Van otthon egy piacos krova készletem, és persze az elmaradhatatlan piros „szilóm”. Megjavíthatom a szomszéd bácsi öreg Jogját? Én azt mondom, hogy ne. Még egy ilyen egyszerűnek tűnő, régi kétütemű robogó szakszerűtlen javításával is hamar el lehet érni a gazdasági totálkárt. Amikor túltolják a „szilót”, vagy lesarkalják a speciális csavarokat a piacos krova készlettel, esetleg kitépik az alumínium öntvényből a menetet, könnyen olyan károkat okoznak, hogy gyakorlatilag az már visszafordíthatatlan. Már kezd bennem kialakulni egy hetedig érzék, hogy amikor ránézek egy ilyen robogóra, vagy motorra, akkor azt mondom, hogy nem szeretném ezt megjavítani, mert látom, hogy annyit barkácsolták már otthon, hogy nem tudom helyrehozni, mert már mindent tönkretettek rajta. Ezek már nem Rigák, vagy más régi szoci motorok. Azokat is tönkre tették a házi barkácsolók, de akár a Yamaha Jogot is tönkre tudják tenni, pedig az egy nagyon jó robogó. Hogy látod a szakma megítélését? Van elegendő jó szakember? Kicsi a piac, vagytok rá elegen? Erre nem tudok egzakt választ adni, mert nem látok rá eléggé. Én azt gondolom, hogy nehéz Magyarországon a motorkerékpárszerelők helyzete, mert jelenleg ez egy idényszakma. Októberben az emberek bevágják a sufniba a motorjukat, és márciusban előveszik. És a holtszezonban is meg kellene élni valamiből a szerelőnek. Talán sok pályát kereső fiatal pont ezért nem meri kitanulni a szakmát, mert fél ettől, hiszen a holtszezon akár egy nagyobb szerviznél is csak minimális munkát ad dolgozóinak, viszont a bért, és a rezsit télen is ki kell termelni. Ami viszont jó hír, hogy az utóbbi években örvendetes tendencia indult el, mert sokkal több motor van az utakon, ráadásul minden évvel egyre enyhébbek a telek, így szinte végig lehet motorozni az egész szezont. Bízzunk benne, hogy ez folytatódik, és így egyre több olyan szerviz működhet, ami egész évben rentábilisan tud majd üzemelni. Lefutott a szezon utáni első nagy pörgés, amikor mindenki egyszerre akart motorozni, és ha nem ment, akkor hívta a szerelőjét. Most mekkora a várólista nálad? Jelenleg kb. 1 hónapos. Március elején volt ez kettő is, de most már kezd normalizálódni a helyzet. Mennyire igényel állandó öntréninget, és eszközpark karbantartást, fejlesztés a te szakmád? Folyamatosan szükség van ezekre. Igaz, hogy lehetne specializálódni egy típusra, vagy márkára, és akkor az eszközpark is kisebb lenne, illetve könnyen rá lehetne állni a típushibákra is. Mivel én márkafüggetlen motorkerékpár szervizként szinte bármilyen motort megjavítok, emiatt nekem folyamatosan kell fejlesztenem a műhelyt gépekkel, és szerszámokkal. Emellett a legfontosabb a folyamatos önképzés, amire még nagyobb igény lenne, de sajnos nincsenek meg hozzá a megfelelő körülmények. Vásároltam a közelmúltban egy diagnosztikai eszközt az egyik legismertebb hazai forgalmazó cégtől. Ők egy elég komoly mérnöki gárdával rendelkező cég, talán nem mondok nagyot azzal, ha azt állítom, hogy itthon szerintem ők tudnak a legtöbbet a motorkerékpárok működéséről. Kérdeztem a cégvezetőt, hogy miért nem tartanak nyilvános tanfolyamot a műszereik megismeréséhez, kezeléséhez, és a benne rejlő lehetőségek maximális kihasználáshoz. Ez egyrészt jó lenne nekik is, és persze a szerelők is a legtöbbet tudnák kihozni az eszközből. Ezért akár