A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner a Monacói Nagydíj után azt nyilatkozta, Daniel Ricciardo az MGU-K elvesztésével körönként 2,5 másodpercet veszített, emellett számos rendszerrel, köztük a fékekkel is nagy gondjai voltak. A hiba miatt teljesen előre kellett állítania a fékerő-egyensúlyt, ami csak növelte a blokkolás kockázatát – no meg a vezetői hibáét, amiből Ricciardo viszont egyet sem engedett meg magának. Sebastian Vettel folyamatosan ott loholt ugyan a Red Bull mögött, támadásra e sor probléma ellenére sem futotta erejéből. Mint elárulta, a Ferrari komoly gumigondjai miatt. „Nem tudok magyarázatot rá” – mondta, amikor a gumikezelési problémákról kérdezték. „A Mercedes is hasonló helyzetben volt, mint mi – még úgy is, hogy ők a tartósabb gumit is használták. Danielnél viszont semmilyen gond nem volt a gumival. Eléggé megnehezítette a helyzetet, hogy a lassú kanyarokban, ahol nincs szükséged erőre, neki megvolt a tapadása. Nem tudtam mögötte maradni ott. Aztán az egyenesekben én profitáltam abból, hogy nekünk több lóerőnk volt – de nem ment.” Daniel Ricciardo és Sebastian Vettel (Fotó: MTI/EPA) „Talán megvolt az autónk ahhoz, hogy nyerni tudjunk vele, de ez a verseny nem úgy alakult. Danielnek minden kérdésemre volt egy válasza, mindenre reagálni tudott, valahányszor nyomást próbáltam rá gyakorolni. Mindig csak mögötte haladtam, ami nem volt túl élvezetes. Jobb lett volna, ha tiszta az út előttem.” „Ez itt Monaco. Mindenki tudja, mennyire nehéz itt előzni. Nem tudtam közel maradni hozzá, a gumim nem volt a legjobb állapotban, és emiatt nem tudtam nyomást gyakorolni rá, pedig szívesen megtettem volna. Egyszerűen túlságosan kopott a gumim. Az egyenesekben ugyan felzárkóztam, de túl rövidek voltak ahhoz, hogy támadhassak. A gyors részek előtt mindig kiépített egy kis előnyt, hogy az élen maradhasson, főleg az alagút előtt.” A gumik közti különbség szemmel is látható volt. Vettel első abroncsának futófelületén vastag sávban szemcsésedett a gumi, akárcsak a Mercedeseké. Ricciardo ezzel szemben tökéletes állapotban tartotta őket, és e tapadásbeli fölényét remekül kihasználta problémái ellensúlyozásához. Ezzel még kollégája elismerését is kivívta. „Habár Danielnek sok problémája volt, mégis sikerült az élen maradnia. Ezért meghajlok előtte, elismerésem! De szerintem semelyik másik pályán nem tudta volna megnyerni ezt a versenyt.” Vettel szerint a Red Bull a gondok előtt bizonyította, óriási tempófölényben van velük szemben. „Az első etapnál is láthattuk: amikor Lewis a korai kiállással minket is kiállásra kényszerített, Daniel sokkal gyorsabb volt. Addig tudtuk tartani a tempóját korábban, de aztán visszaestünk.” Sebastian Vettel (Fotó: XPB) A hajrában úgy tűnt, a virtuális biztonsági autó talán még kínálhat számára egy utolsó esélyt, ám Vettel az újraindításnál nemhogy támadni nem tudott, valójában jócskán leszakadt Ricciardótól. „Nem volt jó állapotban a gumim, és a felmelegítésével is gondom volt. Nem akartam kockáztatni, mert könnyű blokkolni. Egyszer sikerült a Mirabeau-ban, ahol nagy mázlim volt, hogy nem egyenesen mentem tovább. Az remek figyelmeztetés is volt. De fogalmam sincs, miért veszítettem olyan sok időt. A McLaren is közénk terült, de nem tudom, ezt még meg kell vizsgálnunk. Sajnálom, hogy a végén nem sikerült nyomást gyakorolnom rá.” Vettel ugyan a harmadik idei győzelmére tovább vár, a bajnokságban így is sikerült hoznia pár pontot a jelenleg 14 egységgel vezető Lewis Hamiltonon. Ő azonban úgy érzi, korai még párharcként emlegetni a bajnoki küzdelmet. „Szerintem a csata a három csapat és a hat versenyző között zajlik, még nagyon korai lenne leegyszerűsíteni. Ma örülünk a pontoknak, de amikor Monacóban vagy, a győzelem a célod. Daniel ma remekül versenyzett, maximálisan megérdemli a győzelmet.” „Montreal megint egy teljesen más pálya lesz. Egy kicsit normálisabb, hogy úgy mondjam. Nagyon kíméletes a gumikkal, ezért ugyanazokat fogjuk rajta használni, mint itt. Az első hat futam már megmutatta, hogy az élcsapatok nagyon közel vannak egymáshoz, és úgy vélem, ez Kanadában sem lesz másképp” – jósolta. (telesport.hu)  

A HondaJet Elite hatótávolsága 17%-kal, azaz 396 km-rel nagyobb az alapmodellénél, motorjait pedig egy-egy speciális, zajcsökkentő szívócsatorna-rendszer táplálja, így jelentősen mérséklődtek a nagy frekvenciájú hangok és csendesebbé vált az utastér. Nagyot fejlődött maga a repülési rendszer is. Az utak tervezését ezentúl precíz teljesítményszabályozás segíti, a menetbiztonságról pedig stabilitásfokozó és túlterhelést megakadályozó funkciók gondoskodnak. A HondaJet Elite a környezetet is védi, hiszen nemcsak végsebesség, repülési magasság és hatótávolság terén a kategória legjobbja, hanem az üzemanyag-fogyasztást illetően is. A modell már megkapta a repülési engedélyt az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hatóságától (FAA), és hamarosan az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) is jóváhagyja, hogy levegőbe emelkedhessen. Elsőként a 2018. május 28. és május 31. között esedékes EBACE-n tekintheti meg a publikum.

