Több dolog is elgondolkodtatott a témával kapcsolatban. A hétvégi híradók első felének sajnos minden alkalommal a közlekedési balesetek adnak szinte kifogyhatatlan témát. Vonat elé hajtó autósok, ráfutásos baleset az autópályán, pályafenntartó kocsiba rohanó sofőrök, zebrán gázolók és sor hosszabb folytatható. A balesetek nagy részében halljuk, hogy „előzésbe kezdett”. Ahogyan azt az összes autós iskolában hangsúlyozzák, az előzés az egyik, ha nem a legveszélyesebb autós közlekedési manőver, sok feltételnek kell összeállnia, hogy biztonságosan megtehessük. Az előzés feltételei Az elméleti oktatások anyagának szerves részét képezi az az öt feltétel, melyeknek kivétel nélkül teljesülniük kell, ha előzni szeretnénk: Az első, hogy az előzésre igénybe venni kívánt sávon – ami főúton áltatalában a szembe közlekedők sávja – elegendő szabad út álljon rendelkezésre az előzés befejezéséhez, vagyis a manőver olyan befejezéséhez, hogy azzal ne zavarjuk a forgalmat. Tilott helyen előzés miatt összetört Mercedes egy főúton A második, hogy meggyőződjünk arról, hogy az előttünk haladó nem jelez éppen előzési (vagy balra kanyarodási) szándékot. A harmadik, hogy meggyőződjünk arról, hogy minket nem kezdett-e el előzni valaki. A negyedik az elhaladás közbeni megfelelő oldaltávolság, vagyis hogy elég hely maradjon a két jármű oldala között előzés közben. Az ötödik, hogy előzés után szintén zavarás nélkül vissza is tudjunk térni a saját sávunkba. De azért van még néhány dolog Mielőtt az előbbi öt feltételt kibontanánk, nézzük rá az előzetes feltételekre! Legfőképpen arra, hogy szabad-e egyáltalán előzni az adott útszakaszon. Mert ugye mindenki tisztában van vele, hogy a vasúti átjáróban a legelső jelzőtáblától a átjáró utáni szakaszig nem előzhetünk. Ugyanez érvényes a kijelölt gyalogosátkelőhelyek előtt és magán a zebrán is. Bár már nem sok helyen fordul elő, de a villamosmegállóban, ha olyan helyen van kialakítva, ahol az utasok az úttestre szállnak le, szintén tilos az előzés. A KRESZ tiltja az előzést olyan íves útszakaszon, amely nem megfelelően belátható. És ott van még az útkereszteződésben való előzési tilalom is, amely rengeteg kivételt tartalmaz, pl. ha alárendelt kereszteződéshez érkezünk, vagy egy nyomon haladó járművet előzünk. Nos, ez még mindig nem minden, hiszen nem említettük a közlekedési jelzések miatti tilalmat, amit előszeretettel hágnak át az autósok. Az előzést tilthatja tábla és útburkolati jel, vagy ismertebb nevén a záróvonal. Mit jelent az öt alapvető feltétel? Térjünk vissza egy rövid elemzés erejéig arra az öt feltételre, amit fentebb részleteztem! Gyorsan vonjuk is össze az első és az utolsó feltétel. Ezek lényege, hogy elég helyünk legyen az előzéshez. A rendelkezésre álló távolság mást jelent 100 és mást egy 400 lóerős járműnek. Legyen bármilyen is az autónk, fontos, hogy annak viselkedéséről gyorsítási képességeiről meggyőződjünk, ismerjük azt. Szabálytalan előzést kap lencsevégre egy hátrafelé néző fedélzeti kamera Nem csak arra gondolok, hogy amikor egyedül ülünk az autóban, akkor hogyan gyorsul, hanem azt is tudnunk kell, hogy amikor bent ül az egész család (avagy haveri kör), meg a csomagjaik, akkor hogyan fog reagálni a kocsi. A legtöbben nem olyan autóban ülünk, ami minden körülmények között az ülésbe présel gázadásra. Ha az előzés feltétlenül muszáj, akkor a gyengébb autókkal maradjunk le egy kicsit és előrelátóan vegyünk lendületet, hogy az előzést minél hamarabb be is fejezhessük! Most vonjuk össze a második és harmadik feltételt! Ezek arról szólnak, hogy a környezetünkben előz-e már valaki. Sokszor előfordul, hogy annyira keressük, várjuk az előzésre alkalmas pillanatot, hogy amikor végre hosszú üres szakaszt látunk a baloldali sávban elfelejtjük ellenőrizni, hogy minket előznek-e már. Ezt a hibát ne kövessük el, mielőtt megindítanánk a manővert még egyszer nézzünk a tükörbe! Az előttünk haladó megkezdett előzési