fizetnének is a résztvevők, ha így szélesíthetnék tudásukat, és hozzájuthatnának az értékes mérnöki tapasztalatokhoz. Szerintem ez nagyon sokat dobna a hazai szervizeknél a minőségi munkán. Az ötletet nem utasították el élből, de sajnos még a mai napig nem érkezett rá pozitív visszajezést. Hatalmas hiány van itthon is, és a világban is a jó szakemberből. A te területeden, hogy látod az előttünk álló 5-10 évet? Elég szerelő van, vagy elbírna még a piac több motorkerékpár szerelőt? Szerintem ez már politikai téma, és így nem is mennék bele mélyebben. Az elmúlt évtizedekben divat lett a semmiből pénzt csinálni. A fiatal generáció, akik már ebben a szemléletben nőttek fel, nekik már az a természetes, hogy akkor lehetnek sikeresek, ha a semmiből termelnek minél több pénzt. Ez egy darabig akár mehet is, de az ilyen lufik előbb-utóbb kipukkadnak. Itthon a hetvenes, nyolcvanas években egy autószerelő betegre kereste magát. Pusztán a saját munkájából házat tudott építteteni. Aztán ez elég komolyan megváltozott a kilencvenes, és kétezres évekre. Viszont most úgy tűnik, hogy újra értéke lesz a jó szakembernek, akinek meg is fizetik a munkáját. Mivel járműből egyre több van, viszont az elmúlt 10-15 évben a fiatalok nem akartak fizikai munkát tanulni, (mert mindenki szellemi munkára vágyott), így evidens volt, hogy mindenki tovább tanult. Egyrészt nem akarta összekoszolni a kezét, meg persze sokkal trendibb volt jól keresni egy szellemi munkakörben. Tehát kevesebb lett a szakember. Ennek az lett a következménye, hogy mára kezdünk eljutni odaáig, hogy megint betegre keresik magukat azok, akik értenek a járművekhez. De ez nem csak a mi szakmánkra igaz, hanem mára így van az építőiparban vagy épületgépészetben is, mert elfogytak a szakemberek. Az a maroknyi, aki pedig még itthon van, ők olyan árat mondhatnak, amit akarnak. Nem válogatni lehet a szakemberek között, hanem örülni, ha valaki belátható időn belül elvállalja a megbízást. Ami most az építőiparban folyik, az hamarosan begyűrűzhet a járműiparba is. Biztos sokan kacsingatnak a szakma felé, mert ez igazi Rock 'n' Roll. Ha mindent meg tudsz szerelni, bármilyen motorral csodát tehetsz. A fiatalok szeretnek motorozni, így biztosan vannak olyanok, akik komolyabban elmélyednek a motorozás világában, és szerelők lennének. Mit gondolsz, érdemes kitanulni ezt a szakmát? Én azt gondolom, hogy érdemes. Hiába erős az elektromos lobbi, a gyártók még mindig ontják magukból a belsőégésű motorokat folyamatosan növekvő választékban. És ezeknek lesz is felvevő piaca, így még évtizedeken keresztül itt lesznek velünk a belsőégésű motorok, tehát valakinek meg is kell majd javítani ezeket. A jó szerelővé váláshoz vezető út egyszerű: el kell menni egy szakiskolába, és közben sokat kell motorozni. Ha van hozzá érzék, és befogadják az információt, akkor biztos, hogy meglesz a megfelelő táptalaj ahhoz, hogy jó szerelővé váljon a pályakezdő is. Én például hosszú éveken keresztül voltam műszaki vizsgabiztos, amivel tényleg jól lehet keresni, de közben kiüresedtem, mert nem voltak sikerélményeim. Rájöttem, hogy nekem újra szerelnem kell ahhoz, hogy meglegyen a napi sikerélményem. Ha megjavítok egy motort, vagy autót és jól működik, ez az én kezem, meg eszem munkájának gyümölcse. Minden ember munkájában kell a sikerélmény, enélkül