Persze egyelőre csak ideiglenes leállásról van szó, hogy előnyben részesítsék azoknak a modelleknek a legyártását, amikre a legnagyobb kereslet van. Pedig egy olyan presztízs rétegmodellnél, mint a Mini, még a kéziváltók teljes kivonása is megérthető lenne, hiszen a célközönség nagyrészt automataváltóval kéri Minijét, és hát valóban az illik a brit apróság felszabadult karakteréhez leginkább. Azonban ezt a döntést a gyártó szerint az ukrán váltás és a chip hiány indokolja, ami már a brit ikon gyártását is érinti. Eddig a Mini valamennyi modellje elérhető volt kéziváltóval, persze kivéve a Mini Electric, hogy olcsóbb alternatíva is maradjon a kínálaton, azonban eljött az idő, hogy priorizáljanak a gyártósoron. Azt egyelőre nem tudni, hogy ezzel végleg elköszönhetünk-e a kéziváltós Miniktől, de egyáltalán nem lennék meglepve. Jelenleg az egész autóipar alkatrészhiánnyal küzd. Sokan kénytelenek kulcsfontosságú komponenseket is kiszedni autóikból, amilyen az infotainment rendszer, vagy éppen a biztonsági segédek. Jelenleg minden legyártott és összeszerelt autó érték a piacon, és mindenki azon dolgozik, hogy megoldásokat találjon a kiesésre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy mini terepjáró Japánból Be kell vallanom, hogy kimaradt eddigi életemből a terepjárózás. Valahogy sosem vonzott, hogy a járatlan utakon baktassak, és felfedezzem az országutakon kívüli világot. Most mégis összesodort az élet a Jimnyvel, ami kiválóan rávilágított arra, hogy ha szeretjük az autózást, akkor érdemes minden műfaját, így az off-road életérzést is legalább egyszer kipróbálni. Na de, honnan is származik ez a kedves törpe? Japánban más a népsűrűség, így előbb utóbb a gépjármű használatot is korlátozni kellett. Ezt hatalmas adókkal, és más, az autóhasználókra kivetett sarcokkal oldják meg. De a kocsi így is vágyott tárgy maradt, és a gyártók szerették volna a társadalom miden rétegének elérhetővé tenni az autózást, ezért létrejött a kei car kategória. Ez a legolcsóbban üzemeltethető, és a kormány által legjobban támogatott járműkategória, ami az autózás minimuma (lehetne), de mára igazán komfortos, és minden igényt kielégítő kei carok is léteznek. Viszont terepjáró annál kevesebb. Pedig ebben a méretosztályban is indokolt egy olyan jármű, amivel bárhová eljuthatunk. Így született meg a Jimny, ami már nevében is szeretnivaló. Az első generáció még csak Japánban aratott sikert, majd ezt meglovagolva más piacokon is forgalmazták, így lehet az, hogy a Samurai néven már az öreg kontinensre is eljutott, ez már nekünk is ismerősen cseng, aztán Jimnyként tért vissza a harmadik generáció, amit 1998-tól forgalmaztak, és a használt piacon is ez a generáció adja a kínálat gerincét. A forma Jóval kevesebb, mint négy méter hosszú (3,7 m), kicsivel több, mint másfél méter széles (1,6 m), és a tömege valamivel egy tonna feletti. Ilyen méretekkel a mai divatirányzatokon szocializálódott autós lehet, hogy inkább a bevásárlókocsi tárolóba tolná be a Jimnyt a szabvány parkolóhely helyett. Pedig két embernek zömében rövid, vagy közepes országúti távokra kiváló. Ha el kell jutni a beteg állathoz a farmra, vagy megnézné a gazda, hogy sorol e a búza, esetleg csak az erdőszélen lakunk, akkor kiváló segítség. Már a most tesztelt generációban is van egyfajta szeretnivalóság, de a most újként, sajnos már csak teherautó kivitelben kapható változat lett az igazi retro cukibomba, persze a kötény alatt nagyon komoly technikával. Ettől válik figyelemre méltóvá, így még a vérbeli terepjárósok is elismerősen méltatják terepen mutatott képességeit. Ezen kívül elég, ha megnézünk egy off-road versenyt, bizony sok Samuraial és Jimnyvel fogunk találkozni. Azért jutott a közutakra is a több mint egy évtizeden keresztül, változatlan