A kiskereskedelem szereplőit mennyire viselte meg a hatósági árazás? November 15.-e óta eltelt időszak túl hosszú volt ahhoz, hogy a kiskereskedelem szereplői probléma nélkül átvészeljék. Tényadatként kell kezelni, hogy folyamatosan csökken a töltőállomások száma. Számos olyan, - elsősorban vidéki kiskút van-, akik e működési feltételeket már nem tudták kigazdálkodni, és a bezárás mellett döntöttek. Ha nincsenek további lépések, akkor ezek a kútbezárások folytatódhatnak, amivel a kiszolgáló kapacitások csökkennek, így együtt már látható, tapasztalható kellemetlenséget okozhatnak a fogyasztóknál. Ami viszont már jelenleg is sajnos megfigyelhető, hogy azt az üzemanyag kiszolgálási, illetve szerviz színvonalat, amelyet megszokhatott a magyar fogyasztó az elmúlt húsz évben, abban érezhető változások lesznek: a töltőállomások számának csökkenésében, a mennyiségi korlátokban, a kutak nyitvatartási idejének csökkenésében, vagy a kevesebb alkalmazott foglakoztatásában. A fogyasztás mértékének csökkentéséhez akár németországi mintára (ami még ott is csak elképzelés), hazánkban is bevezethetnék a vasárnapi vezetési tilalmat? Vagy egy ilyen (átgondolatlan) fordulatra azért hazánkban nem kell számítani? Azt a politikusok tudják megválaszolni, hogy milyen lépések bevezetését fontolhatják meg. Alapvetően amióta hazánk is tagja a nemzetközi energiaügynökségnek, nálunk is érvényes a csatlakozási alapdokumentum, ami részletszabályokat is tartalmaz, de alapvetően ellátási válsághelyzetre íródott. Amíg nincs válsághelyzet, addig korlátozó intézkedéseket,- amiknek szabályai pontosan ismeretek-, nem gondolom, hogy Magyarországon is be kellene vezetni. Én őszintén remélem, hogy a fogyasztás valamelyest normalizálódik, így a kisebb mennyiségi korlátozásokkal szinten tudjuk tartani az ellátást. Egyelőre  nincs bennem félsz, hogy egy ilyen gondolat felmerülne itthon, vagy ennek bevezetésére a közeljövőben szükség lenne. A korábban taglalt kisebb mennyiségi korlátozásokkal tudjuk biztosítani az ellátást, és a hozzáférést. Így -remélhetőleg- további korlátozásokra nem lesz szükség az előttünk álló hónapokban. A százhalombattai finomítóban történt esetről is ejtsünk pár szót A MÁSZ főtitkára sem tud sokkal többet erről, mint ami a sajtóban megjelent. Mindenki várja a  részletesebb információkat, de egyelőre komolyabb következményekről nincs hír. Néhány napos teljesítmény, vagy üzemanyaggyártási kapacitásban teljesítmény visszaestést követően változatlan szinten folytatódik majd a finomítói feldolgozás. Ahogy korábban is, most is fontos megjegyezni, hogy az Ad Blue hiányhoz hasonló pánikvásárlás állhat a hátterében annak, ha hirtelen a valós, indokoltnál nagyobb üzemanyagigény jelentkezik a lakosság részéről, amit ilyen rövid idő alatt nem tudnak pótolni a töltőállomások. Így én is, és Ottó is azt tudjuk tanácsolni az olvasóinknak, hogy szükséges igényeiknél felesleges a többletüzemanyag betárazása. Mert ezzel csak a napi ellátást nehezítik vagy lehetetlenítik el. Igaz, hogy a nyári utazási időszaban egyébként is megnövekszik a lakossági igény az üzemanyag iránt, azonban a jelenlegi piacikörnyezetben is képesek ezt kiszolgálni a töltőállomások, így a jelenlegi korlátozások mellett is elérhetők lesznek mind a hatósági áras, mind a szabadáras prémium üzemanyagok. Az interjú elkészülte után történt változás A Mol százhalombattai finomítója újra teljes kapacitásával működik és orosz kőolajat használva teljes kapacitással dolgozik, a termelés leállása esetén stratégiai tartalékban 45 napra elegendő benzin és dízel üzemanyag és körülbelül ugyanekkora mennyiségű kőolaj áll rendelkezésére az országnak - ismertette a Mol-elnök-vezérigazgató. Változott az egyszerre tankolható üzemanyag mennyisége, illetve a kannába történő tankolás esetén piaci árat