villámgyorsan kiüresedik, és egy igavonó lesz belőle. A motorszerelés nagyon sok sikerélményt ad. Amikor kétségbeesetten tolja oda az ügyfél a dédelgetett motorját, mert elromlott akkor te vagy az, aki képes vagy megjavítani. Gondolhatod, hogy mindig megvan a nagy boldogság, amikor elkészül egy-egy nagyobb szervizmunka, és újra a legjobb műszaki állapotban gyűjthetik együtt a kilométereket. Gyakran többről, mint pénzről szól ez a szakma, hiszen minden igazi szerelő egyben vérbeli motoros is, azt meg mindketten tudjuk, hogy milyen összetartó közösség a motorosok népes tábora hazánkban. Igen, sok jó ember tartozik ebbe a nagy közösségbe. Örülök, hogy megtaláltad a számításodat, úgy beszélsz a munkádról, mint egy hivatás, ami akár minden nap feltölt téged, és motivál. Látszik, hogy szereted csinálni. Bárcsak több ilyen ember lenne, aki alázattal, és odaadással teremt valamit a munkájával. Ha így lenne, jobb hely lenne ez az ország. Végül egy kérdés, amit minden mester megkap tőlem: ha nem a műhelyben dolgozol, akkor mi az, ami kikapcsol? Régen, amikor még nem volt családom, akkor egész Európát bejártam motorral. Most már annyira messzire nem, de terápiás jelleggel akár a munkanap közepén is elmegyek tekerni egy húsz perces körre a Ducatimmmal. Mert az kikapcsol, megnyugtat, és feltölt. Utána újult erővel bele lehet vágni a kihívásokba. Hamarosan újabb mesterhez látogatok majd, addig viszont kövessen minket Facebook oldalunkon is!

Az Autószektor többször foglalkozott már az elektromos rollerekkel. Idéztünk szakértőt arról, hogy közös uniós szabályozásra lenne szükség a villanyos kétkerekűek használatáról, elemeztük, hogy mennyire környezetbarát ez az új hobbi, közöltünk hírt halálos rolleres gázolásról, pár napja pedig bemutattuk a budapesti Mobi-pontok helyes használatát. Bár KRESZ-szabályozás még nincs, azért az tisztán látszik, hogy az elektromos rollerrel való helyváltoztatás sehol nem sima ügy. Ahány ország, annyiféleképpen próbálja keretek közé szorítani a vad kétkerekezést és büntetni a hányaveti parkolást. A labda most az olaszoknál van és mi kíváncsian várjuk, hová jutnak a koncepciójukkal. Eldobott kacatként hevernek mindenütt az elektromos rollerek Arról van szó, hogy összefogott a Dott robogómegosztó és a Consumerismo No Profit fogyasztóvédelmi szervezet, és július 26-tól szankciókkal sújtják a renitens klienseket. Nevezetesen azokat, akik a megengedett területeken kívül parkolnak. Ők a mobiljukra kapnak figyelmeztetést, majd, ha a szabálytalanság megismétlődik, jön a büntetés és az e-mail a parkolásra és a szabályok betartására vonatkozó útmutatással együtt. Harmadik szabálysértés esetén a felhasználónak részt kell vennie egy ingyenes vezetéstechnikai tanfolyamon, annak elvégzéséig nem veheti igénybe a szolgáltatást. A rendszert Rómában és Milánóban tesztelik, majd kiterjesztik az ország egész területére, ahol a Dott-szolgáltatás jelen van. Szóval, elég nagy lesz a lefedettség, mert a kölcsönző vállalat több mint 10 ezres flottával rendelkezik. A két cég egyébként felmérést is készített, amiből az derül ki, hogy a többség a kaotikus városi forgalom elkerülésére választja a rollert, és bár sokan használják iskolába járáshoz, bevásárláshoz és ügyintézéshez, a legtöbben mégis munkába tartanak vele, a megkérdezettek 57%-a fehérgalléros dolgozó.