manővere csökkenti a belátható útszakaszt, ezért soha ne menjünk mi is mögé azzal, hogy „ha ő befér, akkor még én is”! A megfelelő oldaltávolság feltétele már magért beszél. Előzés közben is adódhat bármi, ami miatt korrigálni kell az irányt, ha kicentizzük az előzést, akkor egyikünknek sem marad erre esélye. Feltétlenül muszáj előzni? Mivel valóban a legveszélyesebb manőverről beszélünk, mielőtt belevágunk érdemes elgondolkodni, hogy valóban szükséges-e a mutatvány. Rengetegszer tapasztaltalom azúton, hogy megelőznek, majd a következő utcába be is kanyarodnak. Főúton pedig ugyanez játszódik le csak nem utcával, hanem elágazással, kereszteződéssel. Sok esetben teljesen felesleges vállaljuk a kockázatot és az elszenvedett stresszt, amit sokan egyébként adrenalinlöketként értelmeznek. 1-2 percen belül elérjük az útszélesítést, kapaszkodósávot, de azért előznek: szintén egy olyan manőver, ami felesleges, mert kis türelemmel párhuzamos közlekedésre alkalmas útszakaszra érünk, ahol biztonságosan végrehajthatjuk az előzést. Ezeket a lehetőségeket mindig táblákon jelzik a hátralévő út hosszával együtt. A Peugeot-t a tűzoltók vágták szét, hogy az előzéses baleset után kiszabadíhassák a sérülteket Tehát összefoglalva: az előzést, ha csak egy mód van rá nem is szabad végrehajtani. Persze vannak olyan helyzetek, amikor érdemes, mert előre láthatóan hosszabban kellene a lehetséges sebességnél lassabban haladnunk, de túl kicsi előnyért, túl veszélyes szituációban, szabálytalan helyen és/vagy jelentős sebességtúllépéssel teljesen indokolatlan a manőver és felesleges kockázatokat vállalunk. Illusztrációs képeink a police.hu előzéses balesetiről készült képei. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1962-ben arra ébredt Kurt Ketzner, egy bécsi Volkswagen szerelő, hogy nem talál az igényeinek megfelelő célautót a piacon. Nincs olyan típus, amelyik érdemben megbírkózna Ausztria különlegesen hegyvidéki, ezért legtöbbször havas tájaival. Azonban a bécsi úriember nem várt a csodára, önmaga megalkotta a Half-Track Foxot, a félig lánctalpas Volkswagen T1-et, aminél furcsább T1-es nem sok született, pedig erős a verseny. A szerelő úgy gondolta, hogy a T1 adottságai tökéletesek lehetnek a furcsa feladatra, hogy félig tankot alkosson belőle. „Először körbenéztem, kutattam, de nem találtam meg a járművet, amiről álmodtam. Szóval úgy döntöttem, hogy magam építek egyet.” – mondta el Ketzner egy korabeli marketing anyagban. Olyanannyira maga alkotta meg a különleges T1-et, hogy végül a lánctalpakat is maga tervezte és építette meg. 13-colos felniket csúszott a sín, amit alumíniumból és gumiból alkotott meg, hogy minden útfelületen gond nélkül használhassa. Így nem csak a sípályák, de a hegyvidéki falvak legendája is lehetett az úriember. Persze a lánctalpak miatt valamelyest szélesítenie kellett a kasznin, így az első két tengely is kapott egy-egy extra kereket. Utóbbiak egyébként 14-colosak voltak, és kőkemény terepgumit kaptak, miközben minden kerékhez saját fékrendszer tartozott. Még egy egyedi sperr diffit is kapott a jármű, hogy mély hóban is egyenlő tempóban forogjanak a kerekek, ami kulcsfontosságú a haladáshoz. Márpedig a hóban való közlekedéshez a nagykönyv szerint sincs szükség sok lóerőre, úgyhogy Ketzner meghagyta a Volkswagen gyári 1192 köbcentis boxermotorját 33 lóerősre. Ezzel valahol 35 km/h körül volt a végsebessége, amivel lassabb volt a korbeli hószánoknál is, de az is biztos, hogy ilyen kényelemben senki sem mászta a hófödte hegyeket, mint Ketzner úr. Egyébként 1968-ban alkotott még egy ilyen lánctalpas T1-et a lelkes szerelő, és már egy harmadikon dolgozott, amikor abba kellett hagynia az építést. Később a gmündi Porsche Museumhoz került a különleges lánctalpas T1, aminek a megtekintését egyébként különösen ajánlom mindenkinek. 1990-ben egy Volkswagen mikrobusz rajongói csapat vásárolta meg, akik Bullikartel e.V. néven futottak. 