„Középtávon valamennyi márka tömegpiaci modellje eltűnhet a palettáról.” Erről az első hangzásra riasztó, de nagyon is logikus jövőképről Simon Humphries, a Toyota-csoport vezető formatervezője mesélt a közelmúltban a Reuters hírügynökségnek. Azzal már jó ideje szembesültek az autógyártók, hogy a felnövekvő generációk egészen máshogy viszonyulnak az automobilhoz és a vezetéshez, mint a szüleik. Az autózás élménye, a gép szeretete egyre kevesebbeket mozgat meg: helyettük hatékonyságot és folyamatos online kapcsolatot várnak el a fiatalok, akiknek a kutatások szerint semmi nem fontosabb annál, minthogy a közlekedés gyakorlata ne zavarja meg mindennapi rutinjukat, kedvelt társas (virtuális vagy valós) cselekvéseiket. Az autonóm mobilitási megoldások pontosan egybevágnak ezekkel a törekvésekkel. Ám ha érzékelők tucatjai és fejlett számítógépek vezérlik autónkat, ha az egymással és környezetükkel kommunikáló járműveknek köszönhetően nem csupán balesetekkel, de hirtelen manőverekkel sem igen kell már számolnunk, és ha az optimalizált forgalomban lassabban haladva is kiváló átlagsebességek érhetők el, egészen más formátumú járművekre lesz szükség. Azoknak a népautóknak, amelyek jelenleg családok millióit szállítják a világ útjain, nem lesz már létjogosultsága: újra kell alkotni minden normát az aerodinamika, a helykihasználás, az utasbiztonság terén. „A jelenlegi autókat egy több mint százéves elképzeléshez és igényrendszerhez igazodva fejlesztjük. Van a motor, és az üzemanyagtartály, van egy kormány, kerekek, fékek, és a vezető, aki azt fogja. De ha nem lesz belsőégésű motor, ha nincs üzemanyagtartály, és kormánykerék sincs, sem pedálok és egyéb alkatrészek, a tervezők bármit megtehetnek” – mondta a hírügynökségnek Humphries, aki az idei évtől a Toyota fejlett kutatás-fejlesztési vállalatát is igazgatja. „Ez lesz az ésszerű megoldás, ellenpontként viszont muszáj, hogy megmaradjon egy érzelmi töltésű opció is. Egyfelől tehát lesznek ezek a végletekig optimalizált közlekedési eszközök, másfelől viszont színtiszta élmény- és versenyautókat fogunk fejleszteni.” Nem véletlen tehát, hogy a Toyota gyors egymásutánban mutatta be az e-Palette elektromos önjáró „autót”, amely taxiként, irodaként, klubhelyiségként vagy mozgó boltként is megállja a helyét, valamint a GR Supra Racing tanulmányt, a legendás sportautó visszatérését megelőlegező, fantasztikus kupé-koncepciót, de ugyanígy említhetnénk a Lexus LF-1 Limitless ultraluxus-crossovert, amely hamarosan LQ néven hozhat minden eddiginél több fényűzést és örömöt a Lexus-ügyfelek életébe. Ami pedig a Corollát, a bolygó legnépszerűbb autóját illeti, ha Humphriesnak igaza lesz bízunk abban, hogy négy egyszerű betűvel kiegészítve, Corolla GRMN sportmodellként mégis csak talál magának helyet a Toyota örömautóinak sorában…