alkalmaznak a töltőállomások. A MOL-töltőállomásain a jelenleg érvényes szabályok a következők: normál kútoszlopon a járművekbe maximum 50 litert lehet tankolni (az eddigi 100 liter helyett). A limitet aszerint határoztuk meg, hogy mi az a mennyiség, ami a lakossági felhasználók számára elegendő, a jellemző átlagos tankolást meghaladja. A MOL célja az, hogy a kormányrendelet betartása mellett minden vásárlónak biztosítsa a kiszolgálását és a töltőállomások zavartalan működését. Abban az esetben, ha a fogyasztó magyar forgalmi engedéllyel rendelkező autóba tankol, úgy hatósági árat fizet. Amennyiben benzinkannába tankol, akkor piaci árat kell fizetnie. Ezért arra kérjük a vásárlókat, hogy amennyiben gépjárművük benzintankja mellett külső edényzetbe is tankolnak, azt a benzintankba történő tankolástól elkülönítve, a tankolás vételárának rendezését követően szíveskedjenek megtenni. Ha a gépjármű üzemanyag tartályába, illetve a kannába történő tankolásra egyszerre, egy tranzakció keretében kerülne sor, úgy a tankolás teljes mennyiségére a töltőállomáson feltüntetett piaci árat kellene fizetni. Grád Ottó tájékoztatott, hogy mennyiségi limitet ma már valamennyi MÁSZ tagvállalat alkalmaz. Alapvetően 50 liter per vásárló a korlát, de van, ahol ennél kevesebb az egy töltéssel megvásárolható üzemanyag mennyiség. forras: mol.hu További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is!

A cég második legnagyobb értékesítési piaca, Oroszország nélkül az eladások 12 százalékkal csökkentek. A június végéig tartó hat hónapban a Renault a legtöbb járművet, 241,6 ezret Franciaországban értékesítette. A második helyen Olaszország állt (74 ezer), amelyet Németország (72,64 ezer), Törökország (67,25 ezer) és Brazília (53,15 ezer) követett. A Renault márkanév alatt Európában értékesített járművek 36 százaléka volt elektromos vagy hibrid az első fél évben, egy évvel korábban ez még csak 26 százalék volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 44 éves szakembert a tavalyi F1-es idény végén a szurkolók és a szakértők közül is sokan kritizálták, miután a szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíj utolsó köreinek biztonsági autós fázisában, valamint az újraindításnál olyan döntéseket hozott, amelyek lehetőséget teremtettek Max Verstappennek arra, hogy a hajrában megelőzze a nyolcadik vb-címére hajtó Lewis Hamiltont. A Red Bull holland pilótája először lett világbajnok, de brit riválisa, valamint csapata, a Mercedes úgy érezte, hogy Masi döntései miatt veszítettek. Az ausztrál versenyigazgatót februárban Eduardo Freitas és Niels Wittich váltotta a Forma-1-ben betöltött posztján, így az addig Masi által egyedül végzett munkát a FIA kettéosztotta. A nemzetközi szövetség kedden közleményben számolt be Masi távozásáról, és hozzátette, a szakember mindig "elkötelezett, professzionális módon" dolgozott, ugyanakkor most úgy döntött, hogy új kihívásokat keres és hazájába utazik, így közelebb lehet a családjához. A FIA által márciusban közzétett vizsgálat szerint Masi a tavalyi idényzárón "emberi mulasztást" követett el, de "jóhiszeműen" járt el. A nemzetközi szövetség akkor úgy fogalmazott, Masi más feladatkört kap majd a FIA-n belül, ugyanakkor ezt nem konkretizálta. Masi a 2019-es világbajnoki idény rajtjánál, Charlie Whiting tragikus hirtelenségű halálakor kapta meg az F1-es versenyigazgatói tisztséget. