, de sikerült kikapni egy hétéves, makulátlan kinézésű, újszerű példányt háromért – egy kis bevallott váltóhibával – és éppen itt volt a kutya elásva… Kis váltóhiba: az alsó fokozatokban páratlan fokozatból párosba kapcsoláskor rángatott, bizonytalan volt, hogy jó fokozatban van-e. Az új tulajdonos elkezdte feltérképezni a DSG-re szakosodott műhelyeket. Talált is egy márkafüggetlent, készségesen fogadták, kiolvasták a hibakódot, alapbeállítással újra betanították a váltó vezérlését, tökéletesen működött a kocsi – másnap reggelig, amikor, enyhébben ugyan, de jelentkeztek a tünetek és a hibakódok. Majd elkezdte magát átkapcsolgatni az autó csökkentett üzemmódba, kettes fokozatból se le, se fel, csak újraindítás után állt helyre a rend. A história hivatalos márkaszervizben folytatódott, ahol kiderült, hogy nem tudják javítani, ők csak komplett egységeket tudnak cserélni, egy új váltó közel négymillió forint lenne, munkadíj nélkül… Az igazi fejbe kólintás a szerviz elhagyásakor jött: a kocsi nem volt hajlandó működni, rosszabb lett minden eddiginél. Vissza az előző műhelybe, de már ott sem tudtak segíteni. Ezek a kálvária eddigi stációi. Mi a tanulság? Az első, hogy a korszerű tudomány és ipar vívmányaival, sokkal biztonságosabbak, komfortosabbak, jobban felszereltek lettek az autók, és ez a fejlemény alaposan megemelte a vásárlók igényszintjét. Ki venne ma már, akár kiskocsit is, automatikus klíma, központi zár, elektromos ablakemelő, folytonos online-kapcsolat, szórakoztató hangrendszer, nagy képernyős navigátor nélkül? Nagyon kevesen… Ezáltal teljesen általánossá vált az elektronikával telezsúfolt jármű, amely ki van szolgáltatva a chipgyártásnak és a beszállításnak, illetve a gyári szoftverfejlesztéseknek (akár automatikusan a távolból, akár szakszervizben), szoftverjavításoknak, újratelepítéseknek. Itt közreadom élettapasztalatom egy megállapítását: ne bízz semmiben, amiben van elektronika, hiszen önállósíthatja magát, megbolondulhat, saját hibákat generálhat. Rá is kérdeztem a BMW müncheni fejlesztési központjában egy mérnöknél: miért nem teszitek ugyanolyan megbízhatóvá az összes elektronikát, mint például a blokkolásgátlóét? Azt felelte, hogy lehetséges lenne, de akkor az elektromos berendezés többe kerülne, mint a jármű többi része. Egy korszerű autó megvásárlásával olyan erdőbe megy sétálni valaki, amelyik tele van ügyesen álcázott csapdákkal, könnyen bele is léphet egybe. A második tanulság gazdasági természetű. Korábban szinte csak karambolok után merült fel a gazdasági totálkár fogalma, tehát azé a helyzeté, amikor többe kerülne megjavíttatni a kocsit, mint amennyiért el lehetne adni a piacon. Ilyenkor még enyhítette a vesztséget a biztosítás, de ha egy drága fődarab, motor, váltómű döglik be, egyedül a tulajdonos viseli a költséget, illetve az értékcsökkenést, ha megszabadulna a járgánytól. Mint tudjuk, bármiért, amit birtokolunk, viselnünk kell a másra nem áthárítható kockázatot. Tehát, ha van valakinek egy pici, de nagyon felhúzott teljesítményű turbós gépkocsija, akkor egy kapitális motorhiba milliókat lophat ki a zsebéből. A harmadik tanulság meglehetősen általános. Az ipar hatékonyságra, nyereségességre, állandó növekedésre törekszik, és ezek nem hangolhatók össze a megbízhatóság fokozásával. Egyrészt sokba kerülne (lásd BMW példámat), másrészt szöges ellentétben állna, a fogyasztói társadalom vedd meg, dobd el, végy újat alapelvével. Ha lerobbant, akár banális szoftverhiba miatt, egy DSG-váltó, szereltess be újat, a kocsi értékénél többért, vagy, ha nincs kedved hozzá, vásárolj új autót, még több, még fejlettebb, még bonyolultabb felszereltséggel! Most jön a negyedik, a legfontosabb tanulság. Csak az ipar hibás, hogy egyre drágább, rövidebb ideig megbízható termékeket ad el nekünk, nemcsak autókat, hanem mosogatógépeket, tévéket, okostelefonokat, egyebeket? Nem, mi is hibásak vagyunk, hogy negatív tapasztalatokra fittyet hányva újra meg újra megvásároljuk ezeket, fenntartva, sőt egyre jobban pörgetve a minket kihasználó, rászedő ipari-kereskedelmi rendszert. Ahogy Illyés Gyula írta: mindenki szem a láncban… gyártó, kereskedő, vásárló egyaránt. Egy gondolati kísérlet: ha egy évig senki se venne új autót a világon, és akinek feltétlen szüksége van másik járműre, használtat választana, akkor nekünk semmi bajunk sem lenne, de az autóipar rákényszerülne működési modelljének alapos átdolgozására. Ez nyilván elképzelhetetlen, de egyénileg bárki kivonhatja magát a láncból, ha nem igényel kényeztető luxust, nem vásárol olyan felszereléseket, amelyekre nincs is igazi szüksége. Egy autó gazdasági totálkára totálkárossá teheti anyagilag a tulajdonosát, pedig könnyen el lehet kerülni e veszélyt, csak némi önismeret, önkontroll, józan szerénység kell hozzá.