formában gyártott típusból. Jól áll neki a lopakodó erdész zöld, de más színek is feldobják, főleg, egy ütős felnivel. Iskolapéldája az autó annak, hogy hiába a funkcionalista vezérelv, ha mégis sikerül beletenni valami megfoghatatlan bájat, az érthetetlen módon szerethetővé varázsolja. Már, ha kedveljük a klasszikus hasábformát. Egyediséget belülről nem tartalmaz, így nincs semmi pulzusemelő design. Marad egy 80-as, 90-es évekbeli egyen japánautó belső, aminek a megtervezésénél a funkcionalitás volt első helyen. De nem is várunk mást egy ilyen autóban. Minden van, minden kézre áll, csak az utóbbi időben már elkényeztettek bennünket az autógyártók, így szemet szúr a 10-15 évvel ezelőtti puritánság. A technika Nem csak, hogy nem sok terepjáróhoz volt eddig közöm, de zötykölődni sem sokat volt módom az autóépítés régi iskolája szerinti alvázas autóban. Őszintén szólva, sokkal rosszabbra számítottam. A karosszéria kellőképpen merev maradt, és igaz, hogy van billegés, ez viszont egyáltalán nem a félelmet keltő kategória. 90-100 km/h-ig teljesen vállalható, az viszont biztos, hogy autópályára nem való. Oda kevés a 85 lóerős, 1,3 literes benzinmotor. Viszont városban simán tartja a forgalom ritmusát, és országútra is elég. Agilisan mozgatja a kevesebb, mint 1 tonnát, a 190 mm-es hasmagassággal pedig olyan bátrak lehetünk, hogy semmilyen járdaszegély, úthiba, vagy fekvőrendőr nem állíthat meg bennünket. A szokásos kátyúba hajtás utáni felszisszentés elmaradt, mert ezeken a legtermészetesebben ugrattunk át a Jimnyvel. Elől 37 fokos, hátul pedig 46 fokos a terepszög, szóval akár még egy nem túl meredek lépcsőn is lebaktathattunk volna. Ami fontos, hogy mint az ősember a tüzet, úgy őrizzük majd a nyomatékot terepezés közben, mert azért a motorerő a kis súly ellenére is kevés néha. Így izzasztó lehet, amikor egy-egy meredekebb helyzetből éppen, hogy csak ki tudunk mászni, és a motor közben már tiltáson dadog. Nagyon jó, hogy kapcsolható összkerékhajtást kaptunk, de diffizárunk sajnos nincs, így csak az összkerékhajtást, és a felezőt tudjuk bekapcsolni. Egy jó terepgumival viszont könnyű, és közepesen nehéz terepen is boldogul egy rutinos sofőr. Ez nem én vagyok, úgyhogy csak korlátozottan mertem kipróbálni a képességeit, annál inkább a hátsó kerék hajtást, mert az autó eredetileg hátul hajt, így az esős tesztnap pont jó lehetőséget adott egy kis mókázásra, mielőtt ledobtuk volna az adrenalin bombát az off-roadozással.   Két évtized, és számos kiképzés után is állja a sarat Megnézve a legnagyobb használt autó kereső kínálatát, 1-2 milllió Ft között találhatunk második generációs Jimnyt.  Hogy egy húsz éves, kicsi, és nem mindenre használható autóért túl sok pénz? Minden relatív, és a mostani időkben egyébként is mindennek elszállt az ára, ez nagyon érinti a használt autók piacát is. Viszont ha kell az összkerék, és a bolondbiztos technika, akkor keresve sem találhatnánk jobbat. Az utángyártott alkatrészekből bőven válogathatunk, minden, ami kopó alkatrész, az a legtöbb autóalkatrész beszállító polcán ott lesz. A javításhoz pedig nem kell az ország egyetlen gurujához elzarándokolni, hiszen a technika egyszerű, minden szerviz megbirkózik vele. A rozsda viszont már előjöhet, arra mindenképpen figyelni kell, ezen kívül csak a minőségi alkatrészekre, és akkor még legalább húsz évig autó lesz belőle. Mit is kérdeztem a teszt elején? Hogy miért szeretjük a japán autókat. Nos, elnézve ezt a húsz éves bő 150.000 kilométert futott, és már jó pár harcot megélt autót, nem is kérdezem meg többször, hogy ezért is. Na meg azért, mert néha nekik is sikerül az, amikor a formatervvel nem csak a technika lesz ütős, hanem a körítés is legendává válik. A Samurai már az, és egész biztos ilyen lesz majd a Jimny is.