2005-ben neki is veselkedtek a felújításának, de olyan problémákba botlottak, amik a projekt félbehagyására kényszerítették őket. 2018-ban azonban végre a lehető legjobb helyre került a legendás T1, és a Volkswagen Haszonjármű csapat kezdett el dolgozni rajta, gyári szerszámokkal, gyári alkatrészekből. A felújítást végül a VW klasszikus járművekért felelős csapata fejezte be 2022 februárjában, éppen hatvan évvel a születése után. Úgyhogy a lánctalpas T1 újra havas tájon játszhatott, és a gyáriak szerint a kevés lóerő ellenére elképesztő, hogy mennyire jól képes haladni mély hóban is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amerikai vadászgépek beszerzéséről szakértői vélemények alapján döntött a kabinet - tette hozzá Jana Cernochová, cseh védelmi miniszter. A cseh védelmi tárca 24 amerikai vadászgépet  venne. A cseh hadseregnek jelenleg 14 Gripen típusú svéd vadászgépe van. A svéd vadászgépek bérlése 2027-ben jár le, a szerződés szerint a csehek ezt az időt két évvel meghosszabbíthatják. - írja az MTI. Az amerikai F-35 Lightning II. vadászgépek beszerzésének ára egyelőre nem ismert. Cseh szakértői vélemények szerint a 24 vadászgép ára több tíz milliárd koronára rúg majd, s várhatóan ez lesz a cseh hadsereg legnagyobb értékű fegyverbeszerzése az 1989-es rendszerváltás utáni időszakban. A prágai sajtóban korábban megjelent írások szerint a cseh vezetés az amerikai és a svéd vadászgépek megvételét is mérlegelte, de a védelmi tárca állítólag az amerikai gépeket részesítette előnyben. Fredrik Jörgensen, prágai svéd nagykövet a CTK hírügynökségnek a közelmúltban azt mondta, hogy ha Csehország a Gripenek mellett döntene Svédország a bérelt gépeket ingyenesen átadná a cseh hadseregnek. Az amerikai F-35 Lightning II. vadászgépek a cseh sajtó szerint jelenleg a legkorszerűbbnek tartott sorozatgyártású vadászgépek a világon, 30-40 éves élettartammal. Üzemeltetésük azonban állítólag sokkal drágább, mint a Gripeneké. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Itthon ismeretlen fogalom volt. Balatoni szállodák parkolóiban gyönyörködhettünk benne, amikor a nyugat-német turisták megérkeztek vele Füredre vagy éppen Almádiba. A Merkur kínálatába nem szerepelt, ahogy a nyugati autó akkoriban megfizethetetlen volt a magyaroknak. Fotók: Audi AG 1972: Az Audi 80 piacra kerül, és elnyerte az „Év Autója” címet. Sorozatgyártású bestseller: A mai napig több mint 12,5 millió B1-től B9-ig (Audi 80 és Audi A4) modellt gyártottak Oliver Hoffmann, az Audi igazgatótanácsának fejlesztésért felelős tagja: "Az Audi 80 megmutatja: a Vorsprung durch Technik ( A haladás technikája) hagyomány az Audinál" Egy bestseller évfordulója: 1972-ben az ingolstadti székhelyű cég kifejleszti az első Audi 80-ast, amelyet belső nevén „B1”-nek neveznek. Legyen "modern, de nem divatos", megbízható családi autó. Az Audi akkori technológiai igazgatója, Ludwig Kraus és a Volkswagen AG, mint új anyavállalat a hatvanas évek végén állapodott meg ebben. A versenyautó-építéshez hasonlóan a főfejlesztő Kraus is megkéri alkalmazottait, hogy minden egyes alkatrészt vizsgáljanak meg, hogy lássák, hol lehet még megtakarítani a súlyt anélkül, hogy a hosszú távú minőség és szilárdság rovására menne. Az 50 éve gyártásba került, rendkívül könnyű Audi 80 sportos irányíthatóságával és alacsony üzemanyag-fogyasztásával nyűgözi le vásárlóit; ez teszi a megfelelő autóvá a megfelelő időben az 1973-ban kezdődött olajválság idején. „Az év autója” – ez a díj azt mutatja, hogy az Audi 80 a nemzetközi szaksajtót is lenyűgözte. Oliver Hoffmann, az AUDI AG igazgatótanácsának műszaki fejlesztésért felelős tagja tudja, hogyan kell értékelni elődje, Ludwig Kraus és csapata eredményeit: „Az Audi 80 lenyűgözően mutatja: a Vorsprung durch Technik ( A haladás technikája) hagyomány az Audinál.” Az Audi 80 és utódai mindig is nagyszerű újítások hordozói voltak. A négyhengeres TDI, a quattro hajtás önzáró középső differenciálművel, a duplakuplungos sebességváltó és a sportdifferenciálmű a hátsó tengelyen, és nem utolsósorban az öthengeres vagy turbómotorok, mint az első RS-modellben többször is bizonyították a Vorsprung durch Technik kompetenciáját. Hartmut Warkuß tervező segített megtervezni az első Audi 80-at az 1970-es évek új objektivitásának stílusában. 