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? A Toyota GR Supra maga a letisztult sportautó, orrban viselt motorral és hátsókerékhajtással, kompakt, kétüléses kialakítással és az optimális vezethetőséghez szükséges aranymetszéssel szabott méretekkel. Tengelytávja és nyomtávja közötti arány a GR Supra minden kivitele esetében 1,5544, azaz beleesik az 1,5-1,6 közötti optimális (aranyarány) tartományba. Tetszuja Tada főmérnök a korábbi Toyota Supra generációk és az eredeti 2000GT sportautó nyomdokain haladva megőrizte a klasszikus elrendezést: az orrban elhelyezett, az első tengelyhez képest hátrébb került motor a hátsó kereket hajtja. A kétliteres GR Supra csupán két külső formai jegyében tér el az erősebb, háromliteres modelltől: az egyik a 19 helyett 18 hüvelykes keréktárcsák (elöl 255/40 R18-as, hátul 275/40 R18 méretű gumikkal), a másik a kipufogórendszer 90 milliméter átmérőjű, fényes króm végcsöve (a nagyobb teljesítményű modell 100 milliméter, csiszolt nemesacél végcsövet kapott). Nem titok, hogy a Grazban összeszerelt (Magna) GR Supra sokkal inkább BMW, mint Toyota, a bajorok adják a motort, a váltót, a padlólemezt, a futóművet és a belső berendezések nagyját. Ugyanakkor sokkal könnyebb annál: csupán 14 mázsa. Hossza 4379 milliméter, szélessége 1854 milliméter, lapossága 1299 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2470 milliméter.  AGR Supra kopoltyúi zártak, minden kitüremkedés, rece-fice, odú, kulissza vagy vájat csak dizájnelem. Üléseinek kialakítását a motorsportból nyert tapasztalatok segítették, így azok minden helyzetben kényelmesek, mégis kiváló megtámasztást biztosítanak, különösen a versenypályán. Az ülőlapon és a háttámlán egyaránt határozott oldalsó párnázat tartja szorosan a testet, a fejtámasz integrált kialakítású. A vezetőre tapadó bútorzat kissé szűkössé teszi az utasteret, de egy sportkupénál ez nem is szempont, a lényeg, hogy minden a kezünk, illetve a lábunk ügyében van. Gáz, fék, kormány. Az utastér elrendezése, a felhasznált kapcsolók és berendezések többsége ismerős lehet a Z4-esből, a BMW technika egy generációval korábbi, az új bömösökben már új cuccok vannak, de a Z4 anno ezzel a belsővel érkezett. A csomagtartó akkora, amekorra (290 liter az űrtartalma), végül kis origamizással befért a hokis cuccom is. Elsőre nem gondoltam volna, de a zuhogó eső segített a gyors és kreatív megoldásban. Hogy megy? A Toyota GR Supra már a bemutatkozásától kezdve elérhető a 3,0 literes, soros hathengeres, 340 lóerős benzinmotorral, amelyhez egy nyolcfokozatú automata váltó kapcsolódik. Egy évvel később csatlakozott a kínálathoz az 1998 köbcentis, részecskeszűrős, két kiegyensúlyozó tengellyel finomított, hosszú löketű, kettős megfúvású turbófeltöltővel lélegeztetett 258 lóerős erőforrás, amely szintén az alapfelszereltség részeként automata váltóval van szerelve. Opciós a hatfokozatú kézi sebességváltó, tehát aki a három pedál híve, a Suprát így is megveheti. Minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a kétliteres erőforrás rövidebb és könnyebb, a jármű tömegközéppontja még lentebb került. A kocsi maga 1 mázsával lett könnyebb, mint a 3 literes változat. Noha a motorteljesítmény szerényebb – 258 LE / 190 kW –, az erőforrás erőkifejtését élvezetessé teszi a széles fordulatszám-tartományban elérhető, tekintélyes 400 Nm forgatónyomaték (1550 és 4000 percenkénti fordulat között állandó), amely gyorsan kapcsoló, nyolcfokozatú, Egerben gyártott ZF automata sebességváltón keresztül jut el a hajtott kerekekre (a motor-, illetve fékvezérlő elektronika is hazai fejlesztés, a motortérben meglestem). A GR Supra rajtautomatikájának köszönhetően az autó álló helyzetből mindössze 5,2 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet. Az elektronikusan korlátozott végsebesség ugyanúgy 250 kilométer/óra, mint az öblösebb torkú változat esetében. Milyen vezetni? A forgalomban nagy rajtunk a nyomás: előzni kell. Nem azért, hogy megmutassuk a világnak, hogy vannak még tisztességes sportautók. Hanem mert ha utolérünk valakit, onnantól nem látunk semmit, olyan alacsonyan ülünk. Ha nem akarunk vakon toporogni más fenekében - mint elveszett óvodás a bútoráruházban, akinek anyját beszippantotta