A környezetbarát öntöltő hibrid elektromos modelljeiről ismert, a nemzetközi sportesemények támogatásában is aktív Toyota ezúttal a Nemzeti Sportügynökség szervezésében május 6-9. között Magyarországon megrendezésre kerülő Grande Partenza, azaz a ’Nagy Rajt’ szervezőbizottságának mobilitás partnere lesz és így segíti a hazánkban egyedülálló sportesemény előkészítő munkálatait. Az együttműködés kézenfekvő volt, hiszen a társadalmi felelősségvállalás mellett az olimpiai és paralimpiai mozgalom hivatalos támogatójaként a sport területén is meglehetősen aktív Toyota hosszú évek óta támogatja a világ egyik legnagyszerűbb sporteseményét, a több, mint 100 esztendős múltra visszatekintő, és világszerte több, mint 850 millió televíziónézőt és többmilliós a helyszínekre ellátogató rajongótábort vonzó Giro d’Italiát. Az együttműködés keretében a ’Nagy Rajt’ szervezési és előkészületi munkáit és lebonyolítását a Toyota 33 autóval támogatja, ebből 5 a rendezvény magyarországi lebonyolításáért felelős Nemzeti Sportügynökség munkáját segíti, 28 környezetbarát öntöltő hibrid elektromos Toyota RAV4-est pedig pedig az olasz technikai személyzet használ majd. A 105. Giro d’Italia májust 6-án rajtol Budapesten és az első három szakasz Magyarországon fut végig. Az első napon, május 6-án egy 195 kilométeres etapon Budapestről a Visegrádra tekernek el a versenyzők, majd onnan visszatérnek a fővárosba. Másnap egy 9,2 kilométeres budapesti gyorsasági szakasz következik, amely a Hősök teréről indul és a Budai várban ér véget, útba ejtve az Andrássy utat, a Margit-hidat és a Bem-rakpartot egyaránt. Május 8-án 201 kilométeren keresztül Kaposvár és Balatonfüred között mérkőznek meg egymással a versenyzők, ezzel zárva a 105. Giro d’Italia magyarországi szakaszát, a mezőny innen Szicíliába utazik tovább. Mindez hatalmas lehetőséget jelent hazánk különleges építészeti öröksége és természeti adottságai bemutatására a versenyt követő 850 millió televíziónéző számára., hiszen a mezőny több, mint 400 kilométeren keresztül Magyarországon versenyez majd. „Az olimpiai és paralimpiai mozgalom hivatalos támogatójaként a hazánkban már több, mint 60%-ban környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota hisz abban, hogy a környezettudatosság és az egészségtudatosság, valamint a sportteljesítmények révén saját korlátaink ledöntése kéz a kézben jár. Éppen ezért természetes volt számunkra, hogy korábbi sikeres együttműködéseink után a Giro d’Italia Nagy Rajt esetében is a Nemzeti Sportügynökség partneréül szegődünk.” – avat be László Richárd a Toyota magyarországi országigazgatója. A Toyota a lebonyolítás támogatására felajánlott autók mellett további modellekkel is megjelenik majd az eseményen. A vadonatúj Aygo X modellt ugyanis most először láthatja Magyarországon a szélesebb nagyközönség: a slágervárományos mini crossover 6-án és 7-én Budapesten, 8-án pedig Kaposváron kerül majd kiállításra. Ezen felül természetesen a teljes útvonalat mintegy előfutó autókként bejáró Támogatói Karavánban is helyet kapnak majd a Magyarországon is piacvezető autógyártó legújabb modelljei. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Bernard Looney és Herbert Diess, a BP és a VW főnökei megnyitják cégük első közös töltőállomását Düsseldorfban. Fotó: Volkswagen Herbert Diess és Bernard Looney megragadták az alkalmat, és személyesen nyitották meg az első töltőállomást Düsseldorfban. Ez csak a kezdet. A VW és a BP főnökei megállapodtak az együttműködésről, és 2024 végéig 8000 új töltőpontot kívánnak nyitni Németországban, Nagy-Britanniában és más európai országokban. Az elektromobilitásra való átállást kívánják elősegíteni. A töltőállomások különösen gyorsan telepíthetők, mivel közvetlenül csatlakoztathatók kisfeszültségű hálózathoz. Nincs szüksége sem speciális transzformátorra, sem időigényes építési munkára. Ennek ellenére az elektromos autók akár 150 kW-tal is feltölthetők, járműmodelltől függően tíz perc alatt akár 160 kilométeres hatótávra is. A két partner további együttműködési lehetőségeket is vizsgál, de erről egyelőre nincs bővebb információ. A szükséges töltési pontok számáról eltérő vélemények vannak. Az olyan gyártói szövetségek, mint az ACEA és a VDA, a terjeszkedést szeretnék előmozdítani, mert az e-autók száma gyorsabban növekszik, mint a töltőállomások száma. A Transport & Environment környezetvédelmi szervezet ezt túlzónak tartja. Az ACEA gyorsabb terjeszkedést kér Az elektromos autók száma lényegesen gyorsabban növekszik, mint a töltési lehetőségek száma. Az európai gyártók szövetsége, az ACEA új riasztó adatokat közölt. Az ACEA szerint 2030-ig EU-szerte akár 6,8 millió nyilvános töltőpontot kellene létrehozni, hogy lépést tudjunk tartani az elektromos autók fejlődésével. Ez heti 14 000 új töltőpontnak felelne meg. Eddig még heti 2000-et sem telepítenek. „Az átállás egy hosszú távú verseny” – mondja Oliver Zipse, a BMW főnöke és az ACEA elnöke.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!