A Peugeot 1965-ben vezette be vadonatúj J7-es furgoncsaládját. A modern ízlés szerint csupa szögletes idomból építkező, tágas és nagy teherbírású járműből nagyságrendekkel többet adtak el, mint elődmodelljéből, az akkor már formailag és műszakilag is túlhaladott D4-esből. Az utókor szemében azonban felcserélődtek a szerepek. A második világháborút követően bevezetett, kompakt áruszállítóra, a Peugeot D4-esre és vele gyakorlatilag azonos elődjére, a D3-asra ma a márka és a korabeli francia autóipar egyik legmarkánsabb képviselőjeként tekintünk; a típus innovatív technikai megoldásait általános elismerés övezi. A D3-as pályafutása bővelkedett az izgalmakban és fordulatokban, a történet megértéséhez azonban nem elég az ötvenes évekig visszamenni a múltba: a gyökerek egészen a XIX. század végéig nyúlnak vissza… Az 1880-as években a kerékpár számított a személyes mobilitás legnagyobb vívmányának. Ekkor építette meg első velocipédjét Armand Peugeot, és ekkortájt kezdett kétkerekűek gyártásával foglalkozni egy honfitársa, az eredetileg vasútmérnöknek tanult Ernest Chenard. Röviddel ezután mindketten ráébredtek, hogy a kor pokoli új találmánya: az automobil jelentheti a jövőt nem csak vállalkozásuk, de talán az egész emberiség számára. Peugeot 1890-ben építette meg első benzinmotoros automobilját, Chenard pedig mindössze nyolc évvel később mutatta be motorizált triciklijét. 1900-ban Henri Walcker bányamérnökkel közösen megalapították a Chenard, Walcker et Compagnie vállalatot. A páros rendkívüli érzékkel fejlesztett olyan technológiai megoldásokat, amelyek gyorsan versenytársaik fölé emelték őket. 1910-ben az ekkor már Société Anonyme des Anciens Établissements Chenard et Walcker néven jegyzett részvénytársaság Franciaország kilencedik, majd 1925-re negyedik legnagyobb autógyártójává növekedett. A márka népszerűségéhez a remek konstrukciók mellett az is kétségtelenül hozzájárult, hogy 1922-ben bemutatott, háromliteres, felülvezérelt motorral szerelt autójuk megnyerte a Le Mans-i 24 órás verseny legelső, 1923-as futamát, majd ennek örömére ezt a modellt (igaz, kisebb, kétliteres motorral) vásárlóik számára is elérhetővé tették. A harmincas években független kerékfelfüggesztéssel, elsőkerékhajtással és modern V8-as motorral ejtették bámulatba vásárlóikat. Bármilyen sikeres volt azonban műszaki szempontból, a vállalkozás soha nem volt képes előteremteni azt a tőkét, amellyel stabilizálhatta és kiterjeszthette volna működését. A második világháborút megelőző években elkezdtek haszonjárművek fejlesztésével foglalkozni, ám a világégés miatt a gyártás nem tudott kibontakozni. Amint beköszöntött a béke, a cég vezetősége észszerű döntést hozott: nem indították újra személyautó-üzletágukat, ehelyett minden pénzüket és energiájukat korábbi haszonjárműves elképzeléseik megvalósítására fordították. A stratégia beválni látszott: az elsőkerék-hajtású, önhordó vázszerkezetű, független kerék-felfüggesztésű konstrukció a háború előtt túlzás nélkül forradalmi volt, de még 1946-ban is kellően modernnek számított ahhoz, hogy felkeltse a potenciális vásárlók – elsősorban az állami hivatalok, így a postaszolgálat és a rendőrség – érdeklődését. Volt azonban a konstrukciónak egy Achilles-sarka: az egyliteres, kétütemű, kéthengeres motor, amelynek egyetlen érdemi előnye az volt, hogy elfért a két ülés között kialakított gépháztérben. Hiába tudott volna a jármű akár másfél tonnát elszállítani, a 26 lóerős motor harmatgyenge volt a furgonhoz. A Chenard et Walcker ezért a Peugeot-hoz fordult segítségért – leginkább azért hozzájuk, mert furgonjuk áramvonalas karosszériáját már eleve a Peugeot egyik leányvállalata, a