a tesztilosztály -, akkor óvatosan kitekintünk, aztán félig kibújunk, sport fokozatot kapcsolunk és ha szabad a pálya, akkor kövér gázzal elindulunk a hosszú orr mögött. Persze nem egyenesen, mert ezzel a kocsival nehéz egyenesen közlekedni. Látjuk a rémületet a megelőzött szemében, hogy miért kell ezt, miért kell riszálni, nem lehet csak úgy egyszerűen győzni? Nem, ezzel nem. A Supra nem bír elrejtőzni a jó kisfiú álca mögé, elemi, ösztönös és vad. Ennek hangot és látszatot ad. Így és ezért szeretjük. Kanyarban egészen más, ott igazán él, sperr difi nélkül rakoncátlan, de izgalmas vele minden farolás. A Michelin Pilot Super Sport abroncsok kiválóan tapadnak, ha eléggé bemelegítettük (bevallom, még kicsit rajzoltam is velük, annyira adta...). Hangja gyönyörű, nem durrog, nem prüsszög, nem csinálja a fesztivált, csak őszinte. Igazi motorhang, igazi kipufogóhang. Vérpezsdítő és annyira zajos, hogy telefonon nem nagyon tudunk beszélni. Sebaj, legalább tudjuk zavartalanul és stresszmentesen élvezni a négyhengeres zenekar játékát. Az automata rendben végzi a munkát, sport fokozatban intenzívebb és élénkebb az autó, miközben a fogyasztás nem ver földhöz. Csak négy napig volt a társam, sokat nem, csak mintegy 350 kilométert autóztam ezalatt, a fogyasztás pedig baráti 8,1 literre alakult 100 kilométerenként. A kormány vékony, de jó fogású, a kormány mögötti fülekkel kényelmes kézzel a váltás. A kormányzás penge, talán még a Z4-esnél is élénkebb, az úttestről azonban keveset beszél. Idegesnek idegesebb, az egyszer biztos. Erős marokkal fogva lehiggad és azt csinálja, amit kérünk. Csak ne tessék pánikolni. A hathengereshez képest határozottan kezesebb. Nagyon mélyen ülünk az autóban, ez rossz hatással is lehet a társunkra, aki bemerészkedik mellénk. Feleségem jól be is verte a fejét beszálláskor, a kemény futóműre sem volt egyetlen jó szava. Feszes és zajos, de nekem így is igen nagy megtiszteltetés volt benne minden perc, minden kilométer. Felárért önzáró diffivel is rendelhető, azzal még tökéletesebb a vezetési élmény. A sportcsomaghoz nagyobb fékek járnak, nem árt, ha toljuk neki emberesen. A négyhengeres motor megkövetelte az elöl Mac-Pherson rugóstagos, hátul öt lengőkaros futómű áthangolását, a tengelyterhelés 50:50 arányú. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugóutakat, valamint a terhelési magasságot, hogy elérjék a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. A sport csomagban (900 ezer forint a felára) változtatható karakterisztikát kapnak a csillapítók. A sportos vezetés hívei a teljesítmény, a dinamizmus és a pontos vezethetőség felemelő kombinációjának örvendhetnek, köszönhetően a rövid tengelytáv, a széles nyomtáv, a csekély tömeg, a mély tömegközéppont és a rendkívül merev karosszéria kombinációjának. Hogy megbizonyosodjon arról, a modell maradéktalanul képes beváltani ígéretét, a Toyota elnöke, Akio Toyoda mesterpilótai minőségében személyesen tette próbára és hagyta jóvá azt a Nürburgringen. Mennyibe kerül? Dynamic kivitelben 19 millió 475 ezer forint a kétezres motorral szerelt GR Supra alapára, a sorhatos csúcsverzióért 24 millió 670 ezret kérnek el. A Toyota GR Supra belépő kivitele olyan tételeket kínál alapfelszerelésként, mint a 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, a 8,8 hüvelyk kijelzővel szerelt, négyhangszórós audiorendszer vagy a fekete alcantara kárpitozású sportülések. A védelmi képességek tudatában bátran autózhatunk, a biztonsági csomag tartalmazza a fékfunkcióval kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszert, a fékfunkcióval kiegészített gyalogos- és kerékpáros-felismerést, az aktív kormányzással kombinált sávtartó asszisztenst, a jelzőtábla-felismerő rendszert és intelligens sebességszabályozó funkciót. Kép és szöveg: Biró Csongor