Ha a Renault csoport elveszíti a moszkvai gyárát és az AvtoVAZ-ban a többségi részesedését, azonnali 2 milliárd eurós leírással, valamint jelentős cash flow veszteséggel számolhat, ami teljesen átírhatja a Luca de Meo által vezényelt és eddig elég hatékony reformokat. A csoport Carlos Ghosn korábbi vezér 2018. novemberi letartóztatásakor indult el a lejtőn és mire újra feltápászkodtak volna, jött a koronavírus-járvány és megint bevitt egy gyomrost a vállalatnak. A Dacia és a Lada közös szinergiái jelentették volna a kiutat a válságból (a 2024-ben érkező új Lada Niva például teljesen a Dacia Dusterre épülne), ezt most rendesen keresztülhúzta Oroszország agresszív háborúja Ukrajnában. Fény az alagút végén Két veszteséges év után tavaly már jelentős profitot ért el a Renault csoport (míg 2020 első félévében 7,29 milliárd eurós rekord veszteséget könyveltek el, addig egy évvel később 1,66 milliárd euró nyereséget jelentettek, miközben az operatív nyereségráta 3,6 százalékra hízott), ám a háború miatt ismét ínséges idők jönnek. A nemzetközi nyomás hatására a Renault felfüggesztette a Dacia Duster platformjára épülő három moszkvai modelljének a gyártását és kilátásba helyezte a Lada modelleket gyártó AvtoVAZ-ban tartott többségi részesedésének átruházását. A francia nagyvállalat rögtön csökkentette profitkilátásait az év eleji 4 százalékról 3 százalékra és átcsoportosított 2 milliárd eurót a várható veszteségek fedezésére. A Renault az AvtoVAZ 68 részvényeinek 68 százalékát birtokolja, a csomag értéke mintegy 800 millió euró. A maradék a Rosztek csoport tulajdonában van, amelyet nyugati szankciók sújtanak. A veszteség nagyobb részét a moszkvai gyár értéke jelenti, amelynek üzemeltetője a 100 százalékos Renault tulajdonban lévő Avtoframos. Az AvtoVAZ-on kívüli az orosz tevékenységen csupán 260 milliós nyereséget termelt (a bevételeinek 0,6 százaléka), amihez a Lada gyártója további 247 millió euró nyereséget tett hozzá, jókora, 8,7 százalékos profitmarzs mellett. Tavaly a Renault csoport mintegy 2,7 millió autót értékesített, amiből 385 ezer volt Lada (14 százalék). Bár az AvtoVAZ esetleges elvesztése rövid távon mély nyomot hagyhat a francia csoportban, nem szabad elfelejteni, hogy az orosz gyártó évekkel ezelőtt még feneketlen pénzeszsákként nyelte el a franciák befektetéseit. Jó ötletnek tűnt A Renault 2008-ban vette meg az AvtoVAZ 25 százalékát több mint egymilliárd dollárért, majd fokozatosan növelte részesedését az orosz vállalatban (2017. január 1-jére teljesen konszolidálták a céget a mérlegükben), miközben korszerűsítették a togliatti gyárat is.  Az oroszok 2018-ig masszív veszteséget termeltek: 2015-ben 857 millió dollárt, 2016-ban 762 millió dollárt, 2017-ben pedig már csak 171 millió dollárt. Ha a Renault jövőjét nézzük, az AvtoVAZ elvesztése nem feltétlenül tragikus a vállalat számára. Ghosn feltörekvő piacokat elárasztó olcsó autódömpingjével szemben De Meo magasabb profitot elérő modellek nyugat-európai értékesítésére helyezi a fókuszt, Austral néven máris érkezik az új kompakt szabadidő-autó, a Mégane pedig elektromos platformra váltott. Van, akinek sikerült Ha történelmi perspektívába helyezzük, nem a Renault az egyetlen, amely hatalmas csapást szenvedett el és talpra állt. A PSA csoport 2018-ban évi 445 ezer autós gyártási kapacitásról mondott le, miután 2018-ban az Amerikai Egyesült Államok bevezette szigorú gazdasági szankcióit a nukleáris megállapodást felrúgó Iránnal szemben. Azok is olcsó autók voltak egy árérzékeny, alacsony profitot termelő piacon. A Renault akkor is feladni kényszerült egy szeletet az üzletből, épp tervezte felfuttatni iráni gyártási kapacitását 500 ezer egységre. A PSA már Kínában is megégette magát, míg 2014-ben 734 ezer autóját értékesítette a kontinensnyi országban, addig 2019-ben csupán 117 ezret, de Carlos Tavares vezetésével ezen is túltették magukat. Vége a Lada-Dacia kapcsolatnak? Luca De Meo - akinek ügyvezetőként az egyik elsőlépése az volt, hogy egy üzleti egységbe csoportosította a Daciát és a Ladát) kénytelen lesz feladni azon tervét, hogy a CMF-B (kisautó) platformon számos Lada és Dacia terméket vezessenek be a jövőben az árérzékeny piacokon. A P13X kódnevű projekt a következő Dacia Dusterrel ezen a platformon számol, de erre épül a kompakt Dacia Bigster, két Lada Niva modell és egy kombi Renault. 85 százaléknyi azonos alkatrésszel évente 1 millió ilyen autót terveznek gyártani - közölte egy februári interjúban De Meo. Ez a terv azonban füstbe menni látszik, méghozzá ágyúfüstbe. 2025-re minden Dacia és Lada modell a CMF-B platformra épülne, köztük hibridek is lesznek. 18-ról 11-re csökkentenék a karosszériaformákat. 2025-re a két márka akár 5 milliárd profitot is termelhetne. Persze mindez csak puszta spekuláció, a jelenlegi helyzetet látva pedig elvetélt ötletnek tűnik.  A Renault-nak kiutat csak stratégiai újra tervezés jelenthet, a Nissannal kötött szoros kapcsolatok elmélyítését és új szövetségesek keresését: sokat várnak a Geely-vel való együttműködéstől Dél-Koreában.