1976-ban "stilisztikai vezetővé" léptették elő, és a B, C és D sorozat több generációjának Audi dizájnját alakította ki. Az Audi 80 négy generációja gördült le a gyártósorról 1994/95-ig (B1-től B4-ig); majd az Audi A4 váltja fel – belső nevén B5. Ezzel az ingolstadti cég új nómenklatúrát vezet be autóik számára. Ma készül az Audi A4 ötödik kiadása; A B9 szedán és avant, S és RS modell, valamint Audi A5 kupé, sportback és kabrió változatban is elérhető. 1972-1978: Audi 80 B1 - egy új szegmens alapítója Az Audi 80 a müncheni nyári olimpia évében ünnepli világpremierjét: 1972 júliusában az ingolstadti cég bemutatta a médiának, majd szeptemberben – a játékok után – a kereskedőknek. A B1 új piaci szegmenst hoz létre, a "kompakt szedánt", röviden B sorozatot. Az új fejlesztésű középkategóriás autó a márka modellkínálatát a négy karikával teszi teljessé. Technológiája számos új megoldást hoz magával, és hamarosan a Volkswagen-csoport számos modelljében megtalálható lesz. Könnyű szerkezet és egyéb műszaki újítások A kétajtós alapmodell mindössze 835 kilogrammot nyom – a szigorú könnyűszerkezetes konstrukció Kraus műszaki igazgató egyik specifikációja. 2,47 méteres tengelytávjával és 4,18 méteres hosszával rendkívül kompaktá teszi a szedánt. Detlef Banholzer felfüggesztésmérnök az első, aki alkalmazza a negatív súrolási sugarat egy európai sorozatgyártású járműben – ez a megoldás nagymértékben javítja a fékezési stabilitást. A hidraulikus fékrendszer átlós elrendezésével az Audi az utasok és a többi közlekedő biztonságát tartja szem előtt. Az Audi 80 motorja hosszirányban a hajtott első tengely előtt, a négyfokozatú váltó mögötte található. Négy egység áll rendelkezésre piaci bevezetésre; a lökettérfogat 1,3 és 1,6 liter, teljesítményük pedig 40 kW (55 LE) és 74 kW (100 LE) között van. A négyhengeres dizájn csúcspontja, amely éppolyan könnyen forog, mint nem bonyolult, a fogasszíjjal meghajtott felső vezérműtengellyel és karbantartást nem igénylő szelepemelőkkel történő szelepvezérlés. Ludwig Kraus fejlesztési vezető állt elő egy moduláris sorozat ötletével, és négyhengeres OHC-motort tervezett hozzá - az OHC az "OverHead Camshaft" rövidítése, a felső vezérműtengellyel rendelkező motorokhoz. Ez a Franz Hauk technikus és csapata által kifejlesztett motor belsőleg EA 827 néven vált ismertté, és a VW csoport leggyakrabban gyártott egysége lett. Megválasztották "Az év autójának 1973" és egyben bestsellernek is Az OHC-motorok új generációjával és számos műszaki jellemzőjével az Audi 80 gyorsan értékesítési sikerré vált az ingolstadti vállalat számára: a gyártás 1978 végére, több mint egymillió B1-es modell gördült le a futószalagról. A nagy kereslet miatt az ingolstadti gyár gyártókapacitásai hamarosan már nem voltak elegendőek, a gyártásba bevonták a Volkswagen wolfsburgi és emdeni üzemét. A B1-ben rejlő sportos potenciál már 1973-ban megmutatkozott a Giorgio Giugiaro által tervezett Asso di Picche kupé-tanulmányban, amelyet Karmann karosszériaépítő valósított meg. Az Audi 80 GT-t 1973-ban sorozatgyártásba kezdték, és 1975 októberében az Audi 80 GTE-re váltották: motorja 81 kW-ot (110 LE) tudott. Az új csúcsmodell menetteljesítményével már sejteti azt a dinamizmust, amelyet az Audi hamarosan fejleszt. 1976-ban a B1 arculatváltást kapott, amely a szedánnak nagyméretű blokkfényszórókat adott, és közelebb hozta az Audi 100 új generációjához. Az Audi 80 – könnyű, ezért üzemanyag-takarékos – különösen az 1973-as olajválság után válik nagyon népszerűvé az USA-ban is, ahol Fox (Róka) néven árulják.