Chausson szállította. A Peugeot a gyártása végéhez közeledő 202-es modell 1,1 literes, négyhengeres motorját ajánlotta fel a Chenard számára. A 30 lóerős erőforrás jóval magabiztosabban mozgatta a nem egészen 4,5 méteres áruszállítót, viszont nem fért el a kompakt motortérben. A tervezők villámgyorsan reagáltak: a letisztult vonalvezetésű orrfelületet áttörve megnyújtották a hajtáslánc rendelkezésére álló teret. Az eredetileg csinos kicsi furgon így bizarr, ám annál emlékezetesebb külsőre tett szert, az ívelt felületből kiugró idom miatt a köznyelv csak úgy emlegette a járművet, hogy ’nez de cochon’, azaz malacorr. A furgon sikeres volt, a Chenard et Walcker viszont képtelen volt stabilizálni anyagi helyzetét. A negyvenes évek végén már hitelbe vásárolták a motorokat, amikor pedig nem tudtak fizetni, a Chaussonon keresztül a Peugeot-hoz került a vállalat többségi tulajdonjoga. Az ötvenes évek elején még Chenard et Walcker néven forgalmazták a korszakalkotó modellt, 1951-től viszont hivatalosan is Peugeot D3-ként ismeri a világ a könnyű áruszállítót. Az új tulajdonosnak első dolga volt, hogy ismét versenyképessé tegye az előző években elhanyagolt konstrukciót. A motort egy frissen bevezetett, 1,3 literes egységre cserélték (ezt a Peugeot 203-asból emelték át), ami ekkor 32 lóerőt adott le, a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően azonban teljesítménye már 1952-ben 40 lóerőre nőtt. 1953-ban a fülkébe beszereltek egy második ülést – bizony, ez is hiányzott az eredeti konstrukcióból –, a legfontosabb fejlesztés pedig 1955-ben érkezett el, amikor a D3-ast felváltotta a D4-es. A két jármű minden elemében megegyezett, két fontos dolgot kivéve. Az egyik a Peugeot 403-asból átemelt, immár 1,5 literes benzinmotor volt, amely 45 lóerejével hallatlan dinamizmust kölcsönzött a könnyű járműnek. Ennél is jobban örültek az ügyfelek az oldalsó tolóajtónak, amely nagyban megkönnyítette a rakodást – korábban csak a függőlegesen osztott, két kisablakos hátfalon keresztül lehetett hozzáférni a raktérhez. Tudva, hogy kiforrott konstrukcióval van dolga, a Peugeot más projektekre fordította figyelmét, a D4 iránti érdeklődést pedig apró, de jelentős frissítésekkel tartotta állandó, magas szinten. Ilyen volt az 1959-ben bevezetett dízelmotor, az 1960-ban felszerelt irányjelző lámpák (elöl és hátul), a benzinmotor teljesítményének további növelése (egészen 55 lóerőre), vagy a malacorr rácsozatának módosítgatása.Érdekesség, hogy a gyártás utolsó évében, 1965-ben már nem szerelték fel az oroszlános logót a modell orrára. Ami a rendelhető felépítmények választékát illeti, a Peugeot már akkor minden igényt kielégített: a dobozos furgon mellett személyszállító, ablakos kombiként is kínálták a D4-est, de létezett belőle lószállító is. A francia utcaképet azonban elsősorban mentőautóként, rendőrségi csapatszállítóként vagy postai járműként határozta meg az autó. Ahogy a legtöbb klasszikus Peugeot modellt, a D3/D4 párost is viszonylag későn fedezték fel maguknak a gyűjtők. A furgon ezért ma nagy kincsnek számít, főleg, mert robusztus szerkezetének köszönhetően tulajdonosai igáslóként kezelték, és nem kímélték azokat. Két korszak stílusjegyeit váratlan harmóniával ötvöző, egyedi formavilága miatt a Peugeot első modern furgonja iparművészeti szempontból is nagy jelentőségű alkotás, ami pedig a technikáját illeti, tökéletes korai példája volt annak a gyakorlatnak, amit a Peugeot mára tökélyre fejlesztett: a személygépkocsik műszaki és kényelmi tartalmának a könnyű áruszállítókba történő átemelésének, azaz a furgonok személyautósításának. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!