A brit licenccel rajthoz álló svájci R-Motorsport versenyistálló csütörtökön, a DTM idei szezonját záró hockenheimi hétvége helyszínén jelentette be, hogy négy versenyautóval vág majd neki a következő évnek. A Mercedes tavaly döntötte el véglegesen, hogy 2019-től már nem akar szerepelni a DTM-ben, helyette a Forma-1-re, és annak elektromos válfajára, a Formula-E-re koncentrál. A DTM azóta kereste azt a harmadik autómárkát, amely beszáll a küzdelembe a DTM bajnoki címéért a BMW és az Audi mellé. "Történelmi esemény ez a mi sorozatunk számára, egyben mérföldkő a DTM nemzetközivé tételének folyamatában" - jelentette ki Gerhard Berger, a DTM promóter cégének, az ITR-nek a vezetője. Az Aston Martin a Vantage modell versenyváltozatával száll be a DTM-be, a pilóták névsorát azonban egy későbbi időpontban hozzák nyilvánosságra. A Mercedes jó eséllyel bajnoki címmel búcsúzhat a sorozattól Hockenheimben: a pontversenyt Paul di Resta vezeti 229 ponttal, mögötte Gary Paffett a második 225 ponttal, ők mindketten a Mercedes színeiben versenyeznek. A címvédő René Rast az Audival egyelőre harmadik, 199 ponttal.

Mini sorozatunk első részében téma bevezetésként arról beszéltünk, milyen érvek hangzanak el laikusok szájából arról, hogy a hová kell tenni a jobb állapotú abroncsokat, előre, vagy hátra. Még két ilyen téma maradt a tarsolyban, amivel ma foglalkozunk, az a tuningolás hatásairól alkotott vélemény. Előre bocsátom, hogy nyilvánvaló, vannak olyan finomhangolások, amelyet adott esetben érdemes lehet elvégezni, esetleg nagyobb vezérlésmódosítások, amelyeket adott esetben engedélyetetnek is, tehát több szempontot figyelembe vesznek, de ezek ára általában elriasztja a +20 lóerőre ácsingózó tulajdonosokat. Miért kell a tuning? A kocsik jobb teljesítményre sarkallása alapvető ösztön. A gyári beállításokat megbabrálva sok esetben néhány szempontból kedvezőbb adatok kaphatók teljesítményben, nyomatékban és/vagy fogyasztásban is. Főleg azóta jellemző ez, mióta a belső égésű motorjaink 90%-a turbófeltöltővel van ellátva, hiszen a berendezés segítségével „tetszőleges” mennyiségű levegőt tudunk az égéstérbe juttatni és ehhez már csak a megfelelő mennyiségű tüzelőanyagot kell befecskendezni. A turbót kicserélik, vagy a vezérlését megbabrálják, a vezérlőegység kap egy új programot és már készen is van. Főleg a dízelmotornál van jól észlelhető eredmény, és mivel sokan nincsenek tisztában a motorok működési elvével, az ott ható erőkkel, és a minden mindennel összefügg elvvel, sok-sok „csippelt” autó születik, a járulékos következményekkel pedig sokszor nem számolnak. Abba most ne is menjünk bele, hogy egy megváltoztatott teljesítményű autóhoz új engedély kellene, de nem gondolom, hogy a csiptuningos kocsik akár csak 10%-a is le lenne jelentve, erről is ugorjunk. Egyoldalú álláspontok Az állítás, amivel már vitatkozni sem kezdek el semmilyen fórumon az az, hogy az eredeti gyári beállításnál optimálisabb lesz a tuning után a kocsi. Minden szempontból IS! Ilyen egyszerűen nincs. Ha nem akarok belemenni részletesen, akkor csak annyit tennék ehhez hozzá, hogy igen, mert az eurómilliárdokat felemésztő járműipari fejlesztésekben csupa hülye dolgozik, és nem hozzák a motorból, amit tud. Erre jön válaszul, hogy az idióta környezetvédelmi normák, meg adószabályok miatt van gyengítve a kocsi. Nem mondom, talán néhány országspecifikus adónem miatt valóban a vannak butítások, de általában nem ez a jellemző. Kérdezem én, hogy ha valóban a környezetvédelmi normák tartása a cél, akkor azt mi semmibe vehetjük és átalakíthatjuk a kocsit? Van egy kicsit összetettebb válasz is, de megpróbálom egyszerűen megfogalmazni. A minden mindennel összefügg elvét kell elővennünk. Ha hevesebb égési folyamatot hozok létre a hengerben, az azért sikerülhet, mert a dugattyút nagyobb erővel nyomja az égés közben táguló gáz és az égéstermékek. Ez a nagyobb erő aztán minden további alkatrészre, dugattyúra, csapszegre, hajtókarra, hajtókar csapágyra, főtengelyre tovább adódik, pedig ezeket nem erre tervezték. Persze bírják egy ideig, eltérő és sok mindentől függ, hogy melyik meddig. Optimalizált érzékeny rendszer Amit világosan kell látni, hogy a gyárban, a tervezés során az árat, az élettartamot, a megbízhatóságot, a zajszintet, a kibocsátási normát, a teljesítményt, a nyomatékot, a fogyasztást, a tömeget és még ki tudja mi minden optimalizáltak egymáshoz. A legkisebb láncszem szakadása felborítja ezt az érzékeny egyensúlyt, és a kocsitól többé nem várhatjuk azt, amit a katalógusban ígérnek. Mindemellett, általában az adott típusból kapható erősebb gyári kivitelű is. Csippeltetnéd a Golf 1.6 TDI-t? Van belőle kétliteres. Kevés? Vegyél benzineset. Vagy nagyobb benzineset? Ha ez is kevés van GTi, ha az is, akkor van „R”. Ha nem elég, vásárolj egy sportkocsit és így tovább… Nemsokára jön az utolsó rész, a kedvenc dilettánsaimmal! Borítókép forrás: amts.hu

