Különös közjáték zavarta meg az Air Cairo légitársaság Németországba tartó járatát. Egy férfi a WC-ben rágyújtott. Amikor a füstjelző érzékelte, a személyzet kinyitotta az ajtót, s a férfit anyaszült meztelenül találták cigarettázás közben. Kitessékelték a WC-ből, majd folyamatosan inzultálta az utaskísérőket. Végül a férfit a személyzet egy üléshez kötözte, s Hannoverbe érve átadták a rendőrségnek. A pilóta a közjáték után úgy ítélte meg, hogy a lekötözött utas nem veszélyezteti a repülés biztonságát, így a gép megszakítás nélkül repült célja felé. A renitens utas állampolgársát kilétét a hatóságok nem közölték. A fotó csak illusztráció  

Berlinben, a Landwehr-csatorna partján található a haditechnikára, repülőkre és vonatokra fogékony turisták kedvenc berlini látnivalója, a Német Műszaki Múzeum. Az elképesztő méretű és minőségű tárlat javát elviszik a huszadik század német vonatjainak, tengeralattjáróinak, tankjainak, repülőinek és autóinak fejlődéstörténete, de van itt teljes méretarányú vízkerék és szélmalom, valamint a német ipar sok más terméke az irodai eszközöktől a fonográfokig. A hatalmas múzeum 14 épületegységben modern technikákkal, interaktívan mutatják be Németország hozzájárulását a technika fejlődéséhez. 1982-ben alapították az intézményt Technikai és Közlekedési Múzeum néven. A vezetés első célja a nyugat-berlini területen fekvő, de a kelet-német Német Birodalmi Vasút (DR) kezelésében levő Hamburgi pályaudvar megszerzése lett volna, melyben 1906 és 44 közt a Közlekedési és Építési Múzeum működött, és melynek gyűjteménye ott rekedt a háború után. A telephelyet ugyan nem sikerült megszerezni, de a terület kezelési jogának rendezése után az ott levő kiállítási anyag egy része hozzájuk került, és ezt már el tudták helyezni az egykori Anhalter Güterbahnhof területén. Az egykori teherpályaudvaron ezután terjeszkedni kezdtek: 1987-ben megnyitották a pályaudvar két körfűtőházát, majd sorban belakták a további épületeket, 1996 és 2001 közt pedig egy új, modern épületet is felhúztak a Landwehr-csatorna partján. A Német Műszaki Múzeumot 2001 óta egy alapítvány működteti, melynek további telephelyei is vannak, például egy planetárium, egy csillagvizsgáló, és egy cukoripari múzeum is.      Közúti közlekedés A közúti közlekedésről szóló épületben állandó és időszakos tárlatokat lehet megtekinteni. Jelenleg a múzeum tulajdonában kb. 200 autó és teherautó, 250 motorkerékpár és 300 kerékpár van, aminek csak egy töredékét tudják egyszerre kiállítani. A válogatás tartalmaz 19. századi és modern, luxus és sport, rekorder és különleges hajtásláncú autókat is, amelyeket az egykori teherpályaudvar egyik 1400 négyzetméteres melléképületben állítanak ki. Lássuk a legérdekesebbeket kronológiai sorrendben: (a cikk első része ezen a linken található)   Gutbrod Atlas 800 (1950) – A fordulékony, jól manőverezhető kis haszonjármű 750 kilogrammos terhelhetőséggel rendelkezett, a padszerű ülésén két ember kényelmesen, három szűkösen fért el egymás mellett. Léghűtéses, 576 köbcentis, 16 lóerős, kétütemű, kéthengeres motorjával 74 km/órával száguldhatott. Ezt a példányt 1985-ben találta a rendőrség Berlin közelében, és árverés útján került a múzeum tulajdonába.   Volkswagen Limousine (1951) – Ezt a Bogár-generációt perec-ablakosnak hívták az osztott hátsó szélvédője miatt. A képen egy exportra szánt, 1951-ben gyártott, 87 ezer kilométert futott példány látható, melynek 1,1 literes bokszermotorja 24,5 lóerős. A kedves kis kocsi végsebessége 105 km/óra, átlagfogyasztása 7,5 liter. Az exportmodelleket a krómozott lökhárítók, a magas fényű fényezés, és a hidraulikus fékrendszer különbözteti meg a belpiacosoktól.   Saab 92 (1952) – A repülőgépgyártóként ismert Saab első autótípusa volt az 1949-ben bemutatott 92. A lekerekített formájú karosszéria alaktényezője mindössze 0,3 volt, ami még ma is jónak számítana. Az első példányokat csak zöld színben gyártották, mert sok felesleges festék maradt a második világháborús vadászgép-gyártásból. Kéthengeres, kétütemű, 764 köbcentis, 25 lóerős motor hajtotta, amivel 105 km/óra volt a végsebessége.   Citroën 2CV (1955) – A Kacsa a 20. század második felének egyik legnépszerűbb autója volt Nyugat-Európában, olcsósága, kényelme, megbízhatósága és alacsony ára miatt. A képen látható autóra három évet kellett várnia az első tulajdonosnak, annyival el volt maradva a gyártás a kereslettől. A 425 köbcentis kéthengeres bokszermotor 12 lóereje csak mérsékelt dinamizmusra volt elég, amit a mindössze 70 km/órás végsebesség is jelez.   