A 19 éves versenyző a sorozat Hockenheimben zajló záró hétvégéjének második, szombat késő délutáni futamán a második helyen ért célba, ezzel akkora előnyre tett szert az Eb-pontversenyben, hogy a vasárnapi utolsó viadal eredményétől függetlenül már Eb-győztes. A brit Daniel Ticktumnak ugyanis az összetettben 51 pont a hátránya, ezt pedig egy futam alatt már nem tudja ledolgozni. Mick Schumacher az Európa-bajnoki címmel megszerezte a szükséges 40 pontot az úgynevezett szuperlicenchez, amellyel akár már a Forma-1-ben is versenyezhet. A Benettonnal kétszer, a Ferrarival pedig ötször F1-es vb-győztes, 49 éves Michael Schumacher 2013. december 29-én síbalesetet szenvedett a franciaországi Méribelben, súlyos fejsérülése miatt kétszer meg kellett operálni. Sokáig mesterséges kómában tartották, majd fokozatosan felébresztették, és 2014 szeptembere óta a Genfi-tó partján lévő otthonában ápolják. Állapotáról a család nem hoz nyilvánosságra részleteket.

„Te vagy, aki megvéd, Te vagy, aki megment, Te vagy, aki önkénteskedik, Te vagy, akinek soha nem fogjuk tudni eléggé meghálálni…” Minden tisztelet Sam-é. Az év végi ünnepi szezon közeledtével a francia Sécurité Routière közlekedésbiztonsági szervezet minden egyes évben kampányba kezd, amit Sam testesít meg. Sam egy olyan hétköznapi ember, aki nem fogyaszt alkoholt, életeket ment, és akinek őszinte tisztelettel tudunk adózni tetteiért. Franciaországban az alkoholos befolyásoltság alatti vezetés továbbra is a közúti balesetek egyik vezető oka, ami különösen a fiatalokat érinti. A 18-24 év közöttieknél bekövetkező halálos balesetek közel egynegyede az alkoholfogyasztásnak köszönhető. A Sécurité Routière új kisfilmjét a mozikban vetítik. A kampány célja, hogy az autóval szórakozni induló fiatalok figyelmét felhívják az ittas vezetés veszélyeire, sőt, kimondottan arra sarkallják őket, hogy egy-egy ilyen alkalommal válasszanak maguk közül egyet, a sofőrt, aki aznap este nem iszik, hanem vezet. Hiszen soha nem lehet elégszer mondani: beszervezni és kijelölni egy Sam-et buliba menetel előtt létfontosságú! „Sam az, aki vezet, Sam az, aki nem iszik alkoholt” (a képre kattintva megtekinthető a VIDEÓ) Sam december 18-án ünnepli majd a 13. születésnapját. Ugyanis 2005-ben tűnt fel először ez a kerek arcformájú, szimpatikus személyiség, aki több tízezer életet mentett meg azzal, hogy nem ivott alkoholt, és a barátait biztonságban hazavitte. Ez alatt a 13 év alatt Sam tagadhatatlanul belopta magát a francia fiatalok szívébe. Ezután a sok-sok év után most lehull az álarc, hogy felfedje az „összes Sam” arcát, azokét, akiket esténként megszámolni sem lehet. Ők azok a szuperhősök, akiknek soha nem tudjuk eléggé megköszönni…