Zündapp Janus (1957) – A Zündapp elismert motorkerékpár gyártó volt a 20. század közepén, első autójukat 1957-ben mutatták be, mert látták, hogy a vásárlók egyre inkább a négykerekű járművek felé fordulnak. A kétütemű, egyhengeres, 248 köbcentis, 14 lóerős motorral hajtott autócska 80 km/órával tudott menni. Aki hátulról látta, azt is hihette, hogy tolat, mert az orra ugyanúgy nézett ki, mint a fara. Mindössze 6902 darabot gyártottak belőle.   Fiat 500 Electro-Hybrid (1962) – Ezt a hibrid hajtású prototípust a Berlini Műszaki Egyetemen tervezték azzal a céllal, hogy csökkentsék az autók emisszióját. A három éven át tesztelt, Fiat-karosszériás kísérleti autó újrahasznosította a fékezésnél használt energiát, amit nagynyomású hidraulikus tartállyal és akkumulátorral tárolt el.   Amphicar (1962) – A kétéltű autó nem bizonyult sikeresnek, csak 3878 darabot gyártottak belőle Berlinben, a Deutschen Waggon und Maschinenfabrik gyárában a 60-as évek elején. Minden példányt szigorú szivárgási tesztnek vetettek alá, és a végén a Tegel tóban is mentek velük egy kört, hogy megbizonyosodjanak vízállóságáról. A farmotoros, acél karosszériás csónakautó szárazföldön 105 km/órával is tudott haladni 38 lóerős 1,1 literes négyhengeres motorjának köszönhetően.   Opel Kapitän (1962) – Németország második legidősebb autógyártójának a 60-as években a Kapitän volt a zászlóshajója. Soros hathengeres, 90 lóerős motor hajtotta, a 150 km/órás végsebessége akkoriban magasnak számított. Az amerikai hatás erősen érződik a dizájnon és az utastér tágasságán is.   Mercedes-Benz 190 D (1963) – A 190 D-t az elpusztíthatatlansága okán a legnémetebb német autónak tartották a Volkswagen Bogár után, beceneve a „fecskefarkú” volt. A kétliteres, takarékos üzemű (átlagfogyasztás: 9 liter), 55 lóerős dízelmotor elképesztő futásteljesítményre volt képes, ezért a 190 D nagyon népszerű volt a német taxisok körében.   Colani GT (1964) – A mindössze 90 centiméter magas, ajtó nélküli Colani GT-t egy berlini mérnök, Lutz „Luigi” Colani tervezte 1962-ben, a kit formájában megvásárolható autóból csak 261 példány készült. Az áramvonalas üvegszálas karosszéria VW Bogár-alvázat rejt, de a képen látható példányba egy tuningolt, kétliteres, 100 lóerős bokszermotor került. A szépséges Colani GT képes megfutni a 200 km/órát, ezért nem árt, hogy Porsche-fékei vannak.   Zündapp Weltrekordmaschine (1965) – 1965 májusában ez az áramvonalas karosszériával burkolt motorkerékpár megdöntötte a sebességrekordot az 50 köbcentiméteres kategóriában: Monzában 162,6 km/órát ért el, ami az 5,2 lóerős teljesítményét figyelembe véve elképesztő teljesítmény.   NSU Ro 80 (1967) – Amikor megjelent ez a 176 km/óra végsebességű, Wankel-motoros szedán a piacon, azonnal elnyerte az Év autója címet. Modern vonalvezetésével azokat szólította meg, akik korábban BMW 2000 TI-t vagy Citroën DS 21 Pallast vezettek. A 115 lóerős bolygódugattyús motor erős, de iszákos és megbízhatatlan volt. Olyan sok motort cseréltek ki garanciában az NSU-nál, hogy a Ro 80 sofőrök úgy köszöntek egymásnak az utakon, hogy az ujjukkal mutatták, hányadik motor dolgozik autójukban…   Ford OSI 20 M TS-Coupé (1967) – Az Officine Stampaggi Industriali (OSI), egy torinói karosszériaépítő cég tervezte a szépséges kupé karosszériát, amit a hétköznapi Ford 20 M TS technikájára húzták rá. Kétliteres, 108 lóerős motor hajtotta, a végsebessége 175 km/óra volt. Sajnos a 2200 elkészült példányból csak minden 10. maradt fenn, csak Németországban lehetett megvásárolni, és a gyári Ford garancia érvényes volt rá.   Maserati Merak SS (1975) – Giorgio Giugiaro tervezte ezt a szépséges olasz sportkocsit. Középen elhelyezett V6-os motorja 220 lóerőt adott le, ami 240 km/órás végsebességhez volt elég. A fekete rácsáról felismerhető SS az 50 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb változata volt az 1972-ben bemutatott sima Meraknak.   Audi Quattro Rally (1983) – egy német autómúzeum gyűjteményéből nem maradhat ki a leghíresebb Audi, amely megtanította a világnak, hogy az összkerékhajtást nem csak terepen lehet használni. A Quattro már az első évében, 1981-ben három futamgyőzelmet szerzett, a második évében pedig a megnyerte a világbajnokságot. 2,1 literes öthengeres turbómotorja 350 lóerős volt.   Szöveg és kép: